عبدالناصر همتی، رئیس‌کل بیمه مرکزی درحالی خسارت سنگین تصادفات جاده‌ای را ٣میلیارد دلار می‌داند که مهدی حمیدی رئیس پلیس راه ناجا پیش‌تر گفته بود هر مرگ جاده‌ای یک‌میلیارد و ٢٠٠میلیون تومان هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای کشور دارد.
حالا بار مالی تلفات جاده‌ای درحالی معادل ٤درصد تولید ناخالص داخلی کشور عنوان می‌شود که محمد راشدی، معاون مسافری راه‌آهن به ابعاد دیگری از خسارات مادی و معنوی تصادفات اشاره می‌کند و می‌گوید: تصادفات رانندگی تبعات سنگین دیگری مانند تلفات نیروی کار، معلولیت‌های جسمانی و آسیب‌های عاطفی را هم به دنبال دارد.
رحمت شعبانی، مشاور رئیس سازمان راهداری و کارشناس حمل‌ونقل ریلی هم با اشاره به خصوصی‌سازی اشتباهی راه‌آهن در دولت گذشته به «شهروند» می‌گوید: درحالی‌که در کشورهای پیشرفته حمل‌ونقل ریلی به سرعت جایگزین حمل‌ونقل جاده‌ای می‌شود اقبال به استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای (خودروهای شخصی و عمومی) ٥ برابر حمل‌ونقل ریلی است و تعداد مسافران راه‌آهن هر سال ریزش دارد.
معاون مسافری راه‌آهن هم به «شهروند» می‌گوید: حمل‌ونقل ریلی بخشی نیست که دولت دست حمایتی خود را از روی آن بردارد، اما دولت قبل برای کاهش هزینه‌های خود خصوصی‌سازی این صنعت را در دستور کار خود قرار داد. این درحالی است که در بسیاری از کشورهای پیش رو در این بخش همچون آلمان، انگلیس و فرانسه این صنعت یا به صورت مستقیم توسط دولت‌ها مدیریت می‌شود یا اگر به بخش خصوصی واگذار شده‌اند از دولت‌ها یارانه حمایتی دریافت می‌کنند.
راشدی با اشاره به زیان انباشته ٦٠٠میلیارد تومان شرکت رجا، گفت: از سال ٨٩ تاکنون با ریزش مسافران ریلی مواجه بودیم به گونه‌ای که میانگین مسافرین ریلی از ٢٥میلیون به کمتر از ٢٠میلیون نفر در سال رسیده است. حال آن‌که طبق هدف‌گذاری صورت گرفته در برنامه‌های توسعه‌ای این رقم باید به بیش از ٤٥میلیون نفر افزایش می‌یافت. درواقع نه‌تنها هیچ توسعه‌ای را در این بخش شاهد نبودیم بلکه عقب‌گرد هم داشته‌ایم.
اما در شرایطی شرکت رجا با زیان ٦,٠میلیارد تومانی دست‌وپنجه نرم می‌کند که براساس برنامه ششم دولت مکلف شده که سهم ٣٠درصدی از حمل‌ونقل کشور را به صنعت حمل‌ونقل ریلی واگذار کند.
درآمد هر واگن در بهترین حالت
٣٠٧هزار دلار
«کاهش ٧ برابری مصرف سوخت»، «٥٠ برابر ایمنی بیشتر»، «٢٠ برابر آلودگی کمتر (به ازای هر تن بار)»، سهم ناچیز در آلودگی صوتی»، «ظرفیت جابه‌جایی بالاتر»، «رفاه و راحتی بیشتر»، «استهلاک و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر» و «صرفه اقتصادی بالا» ازجمله مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی به نسبت جاده‌ای و در برخی موارد حمل‌ونقل هوایی است؛ امروزه استفاده از حمل‌ونقل ریلی در زمینه انتقال مسافر و کالا در دنیا به دلیل مزیت‌های آن بسیار محبوب و رو به توسعه است.
همچنین گرانی حمل‌ونقل هوایی و نارسایی شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای به‌ویژه ضریب ایمنی پایین راه‌ها و افزایش سرعت و بهبود امکانات رفاهی قطارها موجب شده تا کشورهای پیشرفته و پرجمعیت دنیا نسبت به سرمایه‌گذاری و توسعه شبکه ریلی خود بیش از گذشته اقدام کنند؛ به‌طوری که سرانه مصرف سالانه سفر ریلی در کشورهای اروپایی همچون دانمارک، استرالیا، آلمان، هلند و بریتانیا به ترتیب ٣٨درصد، ٨/ ٣٠درصد، ٦/ ٢٣ درصد، ٥/ ٢٢درصد و ٩/ ١٩درصد است؛ این درحالی است که این آمار در ایران به کمتر از ٣/ ٠درصد می‌رسد.
راشدی، معاون مسافری راه‌آهن زیانده بودن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و هزینه‌های بالای سرمایه‌گذاری در آن را مورد اشاره قرار داده و می‌افزاید: به‌عنوان مثال بهای هر واگن از تولیدکنندگان داخلی ٢,٧میلیارد دلار و واگن‌های خارجی ٣.٥ تا ٤میلیارد دلار قیمت‌گذاری می‌شود این درحالی است که این قیمت‌ها در مقایسه با درآمد حاصل از فعالیت این واگن قابل قیاس نیست.
به‌عنوان مثال اگر واگنی در مسیر تهران- مشهد به کار گرفته شود و تمامی روزهای سال نیز برای جابه‌جایی مسافران از آن استفاده شود کشور (با احتساب ٣٦٥ روز در سال، ظرفیت ٤٠ مسافر و قیمت ٨٠هزار تومانی بلیت در این مسیر) تنها ٣٠٧هزار و ٣٦٨ دلار درآمد خواهد داشت. ضمن این‌که هزینه‌هایی همچون بهره‌برداری، تعمیر و نگهداری را نیز باید از این درآمد کسر کرد.
سهم حمل‌ونقل ریلی از آلودگی هوا
یک‌درصد
رحمت شعبانی، مشاور رئیس سازمان راهداری به «شهروند» می‌گوید: تعداد خودروهایی که در کشور تردد می‌کنند با طول جاده‌ها، اتوبان‌ها و خیابان‌های کشور همخوانی ندارد. بخشی از این مشکل به دلیل سیاست‌های حمایتی دولت در خرید از خودروهای داخلی یا غیرواقعی بودن قیمت بنزین است. همچنین قیمت تمام شده حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار پایین است و همین مسأله به ریزش مسافران ریلی و البته هوایی دامن زده است.
اما کاهش آلودگی هوا از دیگر منافع توسعه حمل‌ونقل ریلی است که با وجود بحرانی بودن شرایط زیست محیطی ایران توجه چندانی بدان نمی‌شود . در تحقیقات به‌عمل آمده در کشور سوئد معلوم شد، چنانچه در استفاده بیشتر از راه‌آهن اقدام کنند طی ١٠سال می‌توانند میزان آلودگی هوا را به ٣٠درصد اکسید نیتروژن، ٨٠درصد هیدروکسیدها و ٥٠درصد هیدروکربن‌ها کاهش دهند.
در این تحقیقات مشخص شده است که سهم راه‌آهن در آلودگی هوا فقط یک‌درصد است. میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه‌ای ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی در بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد که سهم انتشار آلاینده‌ها در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای به مراتب بیشتر از بخش ریلی است.
خطر فرسودگی ناوگان
نوسازی ناوگان موضوع بسیار مهمی در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای است. اما سال‌هاست به صورت عملی مورد توجه مسئولان قرار نگرفته است. در سال‌های اخیر کارشناسان به ضرورت بر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تأکید کرده‌اند و بر خروج ناوگان فرسوده هشدار داده‌اند اما در عمل اتفاق چندانی در این زمینه رخ نداده است.
به گفته معاون راه‌آهن طبق برنامه چهارم توسعه‌ای کشور متوسط سن ناوگان ریلی باید از ٢٧سال به ١٥سال کاهش می‌یافت، اما آنچه امروز شاهد آن هستیم افزایش این عدد به ٣٠سال است. طبیعی است که وقتی سن ناوگان بالا باشد سطح رضایتمندی نیز کاهش می‌یابد.
سهم راه‌آهن از مساحت کشور
در کشور آلمان راه‌ها و جاده‌های آن مساحتی حدود ٩/ ٤درصد از خاک این کشور را در بر می‌گیرد که از این مقدار (یعنی ٩/ ٤درصد) چیزی کمتر از نیم‌درصد متعلق به راه‌آهن است. راه‌آهن نیاز چندانی به زمین ندارد، یک مسیر دو خطه مدرن فقط ٧/ ١٣ متر زمین (عرض) را اشغال می‌کند (حریم راه‌آهن هم به آن اضافه می‌شود)، اما یک بزرگراه چهار باندی با ظرفیت مشابه تقریبا سه برابر زمین مذکور را نیاز دارد.
از طرفی راه‌آهن به اندازه‌ای که جاده در موازنه محیطی دخالت دارد تغییری در محیط ایجاد نمی‌کند. در شهر تهران سهم سیستم حمل‌ونقل عمومی مسافر بالغ بر ٥٦درصد و سهم مترو ٨/ ١٢درصد است و برنامه‌ریزی در جهت افزایش این سهم در اولویت برنامه‌ها قرار گرفته است، درحالی‌که این برنامه در سایر کلانشهرهای کشور ناچیز بوده یا اصلا وجود ندارد.
- 14
- 1
