به گزارش الف متن نامه به شرح زیر است:
«برادر ارجمند جناب آقای جهانگیری
معاون اول محترم رئیس‌جمهور و رئیس ستاد مبارزه با فساد
با سلام و احترام
جنابعالی اطلاع دارید که در کنار صنعت نفت و هواپیمایی، یکی از نخستین اخبار اقتصادی که پس از برجام در فضای رسانه‌ای کشور منعکس شد، احتمال عقد قراردادهای خارجی در بخش خودروی کشور بود. به زودی این خبر محقق شد و قراردادها در هر سه صنعت مذکور با طرف فرانسوی منعقد گردید. درباره خودرو، سابقه عملکرد قراردادهای پیشین با همین شرکت‌های فرانسوی و اخبار موثقی که در خصوص محتوای قراردادهای اخیر به دست آمده است، موجب می‌شود نگرانی نسبت به تاثیرات منفی این قراردادها بر قدرت خرید مردم، ادامه نارضایتی به‌حق خریداران خودروی داخلی، توان تولید داخلی و حفظ منافع ملی بسیار شدیدتر از گذشته وجود داشته باشد و در عمل، سال تولید و اشتغال، بدون مسمای واقعی باقی بماند.
نخستین بار چند کارشناس میهن‌دوست و مسلط از دانشگاه صنعتی امیرکبیر با مراجعه به دیده‌بان شفافیت و عدالت موضوع مهم قراردادهای خودرو را مطرح کردند. به دنبال آن، در کارگروه صنعت و معدن دیده‌بان متشکل از مجربانی وطن‌خواه و آشنا به تجارت بین‌الملل و صنعت خودرو با حضور چند تن از همان کارشناسان دلسوز، ابعاد موضوع به مباحثه گذاشته شد که حاصل آن، گزارشی است که ملاحظه می‌فرمایید.
اواخر خرداد ۱۳۹۵ پس از قرارداد ۵۰-۵۰ ایران‌خودرو با پژو - سیتروئن فرانسه و توافق بر تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی ۲۰۸، ۲۰۰۸ و ۳۰۱ از برند پژو، معاون امور صنایع وزیر صنعت، رئیس سازمان گسترش و مدیرعامل سایپا از قرارداد ۵۰-۵۰ واگذاری نیمی از سهام کارخانه سایپای کاشان به پژو - سیتروئن خبر دادند. در واقع مسئولان ذیربط مدعی ورود دومین خودروساز فرانسوی به ایران شدند در حالی‌که شرکت سیتروئن خودروساز فرانسوی است که سال‌هاست با واگذاری ۸۷/۹۵ درصد از سهام خود به تصاحب پژو درآمده است و در حال حاضر یک هیات‌مدیره واحد، پژوسیتروئن را کنترل کرده و خودروهای پژو و سیتروئن روی یک پلتفرم تولید می‌شود. تجاهل معاون وزیر مذکور وقتی تعجب‌آورتر می‌گردد که توجه کنیم هر دو تفاهمنامه ایران‌خودرو - پژو و نیز تفاهمنامه سایپا - سیتروئن را یک نفر یعنی ژان کریستف کمار، قائم‌مقام گروه پژوسیتروئن در امور خاورمیانه امضاء کرده است.
در این‌باره نکات مهمی از ناشفافی و زمینه‌های فسادزا و فسادهای احتمالی شکل‌گرفته وجود دارد که دیده‌بان شفافیت و عدالت خود را موظف به طرح آنها و چاره‌جویی دیده است.
محرمانه‌کردن قراردادها
مساله نخست که نه تنها در قراردادهای خودرو بلکه در تمام قرادادهای خارجی مهم خودنمایی می‌کند، محرمانه تلقی‌کردن آنهاست. فقدان الزام قانونی برای افشای مفاد قراردادهای اقتصادی بهانه‌ای شده است برای فرار از شفافیت و محرمانه نگه داشتن این قراردادها با تشبث به این بهانه بستری را فراهم نموده است که نه نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی و نه اصحاب رسانه و کارشناسان دلسوز، هیچکدام نمی‌توانند قراردادها را ارزیابی و انتقاد سازنده‌ای نسبت به مفاد قراردادها بیان نمایند.
به تبع، اولا این عدم شفافیت اگر سرپوش فساد محقق‌شده نباشد، بستر آلودگی به فساد را فراهم می‌سازد. ثانیا در صورت تخلف طرف خارجی نیز هیچ فشار و موج مطالبه‌ای علیه نقض پیمان ایشان صورت نمی‌گیرد و چنین محیطی تنها به استمرار ناکارآمدی قراردادها و پنهان‌ماندن فسادهای احتمالی منجر می‌شود.
در شرایطی که در استعفانامه یکی از اعضای هیات‌مدیره ایران خودرو در بهمن‌ماه ۱۳۹۵ از عدم دسترسی به اسناد و مدارک و قراردادها و صورت حساب‌ها شکایت می‌شود، می‌توان حدس زد که برچسب محرمانگی برای سایر دستگاه‌ها و نهادها و کارشناسان، پوششی برای سوءاستفاده‌ها و فسادهای احتمالی خواهد بود. چند قرینه این نگرانی را تقویت می‌کند. نخست آنکه حتی در دادن اخبار آشکار نیز صداقت رعایت نمی‌شود؛ مانند آنکه با وجود انعقاد هر دو قرارداد با یک شرکت، سعی می‌گردد چنین القاء شود که ایران‌خودرو و سایپا هر یک با شرکت مستقلی قرارداد بسته‌اند. دوم آنکه این پذیرفتنی است که گاهی علنی‌کردن کل قرارداد ممکن است بخشی از منافع تجاری را سلب کند، در این فرض هم نباید کل قرارداد را محرمانه نگاه داشت بلکه ضروری است که حداکثر شفافیت رعایت گردد. سوم آنکه این بدان معنا نیست که مقامات، افراد و نهادهای ذیصلاح نتوانند کل قرارداد را ببینند. حتی می‌توان مدعی شد که با توجه به سوابق بسیار زیان‌بار کتمان قراردادها ترجیح دارد از بعضی خسارت‌های احتمالی شفافیت کامل چشم پوشید و آگاهی عموم را درخواست کرد.
محقق‌نشدن سهم تولید داخلی و عدم انتقال فناوری
جدا از مساله محرمانگی قراردادها، مهمترین نقطه ضعف تاسف‌آور در سابقه قراردادهای خارجی خودرو، دست نیافتن به سهم پیش‌بینی شده داخلی در تولید هر دستگاه خودرو و محدود ماندن سهم تولید داخل به بخش‌های فاقد فناوری خاص است. نتیجه این وضعیت عدم انتقال تکنولوژی است که ایران را بعد از نیم قرن داشتن صنعت خودرو همچنان مونتاژگر نگاه داشته است. دو گزارش همسوی هیات تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو در دوره‌های ششم و نهم به رغم فاصله ۱۰ ساله (در سال‌های ۱۳۸۳ و ۱۳۹۳) و اختلاف جناحی، مؤید این نگرانی است.
طبق گزارش‌های مالی حسابرسی‌شده ۷ شرکت خودروساز عمده کشور، ارزش کل فروش این شرکت‌ها طی سال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۹۴ بالغ بر ۲۰۸ هزار میلیارد تومان بوده است که به نرخ ارز اعلامی توسط بانک مرکزی در همان سال‌ها، ارزش دلاری فروش این صنعت، تنها توسط ۷ خودروساز، به ۱۵۴ میلیارد دلار بالغ می‌گردد. در این میان شرکت‌های ایران‌خودرو با ۱۱۰ هزار میلیارد تومان و سایپا با ۵۳ هزار میلیارد تومان فروش در کل دوره، نزدیک به ۸۰ درصد کل فروش در بازار خودرو را به خود اختصاص داده‌اند. اما این ارقام نباید ما را در خصوص توان تولید داخل به اشتباه بیندازد چون در همان دوره، مجموعا ۹۵ میلیارد دلار ارزش واردات خودرو و قطعات آن بوده است. به بیان دیگر تعداد قابل توجهی از ۴۹ کارخانه به اصطلاح تولید خودرو دارای پروانه بهره‌برداری (بر اساس آمار وزارت صنعت در سال ۱۳۹۳) در واقع عموم آنها جدای از استثناهایی چند، به امر مونتاژ قطعات اصلی خودروهای خارجی با برخی قطعات کم‌اهمیت تولید داخل مشغول هستند که این مهم کاملا توسط کمیته‌ای از خبرگان این صنعت قابل اثبات و تبیین است. این تصویر واقعی صنعتی است که پس از ۵۰ سال همچنان قرار است در آینده به فناوری روز تولید خودرو دست یابد!
البته باید به این حقیقت تلخ اذعان کرد که هرجا که سهم تولید داخلی محقق نشده است، در درجه اول خود ما مقصر بوده‌ایم زیرا شرایط اقتصادی و فنی برای تولید قطعات را فراهم نکرده‌ایم و اصولا مدیران غالبا نالایقی که سال‌هاست توسط دولت‌ها در این گونه صنایع منصوب می‌شوند با موضوع نوآوری که ریشه جذب فناوری و کسب سهم داخلی است بیگانه‌اند یا منافع احتمالی نامشروعی که بعضا دارند باعث چشم‌پوشی آنان از این امر بسیار مهم می‌شود. این عوامل، در کنار آشفته‌بازار ناشی از نبود راهبرد بلندمدت توسعه این بخش مهم صنعتی و در کنار دیوار بلند تعرفه بی‌برنامه و بی‌تأثیر در ارتقای کیفیت، رانتی ایجاد کرده است که نیازی به نوآوری و جذب فناوری در مدیران برنمی‌انگیزد. چرا که رانت‌خواری آسان‌ترین کار در جهان است. اصرار دیده‌بان شفافیت و عدالت و سایر دلسوزان هم برای چاره‌جویی، وجود همین ضعف‌های داخلی است وگرنه از طرف‌های تمامیت‌خواه سرمایه‌داری چیزی جز همین منفعت‌طلبی فسادانگیز انتظاری نیست.
نخستین قرارداد مهم خارجی، پس از دفاع مقدس به قرارداد ایران‌خودرو با شرکت پژو - سیتروئن برای تولید پژو ۴۰۵ بازمی‌گردد. در ظاهر قرارداد بندهایی برای انتقال فناوری درج شده بود که در ابتدای دوره با پرس قطعات و تولید قطعات حجیم همچون صندلی‌های ایرانی شروع گردید ولی تقریبا طی یک دهه سایر قطعات مهم و فناورانه به تولید داخل نرسید که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم در سال ۱۳۸۳ رسما منعکس شده است. تنها تحرک برای پذیرش قطعات، زمانی حاصل شد که با ابتکار ایران خودرو برند سمند به بازار عرضه شد. در مقابل این دستاورد اندک که باز هم منجر به انتقال دانش طراحی فناوری پلتفرم نشد، طی سال‌های گذشته بازار فروش ۴ میلیون خودرو برای پژو - سیتروئن در ایران فراهم گردید.
همچنین شرکت سیتروئن قراردادی با شرکت سایپا برای تولید خودروی زانتیا با ۴۰ درصد تولید داخل منعقد کرد که طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم، مدیرعامل شرکت سایپا در پاسخ به این پرسش که چرا شما نتوانستید سهم تولید داخل را به ۴۰ درصد برسانید، اظهارکرد که رسیدن به ۴۰ درصد سهم تولید داخل، تنها یک آرمان بوده نه اینکه واقعا قرار بوده باشد به آن برسیم! این قرارداد صرفا به مونتاژ نزدیک به ۹۴ هزار خودروی فرانسوی در ایران ختم شد، بدون هیچ مابه‌ازایی در فناوری. تنها بازار خود را به راحتی تقدیم آنان نمودیم.
نمونه بعدی، قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک ایران‌خودرو و سایپا با شرکت رنوی فرانسه برای تولید خودروی تندر ۹۰ در ایران بود که با شعار فریبنده طراحی پلتفرم و صادرات محصول، یعنی همان چیزی که اکنون برای توجیه قراردادها ادعا می‌شود، تبلیغ گردید. روی کاغذ قرارداد، ۶۰ درصد سهم تولید، باید در داخل به دست شرکت‌های ایرانی صورت می‌گرفت. اکنون که ۱۰ سال از تحقق این قرارداد می‌گذرد ما شاهد آن هستیم که سهم تولید داخل کمتر از ۴۰ درصد بوده است و حتی شرکت‌های داخلی، قطعاتی که باید در کشور تولید می‌شد را از منابع خود در سایت ترکیه، رومانی، هند و فرانسه وارد ایران می‌کردند به نحوی که بیش از ۹۵ درصد موتور، گیربکس، اکسل‌های جلو و عقب، ای بی اس و سایر قطعات مهم صرفا وارداتی هستند و تحول عمده‌ای در فناوری تولید داخل برای بخش‌های اصلی خودرو رخ نداده است. اساسا هدف اصلی یعنی طراحی پلتفرم به طورکلی از همان ابتدا فراموش گردید.
تولید خودروی تندر ۹۰ با بیش از ۱۷۶ هزار دستگاه توسط ایران خودرو و ۲۷۰ هزار دستگاه توسط گروه سایپا طی سال‌های ۱۳۸۵ تاکنون به معنای قریب به ۴۵۰ هزار دستگاه فروش خودروهای رنو فرانسه از ناحیه قراردادی است که بنا بود حداقل ۶۰ درصد آن تولید داخل باشد. با لحاظ آمار حدود ۴۰ هزار مونتاژ محض خودروی رنو مگان، می‌توان بابت فراهم نمودن بازار ۵۰۰ هزار دستگاهی برای شرکت رنو فرانسه در ایران که متضمن هیچ انتقال فناوری مهمی نبوده است، به وزارت صنعت، معدن و تجارت تبریک گفت! کافی است آمارهای واردات خودروساز مذکور در دو سال اخیر و تبلیغاتی را که انجام می‌دهند مشاهده نمود تا بتوان درک نمود که چه کیسه‌ای برای این بازار دوخته‌اند.
موارد فوق غیر از مصادیقی است که از ابتدا نیز شرطی برای تولید داخل در قرارداد لحاظ نشده بود؛ مانند قرارداد شرکت پارس‌خودرو با شرکت نیسان برای مونتاژ خودروی ماکسیما، رونیز، تینا یا مونتاژ خودروهای لیفان، جک و دوو توسط شرکت کرمان‌موتور یا مونتاژ خودروهای ام وی ام توسط گروه خودروسازی مدیران.
نکته حائز اهمیت در کنار کلاهی که به نام تولید داخل بر سر توان تولید و اشتغال داخلی ایرانیان رفته و می‌رود، رانتی است که شرکت‌های ظاهرا تولیدکننده خودرو از محل واردات می‌برند؛ رانتی که به نرخ حمایتی ارز و تعرفه‌های پایین‌تر قطعات بازمی‌گردد. محاسبه این رانت شیرین طی ۲۵ سال اخیر می‌تواند گویای منافع جریان‌های ذی‌نفوذی باشد که از مرحله انعقاد قرارداد خارجی تا مرحله فروش، مخالف انتقال فناوری‌های مهم و حساس خودرو به داخل بوده و هستند و نفع آنها در گرو تحقیر توان تولید داخل است. به همین دلیل همواره با شفاف‌شدن قراردادها مخالفت کرده‌اند.
آنچه موجب شده است که نسل جدید قراردادهای خارجی خودرو از قراردادهای دهه ۱۳۷۰ و ۱۳۸۰ نگرانی بیشتری برای دلسوزان تولید ملی فراهم نماید، روند اتحاد مالکیت میان خودروسازان ایرانی با خودروسازان خارجی (و عمدتا فرانسوی) است. واگذاری ۵۰ درصدی مدرن‌ترین سایت تولیدی شرکت سایپا یعنی سایپای کاشان به شرکت سیتروئن فرانسه و واگذاری بزرگ‌ترین سایت تولید شهرستانی شرکت ایران‌خودرو یعنی سایت خراسان به یکی از دو شرکت پژو یا فیات، در کنار اخبار احتمالی واگذاری ۲۰ درصد شرکت پارس خودرو به شرکت رنو فرانسه و واگذاری درصد قابل توجهی از سهام سایپا دیزل به یک خودروساز خارجی، حتی اگر هیچکدام به تنهایی خلاف قانون نمی‌بود و توجیهات کارشناسی نیز برایش فراهم می‌شد اما زمانی که در کنار سابقه بدعهدی خودروسازان خارجی در مراعات سهم تولید داخل و به‌ویژه انتقال فناوری قرار می‌گیرد، این شائبه را تشدید می‌کند که اگر شرکت‌های خارجی در خودروسازی ایران رسما حائز صندلی مدیریتی شوند، آیا همان سهم اندک تولید داخل در بخش‌های با فناوری پایین نیز کاهش نخواهد یافت؟
انحصار و تهدیدهای اقتصادی و امنیتی
با این قراردادها پژو سیتروئن ۵۰ درصد سهام شرکت های مشترک را در اختیار می‌گیرد و نسبت به تمام تصمیمات دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در مورد خرید قطعات، قیمت قطعات، مونتاژ و فروش خودروها حق وتو پیدا می‌کند. این یعنی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که پیش از این سطحی از رقابت را تجربه می‌کردند، با یک ذی‌نفع واحد تعامل کرده و باید رضایت پژو - سیتروئن را در تمام فرآیند خرید قطعات و مواد واسطه، تولید و فروش خودرو لحاظ کنند. این مسئله به معنای کاهش سطح رقابت و عمیق‌تر شدن انحصار در بازار خودرو ایران است. در نتیجه، تولیدات ایران‌خودرو که امروز ۷۰ درصدش از برند پژو است، فردا درصد سهم پژو در تولید خودرو در ایران بیشتر می‌شود. سایپا نیز با قرارداد مشابهی تولید و عرضه محصولات پژو سیتروئن را برعهده می‌گیرد. حاصل این فرایند، تسلط یک شرکت فرانسوی بر بازار خودروی ایران است.
این بازار حفاظت‌شده، آنها را قادر می‌سازد هر تصمیمی را برای قیمت و شرایط بازار ایران بخواهند، بتوانند بگیرند! همچنین تعاملات فرانسه با قطعه‌سازان داخلی واجبار آنان در همکاری با قطعه‌سازان خاص خارجی تحت امر آنها و تحمیل شرایط یکسویه طی قراردادها و محدود نمودن قطعه‌سازان داخلی برای تولید قطعات با فناوری ساده، بازار قطعات را نیز در همان جهت خلاف امنیت ملی سامان می‌دهد. فراموش نکنیم که کشور در دهه ۷۰ شمسی و به دلیل اشتباهات رخ‌داده در تصمیم‌های اقتصاد کلان و بدهکارشدن کشور، همچنین واردات بی‌رویه، با تصویب قانون خودرو، توان ساخت داخل قطعات را فراهم نمود و مردم مشکلات ناشی از آن را تحمل نمودند و بخش‌های دیگر صنعتی از این توان‌های حاصل‌شده استفاده نمودند، لیکن با شروع دهه ۸۰ با اشتباهات متعدد و شروع فسادهای سیستماتیک، این بخش توانمند با نزول روبرو گردید.
تهدید نسبت به امنیت ملی وقتی بیشتر احساس می‌شود که بدانیم دولت فرانسه به دنبال رکود سال ۲۰۰۸، در سال ۲۰۱۰، مقدار ۷/۱۳ درصد سهام شرکت پژوسیتروئن را خرید تا آن را از ورشکستگی برهاند. بدین ترتیب به دلیل خرد بودن سهامداران دیگر، با همین درصد سهم، به تصمیم‌گیر اصلی شرکت تبدیل شده است. تعارضات موجود بین ایران و فرانسه و سابقه سیاه این کشور در ارتباط با ایران، صنعت خودرو را تحریم‌پذیرتر و امنیت ملی را آسیب‌پذیرتر می‌سازد.
غبن در قراردادها
سایپا کارخانه مدرن، عظیم و پیشرفته خود را در کاشان برای فروش به پژو سیتروئن تنها ۳۰۰ میلیون دلار قیمت گذاشته است. در حالی که با توجه به ارزش روز هزینه‌های صورت‌گرفته، حداقل ارزش آن بالغ بر ۵۰۰ میلیون دلار می‌شود. این قیمت تنها با ارزشگذاری دارایی‌ها به دست آمده است نه ارزش روز یک کارخانه سر پای در حال تولیدِ دارای برند که از بازاری حفاظت‌شده برخوردار است. تنها همین ویژگی اخیر که بازدهی سرمایه‌گذاری را برای مدت طویل قرارداد تضمین می‌کند، کجا ملاحظه شده است؟ بدین ترتیب فرانسه با ۱۵۰ میلیون دلار ثروتی به مراتب بزرگ‌تر را به یمن سوءتدبیر و فساد احتمالی، تصاحب می‌کند.
نقض قوانین و مقررات
رویه فوق‌الذکر در قراردادهای خوردو از جهات متعددی ناقض قوانین جاری کشور محسوب می‌شوند که مهمترین آنها به شرح زیرند:
الف. شورای رقابت در ماده ۴۴ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ موظف به جلوگیری از هرگونه قراردادی شده است که مخل رقابت باشد. بر اساس این قانون هر گونه تبانی از طریق قرارداد، توافق و یا تفاهم به نحوی که نتیجه آن اخلال در رقابت باشد ممنوع است. این در حالی است که با توجه به مدل قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت که بر مبنای قیمت تمام‌شده خودرو (cost plus) انجام می‌شود، حتی در صورت اعمال قیمت‌گذاری شورای رقابت بر محصولات این دو شرکت، پژو - سیتروئن می‌تواند از طریق بالا بردن قیمت قطعات تحویلی قیمت تمام‌شده را بالا برده و این سیستم قیمت‌گذاری را دور بزند. هر چند معاون بازرگانی و تولید وزارت صمت، طی مصاحبه‌ای در خرداد ۹۵ اظهار داشت که خودروهای تولیدی طی قراردادهای اخیر، از شمول قیمت‌گذاری شورای رقابت خارج هستند. این خود قانون‌شکنی دیگری است.
ب. بر اساس بند ج از فصل دوم قانون حمایت و تشویق سرمایه‌گذاری خارجی در ایران «پذیرش سرمایه‌گذاری خارجی براساس این قانون و با رعایت سایر قوانین و مقررات جاری کشور می‌بایست به منظور عمران و آبادی و فعالیت تولیدی اعم از صنعتی، معدنی، کشاورزی و خدمات متضمن اعطای امتیاز توسط دولت به سرمایه‌گذاران خارجی نباشد. منظور از امتیاز، حقوق ویژه‌ای است که سرمایه‌گذاران خارجی را در موقعیت انحصاری قرار دهد». اما با این وجود، شرکت پژو - سیتروئن با ایران‌خودرو و سایپا قرارداد بسته و بر اساس توضیحات فوق‌الذکر در موقعیت انحصاری ویژه‌ای قرار می‌گیرد.
ج. وزارت صمت نیز در دستورالعمل صدور جواز تاسیس برخی رشته‌های صنعتی که در تاریخ ۱۶ مرداد ۹۳ ابلاغ شد، یکی از شروط صدور مجوز تاسیس شرکت جدید خودروسازی را عدم شراکت هم‌زمان یک خودروساز خارجی با دو خودروساز داخلی عنوان می‌کند. با این حساب وزارت صنعت بر اساس دستورالعملی که به امضای شخص آقای نعمت‌زاده رسیده مجاز به صدور مجوز شرکت مشترک سایپا - پژو نیست.
د. بر اساس بند ۶ از سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، دولت موظف به ایجاد تنوع در مبادی تامین کالاهای وارداتی با هدف کاهش وابستگی به کشورهای معدود و خاص است. با توجه به اینکه میزان داخلی‌سازی خودروهای تولیدی طبق قراردادها به مرور از ۲۰ درصد تا ۷۰ درصد افزایش می‌یابد و با توجه به اینکه رنگ، مونتاژ و لاستیک خودرو حدود ۱۶ درصد داخلی‌سازی را به خود اختصاص می‌دهد، در سال‌های اول تولید، میزان استفاده از قطعات وارداتی در این خودروها بسیار بالاست و عمده قطعات این خودروها وارد می‌گردد. با توجه به تیراژ ۴۰۰ هزار دستگاهی خودروهای تولیدی طبق قراردادها، عملا این بند توسط دولت زیر پا گذاشته شده و صنعت خودرو به کشور فرانسه به شدت وابسته می‌گردد.
پیشنهادها
با توجه به موارد فوق الذکر، دیده‌بان شفافیت و عدالت انتظار دارد:
نخست - مجلس شورای اسلامی ضمن الحاق ماده‌ای به قانون دسترسی آزاد به اطلاعات، دولت‌ها را مکلف به افشای قراردادهای خارجی اقتصادی نماید تا بیش از این در حاشیه امن محرمانگی، منافع ملی تهدید نشود و درِ قراردادها بر پاشنه فساد نچرخد. همچنین با توجه به نتیجه دو تحقیق و تفحص صورت‌گرفته از صنعت خودرو در مجالس ششم و نهم، لازم است مجلس شورای اسلامی در خصوص قراردادهای اخیر که به لحاظ تغییر مالکیت، آینده بلندمدت صنعت خودرو را به شدت متاثر خواهد ساخت و مغایر بند ۶ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی نیز است، ورود جدی و موثر نماید.
دوم - با توجه به مسئولیت قانونی شورای رقابت در زمینه مبارزه با انحصار و بر اساس شواهدی که از افزایش درجه انحصار صنعت خودرو آن هم با نقش‌آفرینی یک شرکت خارجی (ذی‌نفع واحد در قالب دو شرکتی که مجموعا بیش از ۸۰ درصد بازار خودروی ایران را در اختیار دارند) ارائه شد، لازم است پیش از انتقال مالکیت که سرآغاز دعاوی حقوقی طولانی‌مدت و فرساینده‌ای در سطح ملی و بین‌المللی خواهد شد، حکم صریحی در خصوص منع افزایش درجه انحصار صادر نماید.
سوم - با توجه به آنکه یکی از عوامل مهم جذب سرمایه‌گذاری خارجی، افزایش ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های تولید در کشور است، با فروش سایپای کاشان نه‌تنها این امر محقق نشده بلکه ظرفیت‌های فعلی تولید بومی نیز از سایپا گرفته می‌شود. از همین رو لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت از واگذاری مدرن‌ترین سایت تولید خودروی خاورمیانه (سایپا کاشان) به پژو - سیتروئن جلوگیری کرده و پژو سیتروئن را ملزم به ایجاد سایت تولیدی جدید در ایران نماید.
چهارم - از دولت و دستگاه‌های نظارتی انتظار می‌رود از تجربه ۲۵ سال اخیر عبرت بیاموزند و مساله انتقال فناوری، افزایش سهم تولید داخل در بخش‌های دارای فناوری بالای خودرو و به‌ویژه پلتفرم را به نحوی که ضمانت اجرا داشته باشد، در قراردادهای خارجی لحاظ نمایند زیرا توان تولید داخل، دانش‌بنیانی و اشتغال‌زایی در گرو خروج از چرخه معیوب کنونی است. بر این اساس و با توجه به ادعاهای مطرح‌شده درباره عمق ساخت داخل بیش از ۶۰ درصد و صادرات ۳۰ درصدی خودروهای تولیدی باید ضمانت‌های اجرایی زیر در قراردادها به روشنی درج گردد:
بازپرداخت سود شریک‌های خارجی صرفا از طریق صادرات بخشی از محصول صورت گیرد. لازم است دولت در خصوص افزایش سهم تولید داخل در بخش‌های فناوری بالای خودرو، قراردادهای اخیر را بازبینی کند.
پرداخت هرگونه حق‌الامتیاز یا حق لیسانس به طرف خارجی صرفا برای تولیدات با ساخت داخل بیش از ۵۰ درصد در نظر گرفته شود و محل تأمین آن تنها و تنها از صادرات این تولیدات باشد.
واردات قطعات و مجموعه‌ها از محل صادرات قطعات و مجموعه‌های ساخت داخل تامین مالی شود.
قیمت فروش در کارخانه، در بازار داخلی بیش از ۲۰ درصد گران‌تر از قیمت فوب (قیمت بر عرشه کشتی در بندر ایران) صادراتی خودروها نباشد.
پیشنهاد آخر آنکه یک کمیته مردمی از خبرگان صنعت خودرو و تجارت بین‌الملل به انتخاب سازمان‌های مردم‌نهاد فعال در زمینه شفافیت و مبارزه با فساد و با همکاری دولت و کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تشکیل شود تا سالانه گزارش تحولات انتقال فناوری و ارتقای سهم ساخت داخل در صنعت خودرو را برای آگاهی عموم منتشر سازد.»
- 17
- 5
