تقویت انحصارگرایی با قیمت‌گذاری خودرو

در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به طور کلان اشاره شده که هدف دولت از حضور در پروسه قیمت‌گذاری، تامین منافع تولیدکننده و مصرف‌کننده به‌طور همزمان بوده است. اما بررسی بازه قیمت‌گذاری طی سه‌دهه اخیر نشان می‌دهد به تدریج این مسائل مورد بی‌توجهی قرار گرفته، به‌گونه‌ای که نظام قیمت‌گذاری کشور به جای اینکه ابزاری برای تحقق اهداف راهبردی، حمایتی و رفاهی باشد تبدیل به هدف نهایی شده است. از این رو دخالت در نظام قیمت‌گذاری به اصلی جدایی‌ناپذیر از سیاست‌ها، قوانین و مقررات تنظیمی در اکثر حوزه‌های فعالیت‌های اقتصادی مبدل شده است.

در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از دو منظر به بحث قیمت‌گذاری خودرو پرداخته شده است. کارشناسان بازوی پژوهشی مجلس در بحث قیمت‌گذاری خودرو هم از منظر سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی به موضوع نگریسته‌اند و هم از منظر قانون برنامه پنجم توسعه آن را مورد توجه قرار داده‌اند. درفصل نهم سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی به بحث ایجاد تسهیل رقابت و منع انحصار در فعالیت‌های اقتصادی اشاره شده است. در گزارش بازوی پژوهشی مجلس در ارتباط با بحث قیمت‌گذاری خودرو در سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی آمده است؛ گرچه این قانون با اهدافی همچون تعیین قیمت توسط مرجع تخصصی برای فعالیت‌های انحصاری تعیین و تصویب شده است، اما حلقه مفقوده اجرای این قانون، توجه محدود به حوزه بهره‌وری و قیمت تمام شده است. در هیچکدام از آیین‌نامه‌های اجرایی قانون اصل۴۴، میزان بهره‌وری به عنوان ملاکی برای تعیین قیمت لحاظ نشده است و عموما با تعیین و واگذاری مرجعیت نرخ‌گذاری‌ها به این نهادها، تنها نهاد قیمت‌گذاری دستوری کالا‌ها و خدمات جابه‌جا شده است. این گزارش به ذکر مثالی در ارتباط با صنعت خودرو پرداخته و به نوعی اجرای سیاست قیمت‌گذاری صنعت خودرو را به چالش کشیده است. آن‌طور که در گزارش مرکز پژوهش‌ها آمده در قیمت‌گذاری محصولات خودرویی کشور به هیچ عنوان به بحث کارآیی و بهره‌وری توجه نشده و چه بسا هزینه‌های سربار مازاد نیروی کار یا استفاده از تکنولوژی‌های منسوخ شده در آنالیز قیمت به عنوان یکی از اجزای قیمتی، به هزینه تمام شده اضافه می‌شود و مراجع قیمت‌گذاری نیز آن را پذیرفته‌اند. چه بسا با اعلام  سیگنال‌های نادرست از طریق اتخاذ تدابیر نادرست و عدم‌اصلاح رویه‌ها، انحصارگرایی بیشتر تقویت شده تا جلوگیری از ایجاد انحصار.

همان طور که اشاره شد به بحث قیمت‌گذاری خودرو از منظر قانون برنامه پنجم توسعه نیز پرداخته شده است. برنامه پنجم توسعه در دی ماه سال ۸۹ به تصویب مجلس رسید و بازه اجرای این قانون از سال ۹۰ تا سال ۹۴ تعیین شد. در این قانون کاهش تدریجی دخالت‌های دولت در بحث قیمت‌گذاری کالاها و خدمات در دستورکار قرار گرفت و دامنه ورود دولت به قیمت‌گذاری‌ها محدود شد. در قانون برنامه پنجم توسعه نقش دولت در فرآیند قیمت‌گذاری کالا و خدمات تنها شامل چند قلم کالای خاص شد و در بقیه کالاها دولت نقش نظارتی بر عهده گرفت. اما خودرو جزو همان چند کالای خاص قلمداد شد و قیمت‌گذاری آن را دولت همچنان برای خود محفوظ نگه داشت.

اصرار دولت برای حضور در این پروسه

 دخالت دولت در روند قیمت‌گذاری خودرو چه زمانی که شورای رقابت متولی قیمت‌گذاری خودرو بود و  چه حالا که ستاد تنظیم بازار عهده‌دار انجام این مهم است، نشان می‌دهد تعیین قیمت خودروی سواری به‌گونه‌ای بوده که نه منافع شرکت‌های خودروساز به عنوان طرف عرضه تامین شده  ونه سیاستگذار توانسته از قِبَل اعمال سیاست قیمت‌گذاری، منافع مصرف‌کنندگان را به عنوان طرف تقاضا تامین کند.

بررسی وضعیت صنعت و بازار طی سه سال ونیم گذشته نشان می‌دهد شرکت‌های خودروساز در صورت‌های مالی خود حول و حوش ۸۵‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته را به ثبت رسانده‌اند. این میزان زیان انباشته در حالی در صورت‌های مالی سه شرکت بزرگ خودرویی دیده می‌شود که خودروسازان طی بازه زمانی سه سال و نیمه یک بار مجبور به تجدید ارزیابی شده‌اند تا بلکه بتوانند خود را از تحت ماده ۱۴۱ قانون تجارت مبنی بر ورشکسته بودن خارج کنند و بتوانند همچنان مسیر تامین مالی از طریق تسهیلات‌گیری از سیستم بانکی کشور را برای خود باز نگه دارند. اما شاهد هستیم که شرکت‌های خودروساز بار دیگر در ورطه ورشکستگی قرار گرفته‌اند و این نشان می‌دهد تداوم قیمت‌گذاری خودرو می‌تواند عواقب وخیم‌تری را برای شرکت‌های خودروساز به دنبال داشته باشد.

بخشی از زیان انباشته شرکت‌های خودروساز ناشی از زیان تولیدی است که خودروسازان متحمل می‌شوند. صورت‌های مالی خودروسازان در پایان فصل پاییز ۱۴۰۰ نشان می‌دهد سه‌خودروساز بزرگ کشور در مجموع زیان تولیدی حدود ۵‌هزار و ۵۰۰‌میلیارد تومانی را در صورت‌های مالی خود به ثبت رسانده‌اند.

این زیان تولید ناشی از عدم‌تطابق میان هزینه‌های تولید با قیمت فروش محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز است. به عبارت دیگر هزینه تولید و قیمت تمام شده محصولات تولیدی خودروسازان بیش از قیمتی است که این شرکت‌ها محصولات تولیدی خود را برای مشتریان فاکتور می‌کنند. در حالی که قیمت تمام شده هر محصول تولیدی خودروسازان مشخص است اما شاهد هستیم که سیاستگذار کلان بدون توجه به قیمت‌های تمام شده به خودروسازان اجازه می‌دهد ‌درصدی را به طور کلی روی قیمت محصولات خود اعمال کنند. این اتفاق سبب می‌شود شرکت‌های خودروساز به جای سودآوری، در جاده زیان‌دهی حرکت کنند. بنابراین مشاهده می‌شود که سیاست قیمت‌گذاری که توسط دولت دنبال می‌شود برای طرف عرضه به جز زیان، آورده دیگری نداشته است.

حال به سراغ اثرپذیری مصرف‌کنندگان به عنوان طرف تقاضا می‌رویم. طی سه سال و نیمی که از تحریم‌های صنعت خودرو گذشته، شاهد هستیم که نمودار قیمت کارخانه‌ای روند صعودی به خود گرفته است. شرکت‌های خودروساز سال ۱۴۰۰ طی دو مجوز افزایش قیمتی که کسب کردند حدود ۲۷‌درصد به قیمت محصولات تولیدی خود اضافه کرده‌اند. همان‌طور که اشاره شد این افزایش قیمت نتوانسته به طور کامل زیان تولیدی شرکت‌های خودروساز را پوشش دهد.

از سوی دیگر رشد قیمت منجر به فشار به طرف تقاضا شده و بخشی از مشتریانی که به دنبال تامین خودرو از مسیر کارخانه بودند را به سمت درهای خروج طرح‌های فروش شرکت‌های خودروساز هدایت کرده است. همچنین قیمت‌گذاری دستوری تاثیر سوئی روی قیمت‌های بازار گذاشته و شاهد رشد سرسام‌آور قیمت خودرو در بازار هستیم. می‌توان بخشی از این رشد لجام گسیخته قیمت خودرو در بازار را به چالش عرضه شرکت‌های خودروساز منتسب کرد. کاهش عرضه محصولات توسط شرکت‌های خودروساز به نوعی ریشه در چالش تامین نقدینگی توسط آنها دارد. خودروسازان نمی‌توانند نقدینگی موردنیاز خود را تامین کنند و این مساله روی افزایش بدهی آنها به شرکت‌های قطعه‌ساز نیز تاثیر منفی گذاشته و بدهی آنها به قطعه‌سازان را افزایش می‌دهد. شرکت‌های قطعه‌ساز نیز به ویروس نبود منابع مالی کافی که از خودروسازان به آنها سرایت کرده آلوده می‌شوند و همین اتفاق باعث می‌شود تا آنها هم در تولید و تزریق قطعات به خطوط تولید خودروسازان با مشکل روبه‌رو شوند. این سیکل معیوب باعث می‌شود تا جاده عرضه خودرو به بازار باریک‌تر شود. بنابراین طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، حضور دولت در پروسه قیمت‌گذاری خودرو نه‌تنها نتوانسته منافع شرکت‌های خودروساز به عنوان طرف عرضه را تامین کند بلکه مشاهده می‌شود که از این مسیر، خودروسازی با افت کمیت و کیفیت مواجه شده و مصرف‌کنندگان نیز از اجرای این سیاست به نوعی ضرر کردند.

به این ترتیب به نظر می‌رسد دولت نیز به نوعی به تاثیر نامطلوب قیمت‌گذاری خودرو روی دو طرف عرضه و تقاضا پی برده و به دنبال این است که از قیمت‌گذاری خودرو خارج شود اما این نگرانی را دارد که کدام مسیر را جایگزین شیوه فعلی تعیین قیمت خودرو در مبدا کند.

سه مسیر پیشنهادی دولت

با توجه به چالش‌های سه سال گذشته خودروسازی، دولت به عنوان سیاستگذار به دنبال این است که به نحوی روند اشتباه قیمت‌گذاری خودرو را متوقف کند. اما  ایده‌ای واحد برای جایگزین کردن مسیر جدید به جای روند فعلی ندارد. به تعبیر دیگر در ارتباط با مسیر جایگزین برای قیمت‌گذاری خودرو، چند صدا در دولت به طور همزمان شنیده می‌شود و همین مساله ایجاد مسیر جایگزین برای قیمت‌گذاری خودرو را با اما و اگرهایی همراه کرده است.

اما کدام مسیرها به عنوان مسیرهای جایگزین قیمت‌گذاری خودرو در حال حاضر موردتوجه سیاستگذار کلان خودرو قرار دارند و چه ایراداتی متوجه هر یک از مسیرهای پیش رو است؟

ایده اول تداوم شرایط فعلی است. طرفداران این ایده معتقدند قیمت‌گذاری خودرو همچنان در اختیار ستاد تنظیم بازار باشد و قیمت خودرو از مسیر این ستاد به خودروسازان دیکته شود. به نظر ایده‌پردازان این مسیر، باید حضور ستاد تنظیم بازار تا لغو تحریم‌ها ادامه داشته باشد. آنها تاکید می‌کنند چنانچه تحریم‌ها لغو شود، وضعیت تولید و عرضه به روال قبل از تحریم‌ها بازمی‌گردد و همین مساله باعث می‌شود تا وضعیت شرکت‌های خودروساز و همچنین بازار بهبود پیدا کند.

در حالی که طرفداران این ایده تاکیدشان بر حفظ شرایط موجود است، افرادی دیگر در داخل دولت بر طبل آزادسازی مشروط قیمت‌ها می‌کوبند. آنها معتقدند تداوم مسیر دیکته قیمت توسط دولت به شرکت‌های خودروساز می‌تواند کلان زنجیره خودروسازی را تهدید کند. طرفداران ایده آزادسازی قیمت می‌گویند توقف سیاست قیمت‌گذاری دستوری برای خودرو سبب می‌شود شرکت‌های خودروساز این امکان را داشته باشند تا بر اساس فرمول قیمت تمام شده به علاوه‌درصدی از سود، از تولید با ضرر فاصله گرفته و به سمت سودآوری حرکت کنند. آنها تاکید می‌کنند چنانچه دولت این مسیر را جایگزین سیاست فعلی خود در تعیین قیمت خودرو کند، این اتفاق می‌تواند به نوعی حیات شرکت‌های خودروساز را بیمه کند. طرفداران ایده آزادسازی قیمت خودرو در مبدا، برای اینکه دغدغه‌های موجود در ارتباط با بحث آزادسازی قیمت را به نوعی پاسخ دهند می‌گویند دولت می‌تواند با شرکت‌های خودروساز معامله کند. آن‌طور که آنها می‌گویند این معامله می‌تواند به این صورت باشد که دولت مجوز آزادسازی قیمت خودرو را صادر کند و در مقابل با تعریف استانداردهای کیفی برای شرکت‌های خودروساز اجازه ندهند که آنها هر محصولی را در خطوط تولید خود تکمیل و روانه بازار کنند. ایده‌پردازان این مسیر معتقدند ایده مدنظرشان یک تیر و دو نشان است؛ با این کار هم شرکت‌های خودروساز در جاده سوددهی حرکت می‌کنند و هم کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان بهبود پیدا کرده و به نوعی مصرف‌کنندگان نیز از افزایش کیفیت بهره‌مند می‌شوند، هرچند همچنان نگرانی از مهندسی بازار توسط خودروسازان وجود دارد.

ایده سوم نیز مانند ایده دوم بر حذف قیمت‌گذاری دستوری تاکید می‌کند، با این تفاوت که شورای سران سه قوه به عنوان متولی جدید قیمت‌گذاری خودرو عنان کار را در دست بگیرد و مسیر پیشنهادی جایگزین برای حذف قیمت‌گذاری دستوری، تعیین قیمت از مسیر بورس کالا در نظر گرفته شده است. این ایده در نهاد ریاست جمهوری طرفدارانی دارد و اخیرا نیز این ایده در قالب طرحی برای ساماندهی صنعت و بازار خودرو از سوی نهاد ریاست جمهوری منتشر شده است.

در حالی مسیر بورس کالا برای تعیین قیمت خودرو در مبدا در این گزارش موردتوجه قرار گرفته است که هیچ تجربه جهانی در این ارتباط وجود ندارد. از طرف دیگر دقت در ‌سازوکار بورس کالا حکایت از آن دارد که بورس کالا محلی برای کشف قیمت کالاهای اساسی و نهاده و مواد اولیه تولید است. بنابراین‌ سازوکار بورس برای کالاهای مصرفی با دوام و همچنین برای کالاهای مصرفی نهایی تعریف نشده است. به نظر می‌رسد این نکته از نگاه طراحان آن دور مانده که اصل بر ایجاد شرایط آسان برای خرید است اما ایده عرضه خودرو آن هم به صورت خُرده‌فروشی از مسیر بورس کالا این مساله را رعایت نمی‌کند. به نظر می‌رسد حذف قیمت‌گذاری دستوری نیاز امروز شرکت‌های خودروساز است اما باید مسیرهای پیشنهادی جایگزین به گونه‌ای طراحی شود تا امکان اجرا داشته باشد.