به گزارش آفتاب یزد، مونوریل هم از آن دسته طرح‌های پوپولیستی دولت قبل بود که بدون هیچ تحقیق و پشتوانه علمی اجرای آن در تهران، قم و کرمانشاه به صورت پایلوت شروع شد. این طرح بدون هیچ بررسی و فقط با یک کپی غیرحرفه‌ای از شهرهای پیشرفته جهان شروع شد و با هزینه‌های میلیاردی، بخشی از بودجه دولت قبل را بلعید به جایی نرسد. طرح مونوریل در تهران بعد از توقف به طور کلی محو شد. مونوریل در شهر قم و کرمانشاه هم سرنوشتی بهتر از این نداشت.
مونوریل از کجا پدید آمد؟
اولین بار در ۲۲ نوامبر سال ۱۸۲۱ بود که وسیله نقلیه‌ای طراحی شد که روی یک ریل حرکت می‌کرد. مخترعش هم هنری رابینسون پالمر بود. اولین خط مونوریل در سال ۱۸۲۴ در لندن ساخته شد. در سال ۱۸۲۵ خط دیگری در منطقه چِشِنت واقع در ایالت هرت فورد شایر انگلستان تاسیس شد که بعدها راه آهن چشنت نامیده شد. یک خط کوتاه هم برای حمل آجر از کوری نزدیک چشنت به سمت رودخانه لی ساخته شد. این مونوریل که از یک اسب به عنوان پیشرانه استفاده می‌کرد اولین خط مونوریل بود که مسافر را جابه جا می‌کرد.
مونوریل تهران از تصویب تا مرگ
اسفندماه سال ۱۳۸۲ بود که شورای شهر تهران احداث مونوریل صادقیه تا فرودگاه را تصویب کرد. در آن سال قرار بود پایتخت‌نشینان ۱۵۰۰ میلیارد تومان از بودجه شهرشان را برای احداث ۲۴۰کیلومتر مونوریل در تهران هزینه کنند. برخی اعضای شورای شهر وقت اما با این ساخت و ساز مخالف بودند و در نهایت این کشمکش به تصویب ۶ کیلومتر (صادقیه تا اکباتان) تقلیل یافته و مصوبه گرفت.
شروع به کار همین ۶ کیلومتر که قرار بود ۵ایستگاه هم داشته باشد بیش از ۵۲ میلیارد و ۶۰۵ میلیون تومان برای شهر تهران آب خورد. اما مونوریلی که قرار بود دو ساله به بهره‌برداری برسد و ترافیک تهران را کاهش دهد، با مشکلاتی روبه‌رو شد و مسئولیت آن به سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی شهر تهران واگذار شد. اولین قرارداد برای اجرای پروژه در اردیبهشت سال ۸۴ بسته شد، اما در تیر همان سال اجرای مونوریل متوقف شد. طبق شعارهایی که دولت وقت داده بود اینکه این پروژه با سرمایه‌گذار بخش خصوصی کارش را شروع کند و برای دولت هیچ هزینه‌ای نداشته باشد در صورتی که میلیاردها تومان بودجه شهری را بلعید و آخر هم به سرمنزل مقصود نرسید.
سرمایه‌گذاری در کار نبود
این پروژه قرار بود در ابتدا با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی بدون اینکه دولت ریالی برای احداث آن هزینه کند، انجام شود. بابایی، مجری پروژه مونوریل در آن زمان گفت: مخالفت‌های بعضی از مسئولان دولتی باعث شد که شرکت مالزیایی به عنوان پیمانکار اصلی پروژه با متهم کردن مجری پروژه به دادن اطلاعات غلط و درگیر کردن آنها با پروژه‌ای غیرقانونی، قرارداد ۳ ماهه خود را فسخ و پروژه عملا متوقف شد. حدود ۱۲ میلیارد تومان برای احداث پایه‌های مونوریل هزینه شده که ۷میلیارد تومان از محل پیش فروش ۱۲۰۰ متر مربع تراکم واحدهای تجاری مربوط به پروژه که آن هم به صورت تهاتر به دست آمده است.
شاید شهر تهران آن زمان شانس آورد که شرکت مالزیایی فقط قرارداد را فسخ کرد و درصدد گرفتن خسارت و غرامت برنیامد.
در اینکه تصمیم بر این بود که با احداث پایه‌های مونوریل شهردار بعدی (قالیباف) در عمل انجام شده قرار گیرد و مجبور به ادامه این طرح شود شکی نیست. شاید بتوان این را ذکاوت و تدبیر قالیباف دانست که به محض ورود به شهرداری، حتی پایه‌ها را جمع‌آوری کرد تا کسی از این طرح خام دیگر حرفی نزند و هزینه بیشتری روی دست شهر نماند.
مونوریل زیرزمینی قم؟!
آن زمان قم هم مانند تهران به بی‌تدبیری دچار شده بود. سال ۸۸ کلنگ احداث مونوریل قم به زمین کوبیده شد. قرار بود مونوریل در دو خط به شهروندان قم خدمت‌رسانی کند و در آخر در همان سال اول بیشتر از یک خط برای احداث به مرحله عملیاتی قدم نگذاشت. اما سال ۹۰ با شکست مونوریل تهران و هزینه‌های هنگفت و میلیاردی مسئولان به این نتیجه رسیدند که این وسیله نقلیه عمومی نه تنها دردی از این شهر دوا نمی‌کند، بلکه نمای حرم مطهر حضرت معصومه(س) را هم مخدوش می‌کند.
در کشاکش چند بار توقف و ادامه اجرای این طرح در قم تا سال ۹۳ چیزی حدود ۲۰۰ میلیارد تومان به باد رفت. در این سال بود که دریافتند مونوریل نمی‌تواند به اندازه مترو به این شهر خدمت کند. آنها به جای هزینه ۳۶۰ میلیارد دیگر برای تکمیل طرح مونوریل این هزینه را به مترو اختصاص دادند تا پایه‌های احداث شده در این شهر هیچ گاه ریل و مونوریل را بر گُرده خود تحمل نکنند.
مطالعات بر دوش دولت یازدهم
اما در بین این سه شهر شاید مونوریل کرمانشاه بود که با تدبیر به شکل دیگری آن را به بهره‌برداری نزدیک کرده‌اند. نیک‌کردار، معاون امور عمرانی استانداری کرمانشاه درباره مونوریل کرمانشاه در یک نشست خبری اخیرا گفته است: «این طرح در دولت دهم اتفاق افتاد. خوب می‌دانید رئیس دولت نهم به مونوریل خیلی علاقه داشت و در چند شهر از جمله تهران، قم و کرمانشاه کار آن را شروع کرد که در تهران نیمه کاره جمع شد و در قم و کرمانشاه اثرات آن باقی ماند. در دولت یازدهم با مطالعاتی که روی پایه های این مونوریل که هر یک به ارزش ۲۰۰ تا ۳۰۰میلیون تومان بود، انجام شد، طرحی برای تغییر کاربری به قطار سبک شهری، تایید و مصوب شد.»
او افزود: «طول این مونوریل ۱۳ کیلومتر است که یک بخش از آن وارد شکارگاه خسروپرویز شده که شورای میراث فرهنگی به آن ایراد وارد کرد، چون وارد حریم منظری شده بود، بنابراین تصمیم گرفته شد ادامه این پروژه که تا طاق بستان ادامه دارد از زیر زمین پیش برود.»
اسدالله رازانی، استاندار کرمانشاه نیز در مورد سرنوشت مونوریل کرمانشاه گفت: «اجرای طرح قطار سبک شهری امسال آغاز می‌شود و فاز یک آن تا سال ۹۸ بهره برداری می‌شود، برای ادامه بخش دیگری از آن نیز با قرارگاه خاتم الانبیا قراردادی امضا شد که ۳۰ درصد اعتبارات آن را استان و باقی مانده را این قرارگاه تامین می‌کند که طبق آن قرارگاه خاتم تا هفت ایستگاه این قطار را باید بسازد. به این ترتیب قطار سبک شهری حداکثر تا شش سال آینده آماده می‌شود.»
جای خالی تحقیقات و برآورد مالی در پروژه‌ها
محمدمهدی تندگویان، نائب رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر تهران در گفتگو با آفتاب یزد می‌گوید: «مونوریل مربوط به دوره آقای قالیباف نیست. این طرح کاملا غیرکارشناسی بود. مونوریل نه تنها به ترافیک، بلکه به حل معضل آلودگی هوا هم کمک می‌کند اما تقریبا می‌شود گفت گران‌ترین حمل و نقل عمومی است که می‌توان در یک شهر از آن استفاده کرد و از لحاظ هزینه به صرفه نیست. چیزهایی مثل تراموا که هنوز هم در شهرهای توسعه یافته جهان هم استفاده می‌شود، خیلی مقرون به صرفه‌تر است تا مونوریل.»
وی با اشاره به این که تحقیقات لازم در مورد مونوریل انجام نشده بود، می‌افزاید: «صرفا شاید برای ژست انتخاباتی و تبلیغاتی در آن موقع مطرح شد و کلنگش زده شد اما به نتیجه نرسید و بعد هم به سمت جمع‌آوری آن رفتند. هزینه‌های انجام، بهره‌برداری و حتی نگهداری مونوریل بسیار بالاست.»
وی با اشاره به هزینه‌ای که در طرح مونوریل به هدر رفت، تاکید می‌کند: «با این هزینه نمی‌شد خط مترو ساخت اما هزینه یک بخشی از یک خط تامین می‌شد. در کل مشکل ما این نیست، ما پروژه‌های بسیار زیادی داریم که یا رها شده یا به بهره‌برداری رسیده اما استفاده نمی‌شود. مشکل ما تحقیقات و نداشتن یک مرکز مطالعات مشخصی است که کارهای شهری را به عهده بگیرد. دومین مسئله عدم جامع‌نگری به ویژه در موضوع ترافیک شهری است. متاسفانه ما طرح‌های منطقه‌ای برای فرار از ترافیک داریم اما چون جامع نیست و پیوند ترافیک شهری ندارد باعث می‌شود که در هر گوشه‌ای از این شهر طرحی بدون تحقیقات جامع صورت بگیرد و به مرور زمان فاقد کارآمدی و کاربری شود و نهایتا کنار گذاشته شود.»
به گفته تندگویان هم تحقیقات فنی و اجرایی پروژه‌هایمان دچار مشکل است هم موضوعات مالی. برآوردهای واقعی از پروژه قبل از اجرا نداریم. عمده پروژه‌هایی که در شهر انجام می‌شود بعد در قرارداد ضریب افزایش می‌خورد و بعضی وقت‌ها تا دو برابر رقمی که قراردادی بسته شده افزایش حجم مالی پروژه می‌خورد. این نشان می‌دهد که تحقیقات و مشاوره قبل از انجام پروژه را نداریم. به هر دلیلی کار را شروع می‌کنیم و فناوری و علم را قربانی سرعت می‌کنیم، مسلما نتیجه آن، همین طرح‌هایی مثل مونوریل می‌شود که به آن اشاره می‌کنید.»
- 38
- 9
