خودروهای غیراستاندارد براساس نتایج بسیاری از پژوهش‌ها یکی از متهمان اصلی آلودگی هوای کلان‌شهرهای ایران هستند اما در سال‌های اخیر هر بار که صحبت از اجرای قانون و ارتقای استاندارد به میان آمده مجموعه‌ای از عوامل عیان و نهان موجب شده تا خودروسازان از دولت وقت بخرند و با تمام‌شدن فرصت باز هم تقاضای فرصت جدید کنند. از همین رو است که اختلاف نظر عمیق میان سازمان محیط زیست و خودروسازان همچنان ادامه دارد. سازمان محیط زیست ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی را ضروری و ممکن و سایپا و ایران‌خودرو آن را غیرضروری و ناممکن می‌داند. هر یک از آنها سعی دارند با نزدیک‌شدن به رأس دولت، پیروز میدان باشند. جدال اصلی بر سر حفظ تولید و حفظ محیط زیست است؛ میان سود و سلامت.
قصه این است: در سال ١٣٩٥ دولت حسن روحانی تصویب کرد که باید از فروردین ٩٦ تمامی خودروهای سواری با استاندارد یورو٥ تولید شوند؛ در غیر این صورت خط تولید خودروساز تعطیل می‌شود. این مصوبه در سال ٩٦ اجرا نشد اما در همان سال، «ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی به یورو٥» به‌عنوان یکی از احکام «قانون هوای پاک» در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید و شورای نگهبان مهر تأیید بر آن زد. براساس آیین‌نامه فنی ماده «٢» قانون هوای پاک، باید از ابتدای سال ۹۸ خودروهای بنزینی با استاندارد یورو ۵ تولید می‌شد.
مسعود زندی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، بیست‌وهشتم آبان ٩٧ گفته بود که خودروسازان باید به دنبال استانداردسازی یورو٥ باشند و مجوز لازم را از محیط زیست دریافت کنند. او تصریح کرده بود که «در سال ٩٨ جلوی شماره‌گذاری خودروهای فاقد استاندارد یورو٥ گرفته می‌شود.»
اما همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد این صراحت مسئولان سازمان محیط زیست کارگر نیفتاد و باز هم خودروسازان کوشش کردند با رایزنی وقت بیشتری بخرند؛ کاری که البته در مورد نصب فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی هم از سوی ایران‌خودرودیزل بارها انجام شده است. اواخر بهمن ماه سال ۹۷ خودروسازان از دولت تدبیر و امید درخواست کردند که اجرای این قانون تا ابتدای سال ۹۹ به تعویق بیفتد. دولت با وجود نارضایتی سازمان محیط زیست با این خواسته خودروسازها موافقت کرد تا بلکه آنها بتوانند خودشان را به موعد بعدی برسانند.
سایپا و ایران‌خودرو یک سال وقت خریدند و براساس قولی که به دولت و به‌ویژه سازمان محیط زیست داده بودند، باید از ابتدای فروردین امسال تولید خودروهای یورو۵ را کلید می‌زدند اما نه تنها چنین کاری نکردند بلکه دو ماه مانده به موعد قرار، اقدام به پیش‌فروش خودروهای یورو٤ کردند، آن هم در روزهای تعطیل که دست کسی برای توقف این تخلف به جایی بند نباشد. هر چند که اگر در روز غیر تعطیل هم بود، بعید بود منجر به نتیجه شود؛ نشان به آن نشان که در همین ماجرای پیش‌فروش دادش را به سازمان بازرسی بُرد و از پیش‌فروش خارج از موعد خودروهای یورو٤ شکایت کرد اما راه به جایی نبرد. در آبان ماه سال ٩٨، عیسی کلانتری، رئیس سازمان محیط زیست، نامه‌ای به وزیر صنعت نوشت و در آن تأکید کرد که «شرکت‌های خودروساز باید حداکثر تا پایان سال جاری با ارایه مدارک و مستندات کافی و الزامی، تأییدیه انطباق با استاندارد آلایندگی یورو۵ را برای تمامی محصولات خود از سازمان محیط زیست دریافت کنند؛ در غیر این صورت سازمان از ابتدای سال آینده (٩٩)، از تولید و شماره‌گذاری محصولات یورو۴ جلوگیری می‌کند. بنابراین دستور دهید برنامه‌ریزی ارتقای استاندارد آلایندگی محصولات خودروسازان به استاندارد آلایندگی یورو۵ به سازمان محیط زیست ارسال شود.»
رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت اما نامه رئیس سازمان محیط زیست را بی‌جواب گذاشت و تنها در چند روز باقیمانده به موعد اجرای قانون ارتقای استاندارد خودروهای سبک داخلی، نامه‌ای به اسحاق جهانگیری، معاون اول رئیس‌جمهوری، نوشت و از دولت خواست که «تا ٦ ماه پس از لغو تحریم‌ها اجرای قانون ارتقای استاندارد آلایندگی یورو٥ عقب بیفتد.» مدیران سایپا و ایران‌خودرو هم در تعطیلات نوروز بیکار ننشسته و در بحبوحه کرونا، نامه مشابهی برای معاون اول رئیس‌جمهوری نوشتند. این دو خودروساز خود را به‌عنوان «پیشران صنعت و اقتصاد ایران» معرفی و ادعا کردند می‌توانند شعار «جهش تولید» را به شرط رفع موانع موجود عملیاتی کنند. از نظر خودروسازان «قانون ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها به یورو٥» یکی از این موانع است.
آنها نوشته بودند که تأمین کاتالیست از خارج کشور برای خودروهای یورو٥ «بسیار سخت» است. این ادعا در حالی مطرح می‌شود که سازمان محیط زیست بارها تأکید کرده که امکان تولید داخلی کاتالیست وجود دارد. محمدعلی احترام، استاد دانشگاه شهید بهشتی، که تخصص مکانیک دارد؛ این حرف سازمان محیط زیست را تأیید کرده و به «شهروند» می‌گوید: «تولیدکنندگان داخلی آماده تولید کاتالیست هستند و نیازی نیست که خودروساز لزوما به فکر واردات کاتالیست باشد.» او درباره افزایش احتمالی قیمت خودرو یورو٥ بیان می‌کند که افزایش قیمت کاتالیست در حد ٢٠ تا ٣٠درصد خواهد بود اما هزینه تمام‌شده خودرو افزایش چندانی نخواهند داشت.
البته فرار از تولید داخلی و روی آوردن به محصولات خارجی برای خودروسازان تازگی ندارد. همین چند ماه پیش که خودروسازها به دنبال لغو «قانون نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی» بودند، ضمن طرح مسأله تحریم، تهیه و تأمین فیلتر دوده را ناممکن عنوان می‌کردند که انتقاد برخی تولیدکنندگان ومتخصصان داخلی را به دنبال داشت؛ توان علمی و تجهیزاتی برای تولید داخلی فیلتر همانند کاتالیست وجود دارد. برای همین این پرسش بزرگ همچون گذشته به قوت خود باقی است که چرا خودروساز داخلی به جنس خارجی چشم دارد و در عین حال دم از رونق تولید ملی و جهش تولید می‌زند و بدتر از همه اینکه خود را پیشران اقتصاد ایران می‌نامد.
در پاسخ به این چرایی، نعمت احمدی، حقوقدان و وکیل دادگستری، موضوع وجود مافیا در صنعت خودروسازی را پیش می‌کشد. او با اشاره به پرونده موسوم به عظام در دادگاه مفاسد اقتصادی به «شهروند» می‌گوید: «در چهار دهه گذشته در ایران صاحبان قدرت اجازه نداده‌اند که صنعت خودروسازی از حالت مونتاژ خارج و به تولید خودروی ملی منجر شود. در ایران بیش از ٨٠ شرکت خودروساز وجود دارد که از رانت واردات قطعات استفاده می‌کنند، بنابراین اسماً خودروساز و رسماً واردکننده قطعات هستند و در قالب مونتاژ از امتیازات تولید خودرو استفاده می‌کنند. در چنین شرایطی همواره از قطعه‌سازان حمایت شده است که وجود پرونده‌های سنگین قضائی نشان‌دهنده آن است که نه‌تنها تولید خودرو صورت نمی‌گیرد بلکه گاه قطعات خارجی و اغلب چینی با برچسب ایرانی دست به دست می‌شود.»
اما اینکه چرا خودروساز بعد از چهار دهه همچنان در فکر واردات قطعات است نه تولید آن؟ چون سود در واردات قطعه و مونتاژ است نه تولید خودرو. برای همین تحریم هم بهانه‌ای شده تا عده‌ای در صنعت خودروسازی وضع موجود را حفظ کنند؛ چون از آن نفع می‌برند.
اما درباره تأثیر تحریم‌ها در ارتقای استاندارد خودروهای داخلی، بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط زیست، با تأکید بر اینکه تحریم تنها یک بهانه است در گفت‌وگو با «شهروند» توضیح می‌دهد که بیشتر قطعات محصولات داخلی سایپا و ایران‌خودرو تولید داخل هستند و ارتقای استاندارد آنها ربطی به تحریم‌ها ندارد. افزون بر اینها با توجه به اینکه سایپا و ایران‌خودرو در نامه خود به معاون اول رئیس‌جمهوری بر تأثیر ناچیز استاندارد یورو٥ در مقایسه با یورو٤ در کاهش آلایندگی کلان‌شهرها تأکید کرده‌اند؛ اشجعی می‌گوید: «اهمیت ارتقای استاندارد یورو٤ به یورو ٥ در این است که باعث کاهش انتشار اکسیدهای نیتروژن، افزایش میزان دوام آلایندگی خودروها از ١٠٠هزار کیلومتر به ۱۶۰هزار کیلومتر پیمایش، ارتقای سیستم‌های پایش و تجهیزات کنترل‌کننده آلایندگی خودروها، ارتقای روش‌های آزمون و اندازه‌گیری آلایندگی خودرو ازجمله تفاوت‌های مهم استاندارد آلایندگی یورو٤ نسبت به یورو٥ برای خودروهای بنزینی است که خودروسازان اصرار دارند آن را کمرنگ نشان دهند.
بنا به گفته وزارت صنعت و خودروسازان داخلی، مسأله یا مانع دیگر بر سر راه تولید خودروهای دارای استاندارد یورو٥ کیفیت بنزین است که اعلام کرده‌اند؛ «عدم تدارک تولید و توزیع سوخت یورو٥ در کشور» باعث از بین‌رفتن کاتالیست خودرو می‌شود بنابراین تا زمان تأمین بنزین یورو٥، امکان تولید خودروی یورو٥ وجود ندارد. در پاسخ به این ادعای وزارت صنعت، عیسی کلانتری، رئیس سازمان محیط زیست، در نامه بلندبالایی که هفته پیش برای دولت فرستاد، گفته است که از لحاظ فنی مصرف سوخت یورو٤ برای خودروهای یورو٥ ایرادی ندارد و برخلاف ادعای خودروسازان منجر به تخریب یا صدمه به خودرو نمی‌شود.
او نوشته است: «خودروسازان تنها به دنبال منافع اقتصادی خود هستند و آلودگی هوا جزو اولویت‌های آنها نیست، بنابراین نباید شعار جهش تولید اهرم سودجویی عده‌ای خاص شود.»
به هر حال جدال بین خودروسازان داخلی و سازمان محیط زیست بر سر ارتقای خودروهای داخلی همچنان ادامه دارد.
مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، تلویحا اشاره کرد که در رویارویی بین محیط زیست و خودروساز، به احتمال قوی، دولت ملاحظاتی به نفع خودروساز داشته باشد. برای همین از روسای قوه مقننه و قضائیه خواست که آنها هم وارد ماجرا شوند. این خواسته نخستین‌بار نیست که مطرح می‌شود اما چرا بعد از تصویب قانون باید برای اجرای آن از این نهاد و آن نهاد خواهش و التماس کرد؟ نعمت احمدی به عنوان حقوقدان می‌گوید: « مافیای خودرو به قدری قدرت دارند که بتوانند قانون مصوب مجلس و شورای نگهبان را به عقب برانند تا قطعاتی را که قبلا وارد کرده‌اند، وارد بازار کنند.
همان مافیایی که اجازه تولید داخلی خودروی ملی را نمی‌دهد و همه خودروهای داخلی در حد مونتاژ است.» سوال اصلی اما همچنان به قوت خود باقی است اینکه چرا برای اجرای یک حکم قانونی که دولت آن را نوشته، مجلس شورای اسلامی آن را تصویب و شورای نگهبان تأیید کرده جدال و رویارویی وجود دارد؟
زینب رحیمی
- 17
- 3
