به گزارش شهروندآنلاین، با این‌که سازمان محیط زیست و بسیاری از کارشناسان بر ممنوعیت تولید سواری‌های دیزلی تأکید می‌کنند و حتی به دلیل آلایندگی بالای این سواری‌ها، تولید آن در شورای اقتصاد هم رأی نیاورد، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو، با پافشاری بر خواسته خود، اخیرا از قول موسس مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو نامه‌ای به رئیس سازمان محیط زیست فرستاده که در آن با تأکید بر قابل قبول بودن کیفیت این سواری‌ها، خواستار همکاری لازم برای تولید ۵۰هزار سواری دیزلی شده است. اما رئیس سازمان محیط زیست این نامه را بی‌جواب نگذاشت و درنهایت با اشاره به ۶ بند، برای چندمین‌بار مخالفت جدی خود را برای تولید این سواری‌های آلوده اعلام و به خودروسازان داخلی پیشنهاد کرد برای توسعه حمل‌ونقل پاک قدم بردارند.
ماجرا چه بود؟
تابستان امسال بود که مرکز تحقیقات ایران‌خودرو درخواست مجوز تولید سواری دیزلی را با سازمان محیط زیست مطرح کرد اما با مخالفت شدید این سازمان مواجه شد، تا جایی که عیسی کلانتری، معاون رئیس‌جمهوری و رئیس سازمان محیط زیست اعلام کرد: «امیدواریم هیچ دولتی حاضر نشود مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.» این تنها واکنش به این درخواست نبود، چرا که معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست هم با این توضیح که در بیشتر کلانشهرها با مشکل افزایش غلظت آلاینده «ناکس» ناشی از موتورهای دیزلی مواجه‌ایم، گفت: «ناکس باعث تولید آلاینده ازن می‌شود که نقش این ماده در ابتلا به سرطان پوست غیرقابل انکار است. برای همین نامه‌ای به وزارت صنعت و مرکز تحقیقات ایران‌خودرو ارسال کردیم و دلایل مخالفت خود را توضیح دادیم.»
البته مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست هم بر مخالفت سازمان محیط زیست با تولید سواری دیزلی دست گذاشت و کار به تهدید هم کشیده شد. او صراحتا با استناد به قانون هوای پاک این موضوع را مطرح کرد: «اگر مجوز تولید سواری دیزلی صادر شود، دستگاه‌های نظارتی می‌توانند ورود و دستگاه‌های مختلف را در حوزه آلودگی هوا بازخواست کنند.»
در ادامه این ماجرا، سازمان محیط زیست برای بررسی دقیق‌تر درخواست ایران‌خودرو، موضوع را به کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور واگذار کرد. محسن ناصری، مجری کنسرسیوم پژوهشی ۱۳ دانشگاه برتر کشور نتایج بررسی دانشگاهیان را اعلام و تأکید کرد: «دیزل‌سوزها در تولید و انتشار گازهای آلاینده به‌ویژه ناکس سهم بالایی دارند که باعث شده بسیاری از کشورهای دنیا حرکت به سمت دیزل‌ها را منتفی کنند. در اروپا هم برنامه تولید سواری‌های دیزلی با سرعت قابل توجهی رو به افول است و حتی ورود دیزلی‌ها به بسیاری از شهرهای اروپایی با ممنوعیت و محدودیت مواجه است. ضمن این‌که سازمان بهداشت جهانی (WHO) مقالات بسیاری در مورد سرطان‌زا بودن سوخت دیزل منتشر کرده است، بنابرابن لزومی نمی‌بینیم که سازمان حفاظت محیط زیست مجوزی برای تولید سواری دیزلی صادر کند.»
در کنار اینها، وزارت بهداشت هم موضع مخالفی گرفت و سعید نمکی، وزیر بهداشت گفت: «ما در وزارت بهداشت به‌عنوان متولی امر سلامت در کنار سازمان محیط زیست قرار داریم و اگر قرار باشد آلاینده‌های تولیدشده توسط خودروهای دیزلی، سلامت مردم و جامعه را تحت‌تأثیر قرار دهد، قطعا در مقابل تولید آن ایستادگی خواهیم کرد.» همچنین به گفته مسئولان این وزارتخانه، خودروهای سواری دیزلی ۲۰ برابر بیشتر از خودروهای بنزینی ذرات معلق تولید می‌کند و می‌تواند تهدیدی جدی برای کودکان، زنان باردار، سالمندان و… باشد. حتی مهدی دوزندگان، کارشناس ارشد رشته مکانیک تأکید کرده بود که بنا به گزارش‌های سازمان بهداشت جهانی، دود دیزل آلاینده سرطان‌زای گروه اول تشخیص داده شده است، به‌طوری که هم‌رده با مواد رادیواکتیو قرار می‌گیرد.
«نه» قاطع شورای اقتصاد به تولید سواری دیزلی
با وجود همه این مخالفت‌ها با تولید سواری دیزلی از سوی سازمان محیط زیست و استادان دانشگاه، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با قدرت بر خواسته خود پافشاری کرد، به‌طوری که ماجرای تولید سواری دیزلی را در شورای اقتصاد مطرح کرد و به دنبال کسب یارانه و تسهیلات مالی برای تولیدات خود بود، اما این درخواست ،به دلیل آلایندگی بالای خودروهای دیزلی و قرار گرفتن آلاینده‌های مذکور در فهرست ترکیبات سرطان‌زا، توسط سازمان بهداشت جهانی از تابستان ۱۳۹۱ از دستور کار شورای اقتصاد خارج شد. با وجود این، اخیرا مصطفی میرسلیم، موسس مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو با ارسال نامه‌ای به رئیس سازمان محیط زیست با ارایه توضیحاتی درباره کیفیت قابل قبول «دیزل ملی سواری»، خواستار همکاری لازم برای تولید ۵۰هزار دستگاه سواری دیزلی شد.
در این نامه آمده که طراحی و ساخت سواری دیزلی بنا به مصوبات مختلف دولت طی سال‌های ۸۶ تا ۹۰ انجام شده است که توان پاس‌کردن استانداردهای یورو۵ و حتی یورو۶ را دارد. عیسی کلانتری این نامه را بی‌جواب نگذاشت. او در ۶ بند به موضوعات مطرح‌شده از سوی میرسلیم پاسخ داد و درنهایت اعلام کرد که سازمان محیط زیست مانند قبل به طور جدی با تولید سواری دیزلی مخالف است و به خودروسازان داخلی پیشنهاد می‌کند که در جهت توسعه حمل‌ونقل پاک قدم بردارند.
نکته قابل توجه در این دو نامه توجه به منفعت مالی ناشی از تولید سواری دیزلی است که بنا به گفته مصطفی میرسلیم «ارزش‌افزوده سواری دیزلی در زمان تحریم بیش از ۵۰۰میلیارد ریال برآورد می‌شود». اما عیسی کلانتری، رئیس سازمان محیط زیست، تأکید دارد: «با این‌که فایده اقتصادی ناشی از جایگزینی یک خودروی بنزینی با یک خودروی دیزلی سبک، در اثر کاهش مصرف سوخت آن، حدود ۱۶۰ دلار در سال است، اما ضرر اقتصادی ناشی از این تصمیم با توجه به افزایش هزینه‌های آلایندگی و تعمیر و نگهداری، سالانه حدود ۱۸۰ دلار برای یک خودرو است. بنابراین شاید در ظاهر طرح تولید خودروی سواری دیزلی به جهت اقتصادی مفید باشد اما با بررسی دقیق می‌بینیم که نه‌تنها مفید نیست، بلکه به لحاظ اقتصادی به زیان کشور خواهد بود.
یکی از نکات حایز اهمیت در نامه رئیس سازمان محیط زیست کاهش سهم تولید دیزل‌سوزها در اروپا و ضرورت توجه سیاست‌گذاران ایرانی به تجربه اندوخته آنها است
همین دلیل هم موجب شد تا شورای عالی اقتصاد با طرح حمایت از تولید خودروهای مذکور مخالفت کند.» یکی از نکات حایز اهمیت در نامه رئیس سازمان محیط زیست کاهش سهم تولید دیزل‌سوزها در اروپا و ضرورت توجه سیاست‌گذاران ایرانی به تجربه اندوخته آنها است. کلانتری با اشاره به این‌که تولید خودروهای سواری دیزلی در اروپا در اواخر دهه ۹۰ و اوایل قرن ۲۱ رواج پیدا کرد که علت عمده آن نیز همین رویکرد انرژی و کاهش مصرف سوخت بود، این طور توضیح می‌دهد که «در آن زمان اروپا وابستگی شدیدی به واردات نفت خام از خاورمیانه داشت؛ بنابراین هر گونه تغییر و تحولات در خاورمیانه، سیاست‌گذاری‌های بخش انرژی و صنعت اروپا را متأثر می‌کرد.
برای مقابله با این اثرات بود که اروپا سیاست‌های کلی را در جهت کاهش مصرف انرژی در پیش گرفت که یکی از آن سیاست‌ها اقدام به افزایش سهم خودروهای دیزلی در سبد تولیدی خودروسازان اروپایی بود. پس از اجرای این تصمیم و به فاصله چند سال، نخستین اثرات منفی این سیاست در اروپا بروز کرد که مهمترین آن آلوده‌شدن هوای اکثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت اروپایی بود که مشخص شد عامل اصلی آن خودروهای دیزلی است. برای همین سیاست‌گذاران اروپایی در جهت کنترل سختگیرانه‌تر آلایندگی خودروهای دیزلی و محدودکردن تولید آن گام برداشتند. به نحوی که سهم این خودروها در سبد تولیدی خودروسازان اروپایی از ۵۵درصد در سال ۲۰۱۲ به ۴۴درصد در سال ۲۰۱۷ رسید که معنی آن کاهش تولید سالانه بیش از ۵۰۰هزار خودروی سواری دیزلی در اروپا است.»
در نامه میرسلیم به کلانتری با اشاره به کاهش مصرف سوخت از طریق سواری دیزلی، تأکید شده است که سواری دیزلی با پیشنهاد و حمایت وزارت نفت مرحله تحقیق و نمونه‌سازی را طی کرده است. در این مورد رئیس سازمان محیط زیست بُعد دیگری از کاهش مصرف سوخت را مطرح کرده و می‌گوید: «کاهش استفاده از حامل‌های انرژی و مصرف سوخت در بیشتر اسناد بالادستی و قوانین و مصوبات آن اشاره شده است. تولید خودروی دیزلی نیز با توجه به پایین‌تربودن مصرف سوخت آن نسبت به خودروهای بنزینی می‌تواند از حمایت سیاست فوق بهره‌مند شود اما در تصمیمات باید همه جوانب بررسی شود؛ بنابراین نباید به قیمت آلوده‌شدن هوای شهرها به کاهش مصرف سوخت دست یابیم.»
کلانتری در بخشی از این نامه آورده است که توسعه اقتصادی یکی از مهمترین اجزا برای رشد و پیشرفت کشور است اما توسعه پایدار زمانی محقق می‌شود که علاوه بر جنبه‌های اقتصادی، سایر جوانب ازجمله محیط زیست و منابع طبیعی نیز مد نظر قرار گیرد و قربانی مسائل اقتصادی نشود. بر اساس ادعای مدیران پروژه حدود ۵۰میلیون یورو برای طراحی و تولید موتور سواری دیزلی هزینه شده است. با این مقدار هزینه می‌توان حدود ۸۰۰۰ خودرو برقی به ناوگان تاکسیرانی شهرهای بزرگ اضافه کرد که قطعا تأثیر بسیار مثبتی در کاهش آلودگی هوا خواهد داشت.
او با اشاره به سهم بالای دیزل‌سوزها در آلودگی کلانشهرها تأکید کرده است که «مهمترین عامل آلودگی هوای شهر تهران خودروهای دیزلی است که سهم آنها از میان کل وسایل نقلیه این شهر حدود ۳درصد است. دولت در طول سالیان گذشته از کنترل آلایندگی این خودروها تا حدودی ناتوان بوده است و منطقی نیست که با افزودن به شمار این خودروها چالش‌های پیش رو را افزایش داد.» سازمان محیط زیست برای چندمین‌بار مخالفت خود را با تولید سواری دیزلی اعلام کرده است اما بعید است که ایران‌خودرو دست‌بردار باشد. حال باید منتظر ماند و دید که قدم بعدی این مرکز برای راضی‌کردن سازمان محیط زیست به منظور صدور مجوز تولید سواری دیزلی چیست؟ آیا سازمان محیط زیست همچنان روی حرف خود می‌ایستد؟ یا ممکن است تحت فشارهایی دست از اظهارات کارشناسی بردارد و محیط زیست را قربانی سیاست‌های توسعه‌ای کشور کند؟ زمان روشن‌کننده مسائل است.
- 15
- 1
