آیا تا به‌حال از خود پرسیده‌اید که چند درصد از پایتخت نشین‌ها از وسایل حملونقل عمومی استفاده می‌کنند؟ ترافیک آزاردهنده، معابر همیشه شلوغ و خودروهای تک سرنشینی که حتی کوچه‌های فرعی را به تصرف خود درآورده‌اند تا حدودی به این سؤال پاسخ می‌دهند اما جواب واقعی، سهم ٢٥ درصدی است! شاید فکر کنید که مقصر این سهم اندک تنها سواره‌های سر خوشی هستند که خودسرانه انتخابشان خودروهای شخصی بوده، اما این وضعیت تنها محصول یک عامل نیست، حالا اگر از بسیاری از این سواره‌ها بپرسید که چرا خودروی محبوبشان را به سوار و پیاده شدن از مترو و ایستادن در شلوغی بین آدم‌ها ترجیح داده‌اند، جوابشان نبود امکانات است!
جالب اینکه به گفته برخی کارشناسان، این فکر درست نیست چراکه امکانات وجود دارد اگرچه کمتر از نرم جهانی، اما ظرفیت‌سازی برای استفاده از همین امکانات هم وجود ندارد و خیلی از خطوط اتوبوس و مترو نیاز به باز تعریف دوباره دارند. محبوبه ذاکری سهی، معاون مطالعات و برنامهریزی سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران به سؤالاتی پاسخ می‌دهد که این روزها جوابش به اشتباه در ذهن همه ما نقش بسته است. گفت‌و‌گوی تفصیلی ما با او را در زیر بخوانید:
وضعیت حمل و نقل عمومی در پایتخت را چطور ارزیابی می‌کنید؟
ببینید، ارزیابی عملکرد حملونقل عمومی مستقل از حملونقل شخصی، به‌دلیل تأثیر متقابل و شدید این دو روی عملکرد یکدیگر، اساساً نتیجه مطلوب و قابل استنادی به‌دست نمی‌دهد. همچنین، استفاده تک بعدی از تعداد محدودی از شاخص‌های حملونقل عمومی مانند حوزه نفوذ یا پوشش یا تعداد خطوط یا ناوگان، به تنهایی بیانگر مطلوبیت و کارآیی سیستم‌های حملونقل عمومی نیست.
تعدادی از شاخص‌های تعریف شده در حوزه حملونقل عمومی مربوط به زیرساخت‌ها و ساختار حملونقل عمومی هستند و تعداد دیگری مربوط به عملکرد آنها. برآیند این دو مجموعه شاخص‌هاست که تعیین‌کننده خروجی نهایی عملکرد حملونقل عمومی یعنی سهم آن در جابه‌جایی سفرها است. در برخی شهرهای دنیا، اگرچه حملونقل عمومی، حوزه نفوذ گسترده یا امکانات و زیرساخت‌های قابل توجهی دارد، چون در برابر حملونقل شخصی حمایت نمی‌شود و همچنان حملونقل عمومی، از ویژگی‌های مطلوب بالاتری نسبت به حملونقل شخصی برخوردار است و نمی‌تواند در حد ظرفیت خود مؤثر واقع شود.
بدیهی است خودروی شخصی، به‌دلیل تأمین استقلال فرد و نیز قابلیت سفر از درب تا درب، بویژه در ایران با توجه به هزینه‌های پایین سوخت و هزینه ناچیز حملونقل شخصی، اولویت اول همه افراد دارای سواری شخصی است. بر همین اساس، کاهش مطلوبیت سفر با سواری شخصی از طریق افزایش هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم آن، در رویکردهای با هدف افزایش سهم حملونقل همگانی و افزایش کارآیی زیرساخت‌های حملونقل یک ضرورت است.
تهران در حوزه حملونقل عمومی چه وضعیتی دارد، آیا ما توانسته‌ایم در کنار توسعه حملونقل عمومی از مطلوبیت خودروهای شخصی هم بکاهیم؟
قطعاً تهران شهری نیست که بتوان ادعا کرد در پوشش حملونقل همگانی، ایده‌آل ظاهر شده‌است. بخشی از کمبودهای حملونقل عمومی بویژه در سال‌های اخیر به‌دلیل محدودیت منابع بوده، ولی بخش مهم‌تری از آن به عواملی چون طراحی نادرست شبکه‌های حملونقل عمومی یعنی خطوط و همچنین برنامهریزی و زمان‌بندی و مدیریت خطوط برمی‌گردد. البته در مورد کارکرد خطوط مترو با قاطعیت و اطمینان بیشتری می‌توان برنامهریزی کرد چون مسیرهای مستقل از ترافیک خیابانی دارند.
می‌توان شهرهای دنیا را از منظر میزان استفاده و کارکرد حملونقل عمومی به چند گروه تقسیم کرد. شهرهای با سابقه طولانی استفاده از حملونقل عمومی و نیز دارای زیرساخت‌های مناسب و پیشرفته حملونقل عمومی با پوشش و حوزه نفوذ گسترده. تعداد زیادی از شهرهای اروپای شرقی مانند بلگراد، بوداپست و پراگ در این گروه قرار می‌گیرند.
شهرهای وین، توکیو و پاریس را هم می‌توان در گروه با سهم بالای استفاده از حملونقل عمومی در انجام سفرهای سواره قرار داد. البته این گروه از شهرها نیز با وجود سابقه طولانی استفاده مردم از حملونقل عمومی، در سال‌های اخیر تا حدی به استفاده از حملونقل شخصی گرایش داشته‌اند. با وجود این، کماکان سهم استفاده از خطوط ریلی و اتوبوس در انجام سفرهای سواره در آنها بین ۴۰ تا ۶۰ درصد است. در برخی از شهرهای هند و چین نیز به‌دلیل شرایط اقتصادی و ارزان بودن حملونقل عمومی و گران بودن حملونقل شخصی، میزان استفاده از حملونقل عمومی بسیار بالاست.
گروه دوم تعدادی از شهرهای امریکای شمالی هستند که ابتدا خودرومحور طراحی شده‌اند ولی در دهه‌های اخیر متوجه مشکلات خودرو محوری شده‌اند و اکنون به سمت توسعه سیستم‌های حملونقل عمومی و افزایش سهم آن حرکت می‌کنند. اما همچنان نسبت به گروه اول، سهم به مراتب پایین‌تری دارند. در شهرهایی مانند دیترویت و هیوستون سهم حملونقل همگانی از سفرهای سواره زیر ۱۰ درصد است و در برخی شهرها مانند تورنتو و ونکوور با وجود شبکه حملونقل ریلی و اقبال مسئولان به توسعه حملونقل عمومی، کماکان سهم حملونقل عمومی از سفرهای روزانه شهر بین ۲۰ تا ۲۵ درصد است.
گروه سوم شهرهای بین این دو گروه هستند که از نظر ساختار و گستردگی شهرها و نیز از نظر شرایط اقتصادی، دارای ظرفیت و پتانسیل استفاده قابل‌ملاحظه از حملونقل عمومی هستند، عمدتاً در کشورهای در حال توسعه قرار دارند، تلاش بسیاری نیز در توسعه حملونقل عمومی در سال‌های اخیر داشته‌اند، ولی هنوز با مشکلات خودرومحوری شهر که از پیامدهای توسعه حساب نشده است، مواجهند و هنوز سهم حملونقل عمومی‌شان با وجود هزینه‌کرد در این مسیر، با مقادیر نظیر در شهرهای گروه نخست اختلاف قابل‌ملاحظه دارد. تهران یکی از این شهرهاست. تهران با توجه به ساختار شهری نسبتاً متراکم آن بویژه در برخی مناطق و همچنین با در نظرگیری شرایط متوسط اقتصادی مردم، پتانسیل قابل ملاحظه‌ای در استفاده از حملونقل عمومی دارد ولی هنوز از این پتانسیل استفاده حداکثری نشده است.
تعداد ایستگاه‌های اتوبوس و مترو در تهران چقدر است؟
نسبت تعداد ایستگاه‌های حملونقل عمومی به مساحت به‌عنوان یکی از شاخص‌های نفوذ حملونقل عمومی مطرح است. نسبت تعداد ایستگاه‌های مترو، به‌عنوان بخش انبوه و سریع سیستم حملونقل عمومی، به مساحت، در شهر تهران حدود۰.۶ است. این در حالی است که در توکیو که توسعه شهری آن حد زیادی حملونقل عمومی -محور است، این عدد ۳.۸ و برای شهر پاریس حدود ۳.۵ است. در صورت ساخت و بهره‌برداری کامل از خطوط ۶ تا ۱۰ مترو، این شاخص در تهران به ۱.۳ می‌رسد که از نصف مقدار نظیر برای شهرهای پاریس و توکیو هم کمتر است و نشان دهنده کمبود خطوط ریلی در تهران است.
نکته جالب توجه این است که بر اساس آمار، در توکیو اکثر مردم علاقه‌ای به استفاده از خودروهای شخصی ندارند، شاید به همین دلیل که پوشش حملونقل عمومی برای شهر بسیار کافی و مناسب است. یکی دیگر از شاخص‌های تعیین‌کننده حوزه نفوذ حملونقل عمومی در شهر، نسبت طول خطوط حملونقل عمومی به مساحت است.
البته می‌توان این مقدار را در یک منطقه یا محدوده از یک شهر، به شکل تعداد خط عبوری از منطقه به مساحت آن نیز به‌عنوان ملاک سنجش حوزه نفوذ تعریف کرد. شاخص نسبت طول خطوط حملونقل ریلی به مساحت شهر برای توکیو حدود ۳.۸ و برای پاریس نزدیک به ۲ است در حالی که این مقدار برای تهران حدود ۰.۶۱ است.
حتی اگر خطوط ۶ تا ۱۰ مترو نیز در تهران به طور کامل به بهره‌برداری برسد، این شاخص به حدود ۱.۳ خواهد رسید که هنوز از پاریس کمتر خواهد بود و نسبت به توکیو فاصله قابل ملاحظه‌تری دارد. البته حملونقل عمومی صرفاً در سامانه ریلی آن خلاصه نمی‌شود و بهتر است شاخص مربوط به همه سیستم‌های حملونقل عمومی شامل مترو، اتوبوس تندرو و اتوبوس را ملاک ارزیابی قرار داد.
تهران در دهه اخیر با سرعت بیشتری در توسعه حملونقل عمومی گام برداشته است ولی متأسفانه با همان سرعت و حتی بیشتر از آن، در مسیر توسعه زیرساخت‌های حملونقل شخصی، پل و تونل و بزرگراه، نیز حرکت کرده و می‌توان گفت که همین موضوع، یکی از عوامل کم بودن بازدهی و اثربخشی هزینه‌های صرف شده در جهت توسعه حملونقل عمومی آن بوده است.
در شهر توکیو، توسعه حملونقل ریلی، پوشش گسترده حملونقل همگانی، دسترسی مناسب به ایستگاه‌ها یعنی پیاده‌روها و پیاده‌راه‌های مناسب، توسعه کاربری‌های مختلط در امتداد کریدورهای حملونقل عمومی یا در فاصله کوتاه نسبت به ایستگاه‌های آن، اولویت‌های مشخص به حملونقل همگانی و در مقابل محدودیت‌های وضع شده برای حملونقل شخصی از عوامل مؤثر در افزایش سهم حملونقل عمومی و گرایش بیشتر مردم به استفاده از حملونقل عمومی به جای خودروی شخصی است.
مجموعه دلایل فوق ارکان طراحی و توسعه شهری مبتنی بر حملونقل عمومی را تشکیل می‌دهند. استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی، شیوه‌های حملونقل فعال یا پاک هستند که برای دسترسی به خطوط مترو و اتوبوس به کار می‌آیند.
خوشبختانه توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی و آماده‌سازی شهر برای تسهیل و ترویج استفاده از حملونقل پاک از جمله مواردی است که در دستور کار مدیریت جدید شهر تهران نیز قرار دارد. با این سازو کار که نمونه‌های موفق تجربه شده در دنیا دارد می‌توان امید داشت که تا حدی زیادی تمایل به استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد.
همچنین، سهم دوچرخه از سفرهای شهر تهران در حال حاضر کمتر از یک است ولی می‌توان با اتخاذ تدابیر صحیح حمل‌ونقلی، استفاده از دوچرخه را برای سفرهای کوتاه و همچنین به‌عنوان شیوه دسترسی به حملونقل عمومی افزایش داد. البته باید پذیرفت که شیب جنوب به شمال تهران، آلودگی هوا و گسترده بودن شهر از عواملی است که مانع رسیدن سهم دوچرخه به مقادیر بسیار بالا در برخی شهرهای جهان مانند آمستردام خواهد شد.
اگر بخواهید رتبه تهران را در زیرساخت‌ها و عملکرد حملونقل عمومی تهران با عددی بین یک تا ۱۰ از ضعیف‌ترین تا بهترین مشخص کنید چه نمره‌ای به تهران می‌دهید؟
برای زیرساخت‌ها ۵ و برای عملکرد ۳. ولی شاید بهتر باشد چند عدد و رقم ملموس دیگر را برای ارزیابی عملکرد حملونقل عمومی ارائه داد. مثلاً سهم اتوبوس و متروی تهران از سفرهای سواره شهروندان تهرانی در حال حاضر، که ۲۶درصد است. همچنین این واقعیت که در حال حاضر کمتر از ۵۰ درصد جمعیت تهران دسترسی مناسب به حملونقل همگانی دارند.
البته این ارقام در حال حاضر امیدوار‌کننده نیست ولی می‌توان به بهبود این ارقام در آینده پیش رو امیدوار بود در صورتی که مدیریت شهری، سیاست‌هایی برای کاهش مطلوبیت خودروی شخصی در پیش گیرد و اساساً بازطراحی سیستم حملونقل عمومی به منظور ارتقای عملکرد آن در دستور کار و اولویت باشد.
مشکل کجاست؟ کمبود ناوگان حملونقل عمومی یا ضعف فرهنگی؟
ما حتی از ظرفیت‌های موجود هم بخوبی استفاده نکرده‌ایم. متأسفانه ساختار خطوط حملونقل همگانی بویژه در اتوبوس، درست نیست و یکپارچه طراحی نشده و تعداد زیادی از خطوط بی‌بازده هستند. در مترو بیشتر اشکالات تکنیکی است که مانع رسیدن بهره‌وری خطوط مترو به ظرفیت طراحی شده برای آن است. مطالعات جامع ریلی در حال اتمام است و بر اساس نتایج آن، پیش‌بینی می‌شود که با رفع موانع فنی و نیز رسیدن ناوگان خطوط موجود به حد پیش‌بینی شده در طراحی، ظرفیت جابه‌جایی خطوط حدود ۲۲درصد افزایش یابد. این مطالعات که نتایج آن بزودی قابل ارائه است، مسیر توسعه خطوط متروی تهران، تعداد خط، مسیرها و ناوگان مورد نیاز آن را نیز برای افق‌های زمانی مختلف مشخص می‌کند.
پوشش قابل ملاحظه جمعیت و مشاغل در تهران توسط خطوط ریلی از شاخص‌های در نظر گرفته شده برای طراحی خطوط مترو برای آینده است. متأسفانه آخرین طراحی و بازنگری خطوط اتوبوسرانی به سال ۸۳ برمی‌گردد، در حالی که همزمان با توسعه سیستم‌های حملونقل عمومی مانند مترو و توسعه شهر، بازطراحی خطوط به منظور پوشش بیشتر و نیز تطبیق با خطوط جدید انبوه و ریلی یک ضرورت است. معمولاً طرح جامع حملونقل هر ۱۰سال یکبار بازنگری می‌شود، اما در سال۹۳، فقط یک آمارگیری برای بازنگری طرح جامع حملونقل انجام شده و باقی فعالیت‌های مورد نیاز انجام نشده است که این مهم هم در حال حاضر در حال انجام است. در طرح جامع یکی از طرح‌های مورد بررسی سیستم حملونقل عمومی یکپارچه شهر تهران خواهد بود.
در بازنگری طرح جامع قرار است چه اتفاقی برای مردم بیفتد؟
سمت‌و‌سوی توسعه حملونقل شهر، اولویت‌های صرف منابع مالی در بخش‌های مختلف، مثلاً مترو یا ساخت‌وساز بزرگراهی یا هوشمندسازی حملونقل شهر در کمک به روش‌های مدیریت تقاضای سفر و ترافیک و نیز اولویت زمانی برای اجرای طرح‌ها در بخش‌های مختلف حملونقل، توسط یک طرح جامع مشخص می‌شود. علاوه براین، در طرح جامع حملونقل، اثرات طرح‌ها و سیاست‌های حملونقل پیش از اجرای آن ارزیابی می‌شود و بر همین اساس طرح‌ها اولویت‌بندی می‌شود. البته نمی‌توان نادیده گرفت که سیاست‌های کلان کشور و شهر و همچنین منابع موجود و در دسترس، از معیارهای تعیین‌کننده در مطالعات و ارائه نتایج طرح جامع حملونقل هستند.
درچه دوره‌ای حملونقل عمومی در تهران مهجور واقع شد؟
شاید نتوان مقطع زمانی خاصی را مشخص کرد ولی می‌توان گفت که در یک نگاه توسعه‌ای، ساخت و ساز بزرگراه و پل و تونل، بیشتر از توسعه و رشد حملونقل عمومی به چشم می‌آید. حتی صورت ظاهر آن برای مردم هم جذاب‌تر است. دور از واقع نیست اگر گفته شود نگاه شتابزده و موضعی و مقطعی به توسعه، از ویژگی‌های مدیریت کشور در همه زمان‌ها بوده است. بعد از جنگ، نگاه توسعه‌ای فراگیر بود و نمود عملی آن در شهر تهران دیده می‌شد.
رشد و توسعه بزرگراه‌ها به‌عنوان یکی از نیازهای اصلی توسعه شهر شروع شد. گرچه طرح مترو هم در همان زمان جدی شد، اما این دو به موازات هم رشد نکردند و تقریباً در همه مقاطع زمانی تاکنون، بزرگراه‌ها، تونل‌ها و پل‌ها توسعه یافتند، در حالی که مترو براساس برنامه جلو نرفت. بهتر بود در دهه اخیر، به جای ادامه روند توسعه بزرگراهی و خودرومحورتر کردن شهر، به حملونقل عمومی آن توجه بیشتر و متمرکزتری می‌شد. خوشبختانه، اکنون اشکال شناسایی شده و شهر دوباره به توسعه حملونقل عمومی و ارتقای بهره‌وری آن برگشته است که البته همت مضاعف برای افزایش هزینه‌های سفر با خودروی شخصی و کاهش مطلوبیت آن را نیز می‌طلبد.
هم‌اکنون سهم حملونقل عمومی و مترو در تهران چقدر است؟
سهم مترو و اتوبوس در سفرهای تهران حدود ۲۶ درصد است. البته اعداد و ارقام متفاوت است، اما این نزدیک‌ترین رقم به واقعیت است. گرچه پیش‌بینی می‌شود با یک بازنگری در خطوط اتوبوسرانی و تخصیص مناسب‌تر ناوگان به خطوط، تعداد مسافر اتوبوس و مترو حداقل ۱۵درصد افزایش یابد. سهم خودروهای شخصی در سفرهای سواره تهران بالای ۴۰ درصد است که در مقایسه با ۱۲ درصد توکیو و ۲۸ درصد وین، بسیار بالاست. البته این دو شهر از موفق‌ترین شهرها در حوزه حملونقل همگانی و حملونقل پاک هستند.
رمز موفقیت آنها چیست؟
آنها سیاست‌های درستی مانند توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی در پیش گرفته‌اند و تقاضای سفرهای با خودروی شخصی شهروندانشان را با روش‌هایی مانند محدودیت پارکینگ و قیمت‌گذاری زیرساخت‌های حملونقل مدیریت کرده‌اند، چون مطلوبیت حملونقل شخصی را تا حد قابل قبولی کاهش داده‌اند. ویژگی بارز حملونقل این شهرها، علاوه بر سهم بالای حملونقل عمومی و سهم پایین حملونقل شخصی، سهم بالای سفرهای پیاده در انجام سفرها (توکیو ۲۳ درصد و وین ۲۶ درصد) و با دوچرخه (توکیو ۱۴ درصد و وین ۷ درصد) است.
دسترسی مناسب و کوتاه، حدود ۴۰۰ متر برای اتوبوس و حدود ۸۰۰ متر برای سیستم‌های سریع و انبوه مانند مترو، به ایستگاه‌ها از دیگر عوامل مؤثر در جذب مسافر بیشتر به حملونقل عمومی است. در مناطق مرکزی تهران هم متوسط دسترسی به ایستگاه‌ها در همین حدود است و بیشترین سهم استفاده از حملونقل عمومی هم مربوط به مناطق ۱۱ و ۱۲ است. البته طرح ترافیک و زوج و فرد هم به‌عنوان عوامل محدودکننده خودروی شخصی در افزایش این سهم نقش ویژه‌ای دارند. خوشبختانه الان سیستم دوچرخه اشتراکی در بسیاری از مناطق تهران فعال شده و مردم می‌توانند برای رسیدن به حملونقل عمومی از آن استفاده کنند که این هم می‌تواند در افزایش سهم حملونقل عمومی مؤثر باشد.
سهم واقعی حملونقل عمومی چقدر باید باشد؟
براساس قانون مدیریت مصرف سوخت و توسعه حملونقل عمومی این سهم در تهران باید ۷۵ درصد باشد که شامل سهم اتوبوس و اتوبوس تندرو و مترو و تاکسی و ون است. از دهه ۸۰ این موضوع هدف‌گذاری شده اما متأسفانه هر سال در پایان برنامه توسعه می‌شنویم که این سهم محقق نشده است. این سهم خوش‌بینانه و ایده‌آل است و پیش‌بینی دقیق‌تر و واقع‌بینانه‌تر تا پایان برنامه سوم توسعه، کمتر از ۶۰ درصد برای حملونقل عمومی و تاکسی و ۳۰ درصد برای اتوبوس و مترو است.
توجه داشته باشیم که در شهرهای با قدمت حملونقل عمومی و عادت دیرینه مردم به استفاده از آن، با وجود رونق بسیار بیشتر حملونقل عمومی بویژه از نوع سریع و ریلی آن، اولاً تحقق سهم بالای حملونقل همگانی یک شبه اتفاق نیفتاده و ثانیاً هنوز سهم بالای ۴۰ درصد برای اتوبوس و مترو فقط در معدودی از شهرها، آن هم در سایه روش‌های محدودکننده خودروی شخصی یا توسعه شهر بر مبنای حملونقل عمومی حاصل شده است.
در تهران روزانه چه حجم از سفر انجام می‌شود؟
روزانه ۱۸ تا ۱۹ میلیون سفر سواره انجام می‌شود که سهم مترو و اتوبوس تنها ۲۶ درصد است. گرچه شلوغی مترو و اتوبوس‌ها در ساعات پر ترافیک نشان می‌دهد که مردم متمایل به استفاده از حملونقل عمومی هستند. فقط باید برای آنها طراحی‌های بهتری کرد و به آنها امکانات بیشتر و گزینه‌های متنوع‌تری ارائه داد. در مقابل، باید هزینه مستقیم و غیرمستقیم استفاده از خودروی شخصی را افزایش داد.
ساکنین کدام مناطق تهران سهم کمتری در حملونقل عمومی دارند؟
منطقه یک تهران با سهم ۱۲ درصدی حملونقل عمومی (اتوبوس، اتوبوس تندرو و مترو) از سفرهای سواره شهروندان کمترین سهم را داراست در حالی که در منطقه ۱۱ در طول روز حدود ۳۵ درصد از سفرهای سواره توسط حملونقل عمومی انجام می‌شود. همان‌طور که گفته شد شرایط اقتصادی مردم، دسترسی به وسیله نقلیه شخصی (مالکیت سواری)، دسترسی به ایستگاه‌ها و خطوط حملونقل عمومی، پوشش مناسب حملونقل عمومی و محدودیت‌های وضع شده برای خودروهای شخصی از عوامل مؤثر در کم بودن یا زیاد بودن این سهم است.
حمیده امینی فرد
- 12
- 3
