رعایت استانداردهای موردنیاز در تولید و تقویت صنعت موتورسیکلت و قطعات و لوازم‌یدکی آن با حمایت از توسعه و بهبود تولیدات موتورسیکلت و قطعات و لوازم‌یدکی قابل‌دستیابی است. لازمه تقویت تعامل صنعت موتورسیکلت، قطعات و لوازم و یدکی، ایجاد سیاستگذاری‌های جدید برای توسعه این صنعت و ورود تکنولوژی‌های جدید به بازار سیکلت‌هاست که در صورت اجرا حرکت به سوی هوای پاک نیز است.
موتورسیکلت‌هایی هستند که مانند دوچرخه، دو چرخ دارند، اما به جای پدال، مانند اتومبیل دارای موتور احتراقی هستند. اولین موتورسیکلت در اشتوتگارت توسط مخترعان آلمانی گوتلیب دائملر و ویلهلم مایباخ در سال ۱۸۸۵طراحی و ساخته شد. صنعت موتورسیکلتسازی کشور تا اواسط دهه ۷۰ همچون صنعت خودروسازی که کاملا در انحصار دولت بود، به حیات خویش ادامه می‌داد. تعداد اندکی شرکت دولتی عمده سهام‌داران این صنعت بودند و نقش شرکت‌های خصوصی کمرنگ‌تر از حدی بود که حتی قابل‌بیان باشد. با نزدیک‌شدن به اواخر دهه ۷۰ و روی‌کارآمدن دولت اصلاحات که آزادسازی در زمینه تجارت خارجی را در پی داشت، سهولت در تجارت خارجی برای صنعت موتورسیکلتسازی نیز اتفاق افتاد.
از این مقطع به بعد مسیر صنعت موتورسیکلتسازی تقریبا از صنعت خودروسازی جدا شد و این اتفاق شروعی بر ورود بخش خصوصی به این صنعت مهم کشور شد. با پررنگ‌شدن نقش بخش خصوصی در اقتصاد، فعالیتهای رقابتی در این صنعت رنگ‌و‌بوی تازهای به خود گرفت و مصداق این روند تغییر را میتوان در شرکتهایی همچون نیرومحرکه به عینه دید، زیرا عمده نمایندگیهای دهه هفتادی این شرکت به رقبای محلی همان شرکت و دیگر شرکت‌های دولتی تبدیل شدند.
از شرکت‌های دولتی این دهه میتوان به نیرومحرکه که سهام‌دار اصلی آن سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود، ایران‌دوچرخ تصمیمات دولت مبنی بر سهولت تجارت خارجی که در اواسط دهه ۷۰ اتخاذ و تا اواخر این دهه عملی شد، در واقع راهکاری برای رفع نیاز بازار به موتورسیکلت قلمداد می‌شود. آزادسازی تجارت خارجی فقط و فقط به خاطر میزان تقاضای بالای بازار و رفع تشنگی بازار به موتورسیکلت بود و جز رفع این نیاز به دیگر فواید و ثمرات این آزادسازی پرداخته نشد.
بازار موتورسیکلت
در کنار تاثیر تحریم‌ها و سوء‌مدیریت‌ها در ۱۰سال گذشته و همچنین با توجه به اینکه از سال ۱۳۹۱ به بعد با افزایش قیمت‌ها به‌دلیل گران‌شدن ارز مواجه شدیم، لذا وضعیت اقتصادی مردم با مشکلاتی مواجه شد که تاثیر آن در همه صنایع آشکار است. حال با توجه به اینکه سطح درآمدها نسبت به هزینه‌ها رشد مناسب و درخور توجهی نداشته، این امر باعث شد که مصرف‌کنندگان از کالاهای در اختیار خود نهایت استفاده را ببرند و با استدلال اینکه با رفع تحریم‌ها قیمت‌ها ارزان می‌شود، سعی کردند به‌نوعی با کالاهای حتی مشکل‌دار خود روزگار را سپری کنند تا ببینند در آینده چه تقدیری رقم خواهد خورد.
موتورسیکلت یک کالای مصرفی است که عمر مفید آن بین پنج تا ۱۰سال منوط به سطح کیفیت آن است. در گذشته معمولا به‌دلیل ارزان‌بودن موتورسیکلت مصرف‌کننده به محض خرج افتادن موتورسیکلت آن را می‌فروخت و یک موتورسیکلت نو تهیه می‌کرد. لذا سطح تولید بالاتر از امروز بود و معمولا در شب عید مصرف‌کننده نهایی موتورسیکلت را در سبد خرید شب عید خود قرار می‌داد، اما امروز با توجه به توضیحات ارائه‌شده در شب عید حدود ۸۰درصد خرید‌و‌فروش بین شرکت‌ها و توزیع‌کنندگان و همکاران انجام می‌شود. حال برای بالابردن سطح کیفی راه‌حلی که هم برای مصرف‌کننده مفید باشد و هم برای افزایش تولید، کارآفرینی و اشتغال‌زایی ثمره داشته باشد، جدی‌شدن معاینه فنی موتورسیکلت‌هاست، چرا‌که بسیاری از موتورسیکلت‌های در حال تردد در کشور فاقد استاندارد حرکت هستند.
زنجیره صنعت سیکلت ناقص است
به‌گفته کارشناسان صنعت سیکلت، حدود ۷۰درصد خانواده‌های ایرانی موتورسیکلت دارند، در ایران بیش از ۱۲میلیون موتورسیکلت ثبت شده وجود دارد. در ایران بسیاری از بخش‌های زنجیره صنعت سیکلت وجود ندارد، یعنی سیکلت‌ساز قطعات را به‌صورت شخصی تامین می‌کند و سامانه‌های فروش ما به‌شدت اشکال‌زاست. به‌عبارتی یک سیکلت ساز حدود ۹ ماه باید صبر کند تا سرمایه‌اش برگردد. تحقیق و توسعه ۱۱درصد از ارزش افزوده را به خود اختصاص می‌دهد که در صنعت سیکلت در کشور بی‌معنی است، زیرا ابعاد کارخانه‌ها به‌قدری بزرگ نیست که بخواهند تحقیق و توسعه داشته باشند.
قطعه‌سازی سهمی حدود ۷۹درصد از ارزش‌افزوده را دارد که متاسفانه سهم پایینی از بازار دو میلیارددلاری به قطعه‌سازها اختصاص پیدا می‌کند. صرفا در ایران از ۱۱درصد ارزش‌افزوده مونتاژ کاری بهره‌مند می‌شویم که رقم پایینی است. اگر صنعت سیکلت بخواهد اشتغال ایجاد کند این اشتغال‌زایی در سه بخش قطعه‌سازی ۸۵ درصد، تحقیق و توسعه هفت‌درصد و مونتاژ هشت‌درصد صورت می‌گیرد. هندوستان در سال ۲۰۰۰ کشوری وابسته در صنعت موتورسیکلت بود و در نهایت چهار‌میلیون دستگاه تولید می‌کرد، اما اکنون تولید هندوستان با یک سیاستگذاری هوشمند به بیش از ۶۰میلیون دستگاه رسیده است و الان دومین قطب تولید سیکلت و لوازم‌یدکی به شمار می‌روند.شش‌درصد از GDP هند مستقیم به این صنعت وابسته است و ۲۶میلیون نفر در این صنعت شاغل هستند.
نیاز به نظارت کیفی موتورسیکلت‌ها
به‌گفته کارشناسان تایر رادیال یکی از استاندارهایی است که در اتحادیه اروپا، ژاپن و هند مورد استفاده است، زیرا باعث چسبندگی بیشتر می‌شود، اما متاسفانه هنوز تایرهای داخلی ایران بایاس هستند و البته کارخانه‌های داخلی ما توان تولید تایرهای رادیال را دارند، اما ما این مساله را اجباری نمی‌کنیم. در کشور ما شرکت خودروساز شیشه بالابر برقی را آپشن حساب می‌کند و این باعث می‌شود که تجهیزات ضربه‌گیر بدنه در موتورها ایجاد نکنند.
همچنین موتورهای ما ترمز ضدقفل هم ندارند و این باعث می‌شود با کوچک‌ترین ترمز روی سطح خیس به زمین بخورند. برای اینکه قطعه‌سازان رقابت‌پذیر شوند باید تعرفه‌ها را به جایی رساند که بتوانند با خارجی‌ها رقابت کنند، نگرانی‌ها از بابت این سیاستگذاری‌های نادرست است وگرنه تولیدکننده‌ها و قطعه‌سازان توانایی بالایی برای تولید محصولات داخلی دارند.
قاچاق به‌دلیل کم‌کاری‌هاست
به‌گفته کارشناسان در صنعت سیکلت و در لوازم یدکی حتی یک پیچ و مهره قاچاق وجود ندارد. ۱۵۰ کارخانه و کارگاه قطعه‌سازی در ایران مشغول هستند. ما در این صنعت برند ایرانی نداریم، اما صرفا به‌دنبال مونتاژ هوندا، آپاچی و غیره هستیم ولی بعد از ۵۰ سال از صنعت سیکلت با این جمعیت ۸۰میلیونی هنوز یک موتور با برند ایرانی نداریم که این نشانگر این است که وضع این صنعت خراب است. صنعت سیکلت بعد از ۳۰ سال تازه می‌خواهد یک موتور روی طراحی‌های قدیمی نصب بکند و همین امر جای انتقاد دارد.
تولید موتوربرقی در دستور کار
بر اساس مصوبات هیات دولت، موتورسیکلت‌های برقی را در یک برنامه پنج‌ساله جایگزین موتورسیکلت‌های بنزینی خواهند کرد، البته سازمان‌ها و موسسات دولتی باید در جریان جایگزینی محصولات جدید، خرید موتورسیکلت‌های برقی را مدنظر قرار دهند و به‌صورت پلکانی تولید موتورسیکلت‌های بنزینی کاهش و مدل‌های‌های برقی افزایش یابد.
کارشناسان معتقدند در شرایطی که طبقه ضعیف جامعه، توان خرید موتورسیکلت‌های برقی را به‌دلیل قیمت بالای آنها ندارند، شهرداری‌های کلانشهر‌ها باید در این‌باره ورود پیدا کرده و موتورسیکلت برقی را با یارانه در اختیار شهروندان قرار دهند. با تولید موتورهای برقی افزون بر کاهش آلودگی هوا، میزان تصادف‌ها کمتر شده و بنزین کمتری به هدر می‌رود، اما باید دید تدابیر اندیشیده شده، در این راستا چقدر عملی می‌شود.
حمید‌پور محمدی، دبیر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی و معاون امور اقتصادی و هماهنگی برنامه و بودجه گفته است که یکی از منابع اصلی آلاینده در کشور، موتورسیکلت‌ها هستند و برنامه‌ای برای برقی کردن این وسیله نقلیه در نظر گرفته شد، اما متاسفانه گران‌بودن باتری باعث تعویق این طرح شد. اما دولت آمادگی دارد تا سقف چهار‌میلیون تومان برای موتورسیکلت‌های برقی یارانه تعیین کند و اماکنی را برای شارژ باتری آنها راه‌اندازی و تجهیز کند.
سحر افشاری
- 15
- 6
