مردم باید الگوی سفر درون شهری خود را تغییر دهند

خطوط مترو در زمان مدیریت‌های مختلف شهرداری همواره با چالش‌هایی همراه بوده است اما موضوعی اصلی این است که در حال حاضر که به دلیل تحریم‌ها همه صنعت‌ها با چالش‌هایی از جمله چالش‌های مالی که به دلیل عدم جذب سرمایه‌های خارجی پدید آمده، دست و پنجه نرم می‌کنند، آیا صنعت حمل و نقل عمومی‌به ویژه مترو نیز با چالش‌هایی از این دست رو به رو است؟ برای بررسی این موضوع با مهندس فرنوش نوبخت، نایب رئیس هیئت مدیره و مدیر عامل شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه به گفت و گو نشستیم که در ادامه می‌خوانید.

تا پیش از خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها اخباری از جذب سرمایه‌های خارجی برای توسعه مترو انتشار یافت. از جمله توسعه مترو هشتگرد- قزوین. طی سال‌های گذشته به ویژه پس از برجام چه اقداماتی برای جذب سرمایه‌های خارجی در این زمینه صورت گرفته است؟

پروژه هشتگرد مربوط به وزارت مسکن است، ما در بخش بهره برداری مترو تهران هستیم و تمامی‌جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی سرمایه توسط شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) انجام می‌شود که به طور کامل مجزا از شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه است؛ ولی فعلا برای بخش مترو هیچ جذب سرمایه ای صورت نگرفته است، قبل از این هم جذب سرمایه خارجی اتفاق نیفتاده بود و تنها بخشی از فایناس وجود داشت که ما در حال حاضر سعی می‌کنیم از این موضوع برای تامین قطعات یدکی یا تامین قطار استفاده کنیم. آمریکا با خروج از برجام به زعم خودش یک اقدام جسورانه انجام داد ولی واقعیت این است که در شرایط موجود ما نه تنها دچار مشکل نشده ایم بلکه توانسته ایم تا اندازه ای افزایش ظرفیت داشته باشیم. برای خطوط آینده هم در حال برنامه ریزی هستیم. امسال که در چهلمین سالگرد انقلاب اسلامی‌هستیم؛ بیستمین سالگرد بهره برداری از مترو تهران نیز با آن همزمانی دارد و این یکی از افتخارات کشور است که در حال حاضر در حال بهره برداری با خطوط متعدد مترو هستیم. بعد از خروج آمریکا از برجام ما دچار مشکل نشدیم، حالا اینکه او دچار مشکل شده یا نه به خودش مربوط است، ما هم کار خودمان را می‌کنیم.

خط ۷ مترو بسیار چالش برانگیز بود و ما شاهد بودیم ایستگاه‌هایی مثل ایستگاه مترو میدان صنعت راه اندازی شد و بعد دوباره از کار افتاد! چرا این اتفاق افتاد و اساسا این چالش‌ها چرا به وجود آمد؟ 

بخشی از تجهیزات کنترلی خط ۷ راه اندازی نشده بود و از آنجایی که ایمنی مهمترین امر در صنعت حمل و نقل است و از آنجایی که قطارها با سرعت ۷۰ تا ۸۰ کیلومتر در تونل‌ها تردد می‌کنند و به این دلیل که ایمنی سرنشینان حفظ شود این خط تعطیل شد. در حال حاضر بخشی از آن که تجهیزات کنترلی و ایمنی این خط است وصل شده و سایر بخش‌ها هم در حال نصب شدن است. امیدواریم که تا آخر سال ایستگاه میدان صنعت و تربیت مدرس راه اندازی خواهد شد. 

قرار بود واگن خانم‌ها افزایش پیدا کند اما این اتفاق نیفتاد چرا؟ 

ما چنین قراری نداشتیم اما در حال حاضر واگن‌های خانم‌ها در اکثر ساعت‌ها خلوت تر از سایر واگن‌ها است و فکر می‌کنیم ظرفیت آن فعلا مناسب است. برای آینده روی کاهش مدت فاصله حرکت و اعزام بین دو قطار کار خواهیم کرد. وقتی این مدت زمان کاهش پیدا کند و ظرفیت مناسب ایجاد شود نیازی به افزایش واگن برای خانم‌ها نخواهیم داشت. در حال حاضر ممکن است که در یک خط احساس نیازی برای افزایش واگن‌های بانوان داشته باشیم اما به طور کلی در همه خطوط این موضوع وجود ندارد و در شرایط خوبی به سر می‌بریم.

قرار بود تمام واگن‌ها جدید شوند اما این طور نشد چرا؟ آیا برای این کار نیاز به سرمایه خارجی است؟

تاکنون خیلی از واگن‌ها جدید شده‌اند. ما فعلا برای این کار نیاز به سرمایه‌های خارجی نداریم. خوشبختانه شرکت واگن سازی یک شرکت داخلی است که در حال حاضر اکثر واگن‌های ما را او تامین می‌کند. اخیرا هم با شرکت واگن پارس یک تفاهمنامه را منعقد کرده ایم راجع به ۳۷۶ واگن. واگن‌های ما در حال حاضر از صنعت داخلی تامین می‌شوند و متوسط عمر واگن‌های ما زیر ۱۰ سال هستند و ۴۵۵ دستگاه از سال ۹۰ به بعد تامین شده است. عمر واگن باید نزدیک به ۳۰ سال باشد و اکثر قطار‌های ما به روز هستند ۷۰ واگن هم اخیرا در حال تامین شدن است و می‌آید که مونتاژ شود و داخل سرویس شود. در حال حاضر وضعیت واگن ما خوب است و برای سرویس دهی در حال حاضر مناسب است اما برای آینده نیاز به واگن بیشتری داریم که وقتی ۶۳۰ دستگاه و ۲۷۶ دستگاهی که در حال انعقاد قرارداد و خریداری هستیم انجام شود و ۷۰ دستگاهی هم که گفته شد اضافه شود وضعیت بهتر هم خواهد شد ولی فعلا و در حال حاضر این ناوگانی که وجود دارد کافی است و ما هم سرویس‌های دوره ای آن را انجام می‌دهیم و خوشبختانه وضعیتی داریم که می‌توانیم پاسخگوی نیاز‌ها باشیم.

گفته می‌شود که اول خطوط مترو راه اندازی می‌شوند و بعد اقدامات ایمنی صورت می‌گیرد آیا این مسئله درست است؟

خط که بخواهد راه اندازی شود تست‌های مختلفی در آن انجام می‌شود. باید به ظرفیتی که قرار است از خط بهره برداری شود هم توجه کرد چون ظرفیت در خط خیلی مهم است. ما در خط ۴ سر فاصله حرکت قطارهایمان ۴ دقیقه است و بعضی وقت‌ها به کمتر از ۴ دقیقه هم کاهش پیدا می‌کند. ما در نظر داریم که در روز یوم الله ۲۲ بهمن برنامه ریزی کرده ایم که در این خط و خط ۲ سر فاصله بین قطارها تا ۲ دقیقه کاهش پیدا کند. به همین دلیل است که می‌گویم ظرفیت خط خیلی مهم است تا ما بتوانیم برنامه ریزی کنیم. کنترل سر فاصله ۲ دقیقه از عهده آدم‌ها خارج است، تجهیزات و سیستم‌های موردنیاز برای آن مثل برق و سایر موارد باید مهیا شود و زمانبندی درستی در این راستا باید صورت بگیرد که قطارها هنگام برگشت دچار مشکل نشوند و غیره... در واقع سیستم‌های خیلی پیچیده و مفصلی برای آن لازم است.

سر فاصله قطارها در حال حاضر در خط ۷ هر ۱۵ دقیقه است و قابلیت کاهش هم دارد. قسمت شمالی آن هم که راه بیفتد سر فاصله آن بیشتر کاهش پیدا خواهد کرد ولی اصول و اصل این است که خط به صورت ایمن و امن بهره برداری شود. ایمنی هم تعریف دارد، یعنی خطوط باید هواساز داشته باشد، سیستم‌های کنترلی آن راه بیفتد و برقش کفاف بدهد تا خیال کسی که در حال بهره برداری است راحت شود که به صورت ایمن تردد می‌کند. البته سیاست‌های مدیریتی در این موضوع خیلی تاثیر گذار است، سیاستی که در حال حاضر هم وجود دارد این است که خط حتما دارای ایمنی باشد و قطار در آن حرکت کند چون ما با جان مسافران در ارتباط هستیم و اینطور نیست که یک خط را راه بیندازیم بعد ایمنی آن را تامین کنیم! حتما ایمنی تامین می‌شود بعد قطار را می‌فرستیم که در خط تردد کند. اگر غیر از این باشد دچار مشکلات پیچیده ای می‌شویم چون مسافران در حال تردد هستند و مردم امیدشان به ماست!کسی که در حال استفاده از مترو است باید خیالش راحت باشد که قطار‌های ما ایمن هستند. کلا این صنعت این گونه است که اول باید ایمنی آن تامین شود و بعد بتوان از خطوط استفاده کرد.

برای جلوگیری از خودکشی در مترو صحبت‌هایی درباره احداث حفاظ‌هایی در محل عبور قطار‌ها بود آیا این موضوع امکان پذیر است؟ برای انجام آن نیاز به چه اقداماتی است؟

درجه اتوماسیون خطوط متفاوت است. خطوطی که ما در حال حاضر داریم درجه اتوماسیون آن به صورتی است که کنترل قطار توسط راننده انجام می‌گیرد و راهبر‌های قطار آن را کنترل می‌کنند. در مناطقی که راهبر توی قطار وجود ندارد یک سری در‌های حفاظی وجود دارد که به آن‌ها PST گفته می‌شود. در خطوط جدید هم از این حفاظ‌ها استفاده می‌شود ولی در خیلی جاها و خطوطی که قدیمی‌راه اندازی شده است مثل خطوط ما این حفاظ‌ها وجود ندارد. الزامی‌برای وجود آن‌ها نیست. این حفاظ‌ها باید در طراحی قبل از ساخت قرار بگیرند چون سیستم تهویه باید برای آن‌ها لحاظ شود تا از گردش هوا جلوگیری نکند. اگر ما بخواهیم در حال حاضر از این حفاظ‌ها استفاده کنیم گردش هوا را دچار مشکل می‌کند. تهویه یکی از نکات ایمنی است و حالت‌های مختلفی دارد و سناریو‌های مختلفی هم برای تهویه در نظر گرفته می‌شود که بتوانیم دود را تخلیه کنیم و هوای تازه را تعبیه کنیم. همه این موارد کاملا علمی‌شبیه سازی شده است. ممکن است در کشور ما به این موضوع فکر شود که با استفاده از این حفاظ‌ها از خودکشی جلوگیری کنند اما در کشور‌های دیگر به دلایل دیگری از این حفاظ‌ها استفاده می‌کنند. فعلا در برنامه نیست که از این حفاظ‌ها استفاده کنیم و نیاز به سرمایه گذار خارجی هم نداریم. در حال حاضر ۱۱۵ ایستگاه داریم که در آینده به ۱۶۰ ایستگاه می‌رسد بنابراین ترجیح این است که به توسعه و وضعیت قطارها برسیم چون به این موارد خیلی بیشتر نیاز داریم تا این که تجهیزاتی را قرار دهیم که هزینه بهره‌برداری را افزایش می‌دهد. اگر هزینه بهره برداری را افزایش دهیم باید این هزینه را مردم بپردازند. ما در ایستگاه‌ها مامورانی داریم که معمولا حرکت مسافرین را کنترل می‌کنند. خودکشی هر جای دیگر نیز ممکن است اتفاق بیفتد.

چند وقتی است که صحبت از واگن‌های مترویی که در گمرک خاک می‌خورند به میان آمده، چه اقداماتی نیاز است تا این قطارها ترخیص شوند؟

نگوییم که واگن‌ها خاک می‌خورند؛ بالاخره جنسی که وارد می‌شود به گمرک می‌رود و بعد هم ترخیص می‌شود. این موضوعات البته در بخش شرکت مترو هستند ولی من در جریان هستم که بخشی از این واگن‌ها ترخیص شده و بخش دیگر هم با کمک دولت حتما ترخیص خواهد شد. دولت باید کمک کند تا وسایلی که برای حمل و نقل عمومی‌خصوصا مترو می‌آید زودتر و راحت تر ترخیص شود. من می‌دانم که همکارانمان در شرکت مترو برای ترخیص این واگن‌ها با مشکل رو به رو بودند و نصفی از آن ترخیص شده و نصفی نیز باقی مانده است. 

آیا بودجه خاصی برای تجهیز قطارها و افزایش آن‌ها تخصیص داده می‌شود؟ قرار است در سال آینده برای تجهیز مترو چه اقداماتی صورت بگیرد؟

بخشی از بودجه ماهانه و روزانه ما برای هزینه‌های نگهداری است نه تنها قطار بلکه همه تجهیزات مربوط به این صنعت نیاز به نگهداری دارد. برای مثال ما ۸۲۲ تا پله برقی داریم. شاید یک پله برقی برای ما مهم تر از یک قطار باشد. چون قطار اگر خراب شود امداد رسانی می‌کنیم و قطار را از خط خارج می‌کنیم اما اگر یک پله برقی خراب شود نمی‌توانیم آن را جایگزین کنیم. تعداد کسانی که از یک پله برقی استفاده می‌کنند بیش از مسافران یک قطار است، ما اگر یک قطار از خطمان کم شود ممکن است مسافران خیلی احساس نکنند اما اگر یک پله برقی خراب شود همه آن را متوجه می‌شوند، مخصوصا در ایستگاه‌های مهمی‌مثل تجریش که عمیق هستند. ما برای همه تجهیزات از سیستم‌های نگهداری استفاده می‌کنیم. هوا سازهای قطار حتما باید کار کنند. همه سیستم‌ها باید سالم کار کنند. ما برای نگهداری همه تجهیزات پول هزینه می‌کنیم و در نگهداری آن‌ها سختی می‌کشیم. چون واقعیت این است که قطعات یدکی که باید تامین کنیم با مشکلات فراوان تامین می‌کنیم ولی این موضوع برای ما فعلا غیرممکن نشده است. ما در حال حاضر بیشتر خودمان را برای آخر سال آماده می‌کنیم چون آخر سال ما بیشترین تقاضا را خواهیم داشت. سال آینده هم قرار است بقیه خطوط راه بیفتد و خط ۶ و ۷ که راه بیفتد ما خودمان را در سال آینده برای بهره برداری از این خطوط آماده کرده ایم. سال آینده هم با امید پیش خواهیم رفت تا بهره برداری جاری مان را انجام دهیم و مشکلی پیش نیاید. 

از آنجایی که اکثر ارگان‌ها با کمبود بودجه رو به رو هستند به نظر شما در صنعت مترو به طور کلی نیاز به جذب سرمایه خارجی است یا خیر، همین بودجه‌هایی که تخصیص داده می‌شود کلی است؟

سرمایه گذاری خارجی یک بحث کلی است که به سیاست‌های کلی دولت وابسته است. اگر وارد شود مسلما استفاده می‌شود و اگر هم وارد نشود ما دچار مشکل نخواهیم شد. البته این که می‌گویم صرفا مربوط به بهره برداری است و سایر قسمت‌ها ممکن است در ساخت به این سرمایه نیاز داشته باشند ولی ما چون وضعیت آماده را تحویل می‌گیریم استفاده می‌کنیم و نیاز به سرمایه خارجی نداریم البته بیاید می‌تواند کمک باشد اما اگر نیاید که الان هم نمی‌آید ما با مشکلی رو به رو نخواهیم شد. خارجی‌ها بیشتر باید پیگیر این موضوع باشند که بیایند در چنین جای امنی سرمایه گذاری کنند چون بازگشت سرمایه شان خوب است. سرمایه گذاران خارجی باید تلاش کنند تا بیایند و نظر ما را جلب کنند تا بتوانند وارد شوند وگرنه ما که کارمان را می‌کنیم و کل صنعت حمل و نقل مان در حال کار است. امیدوارم که با همین روند بتوانیم پیش برویم و صنعت را بچرخانیم. خارجی‌ها هم اگر بیایند که استقبال می‌کنیم و اگر هم نیایند مشکلی برای ما پیش نخواهد آمد.

اگر نکته ای مدنظرتان است می‌توانید ذکر کنید.

ما در حال حاضر در بیستمین سالگرد بهره برداری از مترو هستیم که این موضوع مصادف شده است با چهلمین سالگرد انقلاب اسلامی. این صنعت یک دستاورد بزرگ از دستاوردهای انقلاب است. الان مترو تهران در رنکینگ دنیا در رده پانزدهم است. ما توانسته ایم به اینجا برسیم که قطار را داخل تولید کنیم، بخشی از بخش‌های کنترلی اش هم در حال حاضر در داخل سرمایه گذاری می‌شود تا به تولید برسیم. در حال حاضر خیلی از قسمت‌ها در داخل تولید می‌شود. روز اولی که قرار بود ساخت مترو شروع شود مشاورهای فرانسوی آمده بودند و تجهیزانش از خارج آمده بود. تقریبا می‌خواهم بگویم آن زمان ما تنها ایستاده بودیم ببینیم کی دارد چه کار می‌کند. نه بلد بودیم بسازیم و نه می‌دانستیم بهره برداری یعنی چه! ولی در حال حاضر ما داریم می‌سازیم و تولید می‌کنیم و بهره برداری می کنیم. همه تجهیزات دست خودمان است. یک زمانی ما به کشورهای مختلف می‌رفتیم برای آموزش بهره برداری اما در حال حاضر خودمان بهره بردار حرفه‌ای هستیم. باید قدر این داشته‌مان را بدانیم. نواقص وجود دارد. ما باید فرق صنعتی را که ۲۰ سال است پایه گذاری شده را با صنایعی که ۶۰ سال است پایه گذاری شده است را بدانیم. درست است که می‌توان اینجا را با هر جای دیگر مقایسه کرد اما باید قدمت اینجا را هم در نظر گرفت و روند رشد و پیشرفت را ببینیم. سرعت رشد ما تا الان خوب بوده و توانسته ایم این کار را انجام دهیم. امیدواریم این صنعت در شهرهای دیگر هم راه اندازی شود و آثار آن را ببینیم. خرابی هم در آن وجود دارد و خرابی‌های آن هم ناخواسته است و برای حفظ ایمنی است و زمانی که خراب می‌شود نباید آن را روی ضعف سیستم گذاشت. هر تجهیزی ممکن است خراب شود و قطار هم از این دایره مستثنی نیست.

آرزوی همه ما و همه جامعه رسیدن به هوای پاک است. به نظر شما ایده‌آل مترو برای رسیدن به هوای پاک چیست؟ یعنی چقدر باید مترو تجهیز شود که بتواند جایگزینی برای خودرو‌های تک سرنشین شود؟ 

من فکر می‌کنم توسعه حمل و نقل عمومی‌حد نهایت ندارد، شبکه ای که در حال حاضر وجود دارد در افقش به ۲۶۰ کیلومتر می‌رسد، تطبیق سرمایه گذار‌ها با شرایط مترو می‌تواند یکی از راه حل‌ها برای رسیدن به هوای پاک باشد. مردم معمولا دوست دارند با خودرو تردد کنند، آن‌ها باید الگوی سفرشان را عوض کنند. تقریبا یک پنجم جمعیت شبانه تهران در حال حاضر از مترو استفاده می‌کنند. ما باید خودمان را با مترو تطبیق دهیم. بیشتر به خودمان وابسته است اما اینکه توقع داشته باشند یک ایستگاه مترو رو به روی خانه هر کس برود، این امکان پذیر نیست! مردم باید الگوی سفرشان را عوض کنند هر چقدر بیشتر از مترو استفاده کنیم شهرمان پاک تر می‌شود. ما باید قدری سختی را به خاطر خودمان متحمل شویم و بیشتر از مترو استفاده کنیم چون این به نفع خودمان است.