تجربه‌های گران در خودروسازی / نگاهی به ۷ تجربه نا موفق خودروسازان داخلی

نبود تفکرات پیش رو بین درصد عظیمی از مسئولان این صنعت می‌تواند از اصلی‌ترین دلایل این موضوع باشد.

همچنین محدودیت سلیقه خریداران بازار خودروهای ارزانقیمت، یکی از مهم‌ترین دلایلی است که طراحی و عرضه یک محصول کاملا جدید را برای تولیدکنندگان داخلی توجیه‌پذیر نمی‌کند. اما مهم‌تر از همه، شکست مجموعه‌ای از طرح‌های بومی در این مدت است که برخی خودروسازان را از ارائه محصولی جدید دلسرد کرده؛ طرح‌هایی که به دلیل ضعف ظاهر، ضعف پیشرانه، کمبود امکانات رفاهی و مسائلی از این قبیل دچار شکست شدند.

با این حال، تجربه جهانی در صنایع مختلف به ما می‌گوید پیروزی‌ها از دل شکست‌ها سر بر آورده‌اند و این شکست‌ها می‌تواند پل پیروزی صنعت ما در آینده باشد. شکی نیست موفقیت در صنعت خودروسازی، یک شبه به‌دست نمی‌آید. در ادامه چند نمونه از این طرح‌های نه‌چندان موفق را بررسی می‌کنیم، با این هدف که درس گرفتن از این تجربه‌ها، رمز موفقیت ما در آینده صنعت خودروسازی خواهند بود.

سمند سریر

صنعت خودروسازی ایران نشان داده استعداد چندان بالایی در طراحی و ارائه خودروهای تشریفاتی ندارد. چیز عجیبی هم نیست. خیلی از خودروسازان در جهان این قابلیت را ندارند. ضعف اینجاست که خودروسازان داخلی، فرمول مناسبی برای ساخت یک خودروی تشریفاتی در اختیار ندارند و صرفا به بلندتر کردن فاصله بین دو محور یکی از محصولات خود بسنده می‌کنند!

تجربه‌ای که در پژو پارس لیموزین شش‌در شاهد آن بودیم و اواخر دهه ۸۰ نیز با معرفی سمند سریر اتفاق افتاد. سریر نسخه‌ای از سمند ال‌ایکس بود که با افزایش ۳۰ سانتی متری فاصله بین دو محور، استفاده از پیشرانه زانتیا و چند آپشن مختصر، به این شکل در آمده بود. در واقع شاید عجیب‌ترین نکته در این خودرو، ستون B بسیار قطور آن باشد؛ در حالی که خودروسازان مطرح جهان وقتی قصد دارند طول بین دو محور یک خودرو را افزایش دهند، درهای عقب را بلندتر می‌کنند.

هرچند اگر چنین اتفاقی می‌افتاد، با توجه به کمبود استقبال از این خودرو، درِ عقب آن به احتمال خیلی زیاد کمیاب می‌شد و همین موضوع خریداران را دچار دردسر می‌کرد! سریر پیشرانه ۱۸۰۰ شانزده سوپاپ با قدرت ۱۱۰ اسب بخار دارد و امکاناتی نظیر سیستم صوتی و تصویری همراه دو نمایشگر برای سرنشینان عقب، یخچال و تودوزی چرمی به شما ارائه می‌کند. این خودرو به دلیل اختلاف قیمت فاحش نسبت به سمند ال‌ایکس و همچنین کاراکتر ناپخته، از قافله بازار عقب ماند.

نیسان سرانزا

اوایل دهه ۸۰ که پارس خودرو با عرضه نیسان پیکاپ و نیسان رونیز توانست دو محصول موفق را به بازار عرضه کند، تجربه‌ای تلخ نیز داشت. در واقع رونیز و پیکاپ به عنوان دو خودروی کاربردی در رده مختص خودشان، خودروهای محبوبی بودند و این محبوبیت هنوز هم پابرجاست، اما در همان سال‌ها، پارس خودرو یک شاسی‌بلند (SUV) استیشن هفت نفره با عنوان نیسان سرانزا را نیز به بازار عرضه کرد که از نظر ظاهر همان نیسان پیکاپ، اما با یک اتاق عقب متصل به کابین بود و سه ردیف صندلی داشت.

سرانزا از مشخصات فنی عینا مشابه رونیز و پیکاپ بهره می‌برد، اما از آنجا که عمده خریداران رونیز را به این خودرو ترجیح می‌دادند، از سرانزا در بازار داخلی استقبال چندانی نشد. البته بسیاری از سازمان‌های دولتی سراغ این خودرو رفتند و در نهایت اصلی‌ترین خریدار سرانزا نیز همین بانک‌ها و اداره‌ها بودند.

کاروان سایپا

اوایل دهه ۸۰ شمسی، سایپا با هدف عرضه نخستین ون تولید داخلی، خودرویی خلق کرد که با عنوان سایپا کاروان شناخته می‌شود. البته این خودرو شباهت زیادی به خودروهای کاروان مسافرتی نداشت و صرفا یک ون MPV سایز متوسط بود که به دلایل مختلف شکست خورد. کاروان سایپا، روی شاسی نیسان وانت (زامیاد یا نیسان جونیور) ساخته شد و برای پیشرانه آن نیز از موتور ۲۴۰۰ سی سی Z24 متعلق به پاترول استفاده شد. بسیاری از قطعات این خودرو از پراید عاریه گرفته شده بود و به طور کلی کیفیت ساخت بسیار پایینی داشت.

این خودرو مجهز به سه ردیف صندلی شده بود و در نتیجه قابلیت حمل هفت نفر را داشت، اما به دلیل کیفیت ساخت پایین و کمبود امکانات فنی و مسائلی از این قبیل نتوانست فروش چندان خوبی تجربه کند. هرچند ظاهر نه‌چندان دوست‌داشتنی این محصول که چیزی شبیه پراید کشیده شده بود نیز مزید بر علت شد تا این خودرو نتواند سهم خاصی از بازار را به دست آورد.

زانتیا ۲

همان قدر که سیتروئن زانتیا را می‌توان از محبوب‌ترین و موفق‌ترین خودروهای بازار ایران دانست، زانتیا ۲ که نسخه فیس لیفت بومی این خودرو محسوب می‌شود را باید ناموفق و حتی منفور خواند. زانتیا ۲ سال ۱۳۸۷ برای عرضه به بازار آماده شد و از نظر ظاهر در بخش عقب تفاوت خاصی با زانتیای اصلی نداشت، اما فاجعه از جایی شروع می‌شود که به بخش جلوی این خودرو و پوزه جدیدش برمی‌خوریم. چراغ جلوهای این خودرو از رنو مگان الگوبرداری شده و سپر جدید آن هیچ سنخیتی با دیگر بخش‌های بدنه زانتیا نداشت.

همچنین جلوپنجره طویل آن نیز آن‌قدرها با زبان طراحی سیتروئن نمی‌خواند و به طور کلی اشتباه بزرگ سایپا این بود که از زانتیای خوش‌تیپ و دوست‌داشتنی، چنین موجود زشت و نامحبوبی ساخت! علت اصلی عدم استقبال از این خودرو، ظاهر زشت و بی‌اصالت آن است که حتی بازار دست دوم این روزهای آن را نیز تحت تاثیر قرار داده است.

سیناد

اواخر دهه ۷۰ شمسی و درست وقتی ایران خودرو تولد نخستین خودروی ملی خود یعنی سمند را در بوق و کرنا کرده بود، خودرویی با ظاهر عجیب از یک شرکت خودروسازی نه‌چندان نام آشنا در جزیره کیش معرفی شد. سیناد نام محصولی بود که کیش خودرو طراحی کرده بود و جدای از همه عیب و ایرادهایی که داشت، در آن زمان طرح هوشمندانه‌ای محسوب می‌شد.

سیناد از فناوری فنی رنو بهره می‌برد و طرح نهایی آن با چند شرکت اروپایی خلق شده بود. نکته جالب اینجاست که بسیاری از قطعات فنی این خودرو با رنو ۲۱ و تندر ۹۰ E0 مشترک است، اما این خودرو ساختار چندان مستحکمی برای مقاومت در برابر ضربه‌های شدید و تصادف‌ها ندارد. جالب اینجاست که شرکت کیش‌خودرو قصد داشت نسخه‌های دیگری از سیناد را به صورت کوپه، وانت‌بار و... روانه بازار کند که به علت عدم استقبال کافی و همچنین مشکلاتی که بالاتر اشاره شد، این موضوع منتفی شد و سیناد به عنوان یکی از طرح‌هایی که در نتیجه شروع خلاقانه می‌توانست آینده‌ای روشن داشته باشد، به خاطره‌ها پیوست.

سایپا سفری

شرکت خودروسازی سایپا، اواخر دهه ۷۰ شمسی تصمیم گرفت یک نسخه استیشن از محصول پرفروش پراید به بازار عرضه کند. این خودرو که پراید سفری نام گرفت، سال ۱۳۷۹ به بازار عرضه شد و از نظر ظاهر شباهت‌های فراوانی به پراید استاندارد داشت. در واقع این محصول در بخش جلو کاملا مشابه پراید ساده بود، ولی استایل کلی بدنه به شکل استیشن درآمد و چراغ خطرها، درِ صندوق، گلگیر و شیشه لچکی انتهایی خودرو شمایلی متفاوت به خود گرفت. هرچند این خودرو از صندوق بار جادار بهره می‌برد و فضای داخلی کاربردی‌تری داشت، اما چون خودروهای استیشن در بازار ایران کم‌طرفدار هستند، سایپا سفری هم محکوم به شکست شد.

زامیاد شوکا

پیشینه وانت نیسان آبی‌رنگ مشهور در کشورمان به اوایل دهه ۷۰ میلادی باز می‌گردد. این خودرو به عنوان سومین نسل از نیسان جونیور در سال مذکور روی خط تولید نیسان ژاپن قرار گرفت و عرضه آن در بازار جهانی کمتر از یک دهه به طول انجامید، اما جالب این که این خودرو بعد از گذشت بیش از چهار دهه هنوز هم با همان ظاهر قدیمی و کهنه روی خط تولید خودروسازان داخلی ما قرار دارد. تنها تفاوت آن با نمونه اولیه، انژکتوری شدن پیشرانه و تغییراتی در جزئیات ظاهری است. با این حال امسال هم سایپا ، وانت پادرا را به عنوان جایگزین وانت نیسان کبیر به بازار عرضه کرد که از مشخصه‌های فنی مشابه بهره می‌برد و تنها در بخش ظاهری، اندکی تفاوت دارد که البته شکست این پروژه هم چندان دور از ذهن نیست، اما صحبت از شکست شد، بد نیست اشاره‌ای به زامیاد شوکا داشته باشیم!

این وانت اواسط دهه ۸۰ شمسی در انواع تک و دو کابین به بازار عرضه شد و با وجود الگوبرداری ظاهری از یک وانت بار چینی، از همان مشخصه‌های فنی وانت نیسان بهره می‌برد. شوکا به علت قیمت بالاتر نسبت به وانت نیسان و همچنین سنتی پسند بودن این قشر از خریداران نتوانست آن طور که باید موفق باشد.