درست از سوم خرداد ١٣٦١ تا اکنون که بيش از ٣٥ سال از آن روز گذشته است، بحث بازسازي خرمشهر و آبادان و رؤياي بازگشت رونق و شکوه به اين دو پاره عزيز وطن همواره موضوع جدل‌هاي سياسي و اقتصادي بوده است. آبادان و خرمشهر که روزگاري دروازه دريايي ايران بودند و نيروي کار و فکر از سراسر ايران و حتي جهان به آنجا سرازير مي‌شد، اکنون با آمار بالاي بي‌کاري و نابساماني اقتصادي درگيرند و همچنان زخم عميق جنگ را بر پيکرشان مي‌شود به‌راحتي ديد. اما خرمشهر را چگونه مي‌توان خرم کرد؟ آبادان چگونه به دوره طلايي‌اش بازمي‌گردد؟
در پاسخ به اين دو سؤال، مي‌توان هزار گزاره مطرح کرد ولي يک گزاره ممکن و مقدور و عملياتي وجود دارد که همچنان از آن غفلت مي‌شود؛ اروند. اروندرود يکي از بهانه‌هاي صدام براي حمله به ايران بود. نقش اروند در توسعه آبادان و خرمشهر در پيش از انقلاب، مناقشه بر سر اين رود تاريخي را براي ديکتاتور عراقي به موضوعي مرکزي در سياست خارجي‌اش تبديل کرده بود. اما از تاريخ بگذريم و به حال برگرديم، ٣٥ سال پس از برگشت اروند به وطن، براي اين خط طلايي جنوب‌غرب کشورمان چه کرده‌ايم. اروندرود همچنان زخم جنگ به چهره دارد.
مغروقه‌ها و مين‌ها و گل و لاي، میهمان ناخوانده اروندند و بحث احياي اروند هنوز محل اختلافات سياسي با کشور عراق است.اگر همت عالي داريم و موانع فوق را مرتفع كنيم، فقط از محل توسعه گردشگري دريايي مي‌توان خرمشهر و آبادان را به دوره‌اي طلايي‌تر از قبل بازگرداند. اين شعار و رؤيا نيست؛ بلکه گزاره‌اي است عملياتي و مقدور. براي توسعه گردشگري دريايي در اين دو شهر هر آنچه نياز داريم در داخل موجود است. فقط بايد زخم جنگ از چهره اروند بزداييم.
خرمشهر تا پسابندر، آستارا تا بندر ترکمن
اما توسعه گردشگري دريايي فقط برنامه‌اي براي دو شهر نيست. سراسر سواحل شمالي کشورمان، از آستارا تا بندر ترکمن و سواحل جنوبي‌مان، از خرمشهر تا پسابندر در سيستان و بلوچستان و جزيره‌هاي زيباي‌مان در خليج فارس و درياي عمان ظرفيتي بزرگ اما بلااستفاده براي توسعه پايدار درياپايه هستند. تعدد دستگاه‌ها، تعدد قوانين و اقتصادي‌سازي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي موانع نرم‌افزاري توسعه گردشگري دريايي هستند. براي غلبه بر اين موانع بايد از ترکيبي از برنامه‌هاي مختلف استفاده کرد.
صرفا با گردش يک کشتي کروز در سواحل جنوبي و شمالي، توسعه درياپايه رخ نخواهد داد. تدوين يک استراتژي ترکيبي مي‌تواند بخش‌هاي مختلف پازل توسعه در اين دو بخش باشد. استفاده از خطوط کشتي‌راني «فري» براي حمل‌ونقل بار و مسافر و گردشگر در نوار شمالي و جنوبي، توسعه مارينا و رفع موانع براي شناورهاي تفريحي کوچک مانند «يات» و قايق‌هاي تفريحي کوچک، تغيير کاربري لنج‌هاي کوچک و متوسط از تجاري به تفريحي در سواحل جنوبي براي مقاصد ساحلي و کوتاه، توسعه تأسيسات گردشگري در پس‌کرانه‌هاي جنوب و شمال کشور و برنامه‌ريزي منسجم براي آزادسازي حريم دريا در شمال و نهايتا توسعه بنادر پذيراي کشتي‌هاي کروز بزرگ، حلقه‌هاي گوناگون اين استراتژي ترکيبي هستند.
براي تحقق اين استراتژي فقط سازمان ميراث فرهنگي، صنايع دستي و گردشگري ذي‌مدخل نيست. تحقق اين استراتژي نياز به يک بسته منسجم همکاري و هماهنگي بين‌دستگاهي و فرهنگ‌سازي دارد. سازمان ميراث در کنار سازمان محيط‌زيست، وزارت راه، وزارت امور خارجه، وزارت نيرو، سازمان مناطق آزاد، ستاد کل نيروهاي مسلح، مجلس شوراي اسلامي، رسانه‌ها، ائمه جمعه شهرهاي ساحلي و... همگي بايد براي تحقق اين هدف آستين همت را بالا بزنند.
توسعه پايدار گردشگري دريايي همان‌قدر که مي‌تواند فقرزدا و شغل‌آفرين باشد، مي‌تواند يک حلقه به حلقه‌هاي تأمين امنيت کشور بيفزايد. خليج فارس و درياي عمان مي‌تواند و بايد روزي از شر ناوهاي بيگانه غربي رها شود. امنيت خليج فارس و درياي عمان مي‌تواند محور اقدامات مشترک کشورهاي حاشيه جنوبي و ما به‌عنوان تنها کشور حاشيه شمالي بدون ناوهاي بيگانه باشد. يکي از راه‌هاي تحقق اين رؤيا، توسعه گردشگري دريايي است. جاذبه درياي خزر فقط ويلاي ساحلي و جنگلي و جاذبه درياي جنوب فقط ته‌لنجي و قاچاق نيست. اگر به اين مقدار بهره از اين خوان گسترده بسنده کنيم، شرمسار آيندگان‌مان خواهيم بود. مي‌توانيم خرمشهرها داشته باشيم در سواحل شمال و جنوب‌مان.
*معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان میراث فرهنگی
- 19
- 3
