بازنده پیروز است! + تصاویر

به گزارش خودرونویس، شاید برای شما هم پیش آمده باشد که یک دست کت و شلوار یا یک شلوار جین خوش‌رنگ و شاید هم یک کفش جیر پر زرق و برق، پشت ویترین یک مغازه نظرتان را به طرز خاصی به خود جلب کند و با دیدن آن با خود گفته باشید که این دقیقا همان چیزی است که می‌خواستم و دقیقا مطابق سلیقه و تصویر ذهنی شما از آن محصول باشد. در این شرایط شاید خیلی مهم نباشد که ظاهر آن محصول از دید سایر افراد چگونه است یا اصلا برند و شرکت تولید کننده آن چقدر شناخنه  شده و معتبر است، تنها چیزی که مهم است، این که آن محصول به راحتی توانسته خود را در دل شما جا کند و مطابق سلیقه‌تان باشد.

 این مساله زمانی که برای محصولی مانند تلفن همراه، لوازم منزل و یا حتی خودرو اتفاق بیافتد، پررنگ‌تر و قابل توجه‌تر نیز خواهد بود. زیرا بعد از پسندیدن محصول باید بیش‌تر از یک کت و شلوار به فکر برند و کیفیت ساخت آن باشید و افزون بر آن، مساله فروش نمونه دست دوم آن محصول و خدمات پس از فروش گسترده برای آن نیز مطرح است.

اما باز هم شاید یک تلفن همراه یا یک خودرو چنان به دل خریدار بنشیند که خریدار حتی از فکر دشواری فروش آن در بازار دست دوم در آینده یا مسائل مشابه کاملا غافل شده و این دست مشکلات را به جان بخرد. مثل این که قاعده نانوشته «علف باید به دهان بزی شیرین بیاید» خیلی جاها کاربرد دارد! زیرا شاید محصولی که در آمار و عرضه در بازار یک بازنده بوده است برای یک مشتری خاص بر سکوی طلا ایستاده باشد. خیلی وقت‌ها بازنده برنده است. ماجرایی که شاید در رقابت میان رنو کپچر و سانگ‌یانگ تیوولی نیز صادق باشد.

 برخورد اول: پر زرق و برق‌تر یا اصیل‌تر؟

اجازه دهید در شروع ماجرا به سراغ نماینده اروپایی این رقابت برویم. کپچر را باید از آن دسته محصولات رنو دانست که از طراحی زمخت و محافظه کارانه این شرکت فاصله گرفته است، البته فقط کمی! به هر حال مشکلی که سالیان سال گریبان رنو را در رقابت با سایر رقیب‌های ژاپنی و کره‌ای گرفته بود، ظاهر بدون جذابیت و زشت محصولات آن بود. البته بحث زیبایی و زشتی موضوعی نسبی و سلیقه‌ای است، اما محصولات رنو تا همین یک دهه گذشته نیز، دست کم از نظر طیف جوان و اسپرت پسند بازار خودروهای زشت و زمختی به حساب می‌آمدند و به همین دلیل بیش‌تر مشتریان آن را طیف سنی افراد سالخورده‌تر و کسانی که به دنبال خودرویی رام و بدون هیجان بودند تشکیل می‌دادند.

در واقع به نظر می‌رسید در واحد طراحی شرکت رنو هر وقت که  نوبت به طراحی نسل جدید یک محصول یا عرضه یک سگمنت جدید می‌رسید، رییس بخش طراحی تمام طراحان این شرکت را دور یک میز گرد هم می‌آورد و به آن‌ها گوشزد می‌کرد که: « امروز می‌خواهیم طراحی یک مدل جدید را آغاز کنیم، ببینم چقدر زشت می‌توانید آن را از آب در آورید!»

جدا از طنز و اغراق این جمله، به هر حال این روند در بسیاری از بازارها جواب مثبتی داده بود و طیف خاص مشتریان خود را پیدا کرده بود و اگر این طور نبود موفقیت‌ها و ادامه حیات رنو میسر نمی‌شد. بعد از عبور از این فصل، نشانه‌هایی از تغییر و تحول در طراحی محصولات رنو آغاز شد. توجه به جذابیت‌های بصری و مانورهای طراحی خاص، طرح‌هایی پویاتر و جوان پسندتر که حس هیجان بیش‌تری را منتقل کند و رعایت تناسبات در سطوح بالاتر از جمله ویژگی‌های این رویکرد جدید بود و حالا به ثمر نشستن کامل این رویکرد را باید به روشنی در طراحی خیره کننده تلیسمان، نسل جدید مگان و کولئوس جدید دید.

در برخورد اول نمی‌توان کپچر را خودرویی کاملا جذاب و پرهیجان دانست و از طرفی به اندازه طرح‌های سابق رنو زشت نیست. خط مشی طراحان در ساخت و پرداخت کپچر، استفاده از سطوح سیال و روان بوده است. این ماجرا از همان نگاه اول به دماغه خودرو مشهود است. جایی که چراغ‌هایی بزرگ در کنار نشان درشت رنو و در موتور کوتاه به انحنای بالایی به سمت گلگیرها و پنل‌های کناری سوق داده شده است. خط‌های بی‌رمق روی در موتور، قطعه‌های براق اطراف چراغ‌ها، مه‌شکن، خط غلیظ و گیرای کناری، مکمل این طرح هستند. سقف و ستون‌ها با رنگی متفاوت نسبت به بدنه خودرو رنگ‌آمیزی شده است که می‌تواند یک نقطه قوت و عاملی برای جذابیت ظاهری کپچر به شمار رود. اگر شروع به چرخیدن در اطراف خودرو کنید، به محض رسیدن به نمای عقب زیبایی و جذابیت بیش‌تری را لمس خواهید کرد.

اگرچه در این بخش هم مانند دیگر قسمت‌ها نکات مثبت و منفی مشهودی در پیکرتراشی مشاهده می شود. هندسه چراغ‌ها در کنار برجستگی و حجم پردازی در صندوق در اطراف آن‌ها و سادگی خاصی که در طراحی این بخش به چشم می‌آید تا حد زیادی قابل قبول و دوست داشتنی است. به نظر می رسد همین وارسی کوتاه توانسته باشد دیدی نسبی از ویژگی‌های ظاهری کپچر به تیم آزمایش فنی داده باشد.

عضو دیگر این رقابت، نماینده‌ای از کشور کره جنوبی و برند سانگ‌یانگ است. تیوولی در همان برخورد نخست خوش‌رخ‌ و جذاب به نظر می‌رسد و زمان بسیار کم‌تری نیاز است تا با طراحی آن کنار بیایید. البته این میزان جذابیت ظاهری و دقت برای ایجاد طرحی پرهیجان کاملا توجیه‌پذیر است. تیوولی از همان ابتدای طراحی و ساخت قرار بود محصولی برای جاری کردن خون تازه‌ای در رگ‌های حیات سانگ‌یانگ و نجات این شرکت از وضعیت نا مطلوب اقتصادی باشد که از بخت خوش، نه تنها موفقیت مورد نظر حاصل شد، بلکه استقبال فراتر از انتظار، مدیران ارشد این شرکت توانستند نفس راحتی کشیده و با آرامش بیش‌تری بر صندلی خود تکیه بزنند.

طراحی اسپرت و پویای تیوولی در کنار فهرست کاملی از تجهیزات رفاهی و ایمنی را باید اصلی‌ترین دلیل در این موفقیت بی سابقه دانست، تا جایی که خط تولید تیوولی از تامین نیاز بازارهای جهانی ناتوان ماند و همین موضوع باعث ایجاد تاخیرهایی در تحویل این خودرو به مشتریان شد، البته نباید هر تاخیری در عرضه این محصول را ناشی از این استقبال بالا دانست!

نمای جلوی تیوولی همانند رقیب فرانسوی خود المان‌های هماهنگ و جذاب دوست داشتنی را همراه دارد. چراغ‌های جلو با هندسه‌ای خشن و ابروهایی کشیده که این اخم و دلربایی را دو چندان می‌کنند، بخش زیادی از جذابیت نمای جلویی را بر دوش می‌کشند. در کنار این چراغ‌ها، مه‌شکن‌های زاویه‌دار و سپری که ورودی‌های هوا در قسمت پایینی آن طراحی شده‌ است، تکمیل کننده دماغه تیوولی هستند.

به محض حرکت از نمای جلو به سمت نمای کناری، حجم برجسته گلگیر جلو که بلافاصله قبل از درها محو شده و قرینه آن پس از درهای عقب شکل گرفته است، تنها مانورهای طراحان تیوولی در نمای کناری هستند، اما نمای عقب تیوولی بخشی است که می‌تواند یک تنه نقص‌های طراحی این مدل را جبران کند. فرم برجسته قسمت میانی در صندوق و چراغ‌هایی با تلق شفاف و LED طیفی جذابیت بسیار دلنشینی را به تیوولی داده‌اند.

تا اینجای کار، کپچر دارای طرحی یکپارچه با جذابیت نسبی، هماهنگ و ساده‌تر است و در مقابل تیوولی پرهیجان، پر زرق و برق‌تر و جوان پسندتر است پس کفه ترازو در بحث طراحی خارجی به طرف تیوولی سنگینی می‌کند.

داخل کابین‌ها چه می‌گذرد؟

با ورود به فضای کابین کپچر، طرحی جذاب‌تر و پیچیده‌تر از آن‌چه در نمای خارجی مشاهده می‌شود، پیش روی راننده قرار می‌گیرد. حجم‌ پردازی‌های به جا و کافی، استفاده از سطح‌ها و حجم‌های متعدد که طرح کلی داشبورد را از سادگی و بی‌روحی خارج کرده است، اولین و جذاب‌ترین نکته‌ای است که در کابین کپچر به چشم می‌خورد. البته این جذابیت و حس خوب چندان طولانی و ماندگار نیست، زیرا لمس قسمت‌های مختلف داشبورد و رودری‌ها و حس زمختی که از پلاستیک بی‌کیفیت به کار رفته در این قسمت‌ها منقل می‌شود، کاملا آزار دهنده است. البته این مساله جای تعجب ندارد، زیرا کپچر خودرویی اقتصادی است که در بازارهای جهانی با قیمتی کم‌تر از بیست هزار دلار به فروش می‌رسد و این کیفیت می‌تواند برای خودرویی با این قیمت جهانی قابل تحمل‌تر باشد، اما با توجه به معادلات پیچیده و قوانین فعلی گمرک کشور، ورود و عرضه این مدل در ایران سبب می‌شود تا با قیمتی فراتر از صد میلیون تومان به دست مشتری برسد و به طور حتم مشتری از خودروی صد میلیون تومانی خود انتظار کیفیت بالایی دارد.

به هرحال نمایشگر مرکزی داخل کابین، پنل تنظیمات سیستم تهویه مطبوع، دکمه استارت و محل قرارگیری کارت‌کلید (card key) و دیگر ادوات، جای‌گیری خوبی در کابین دارند و با رعایت ارگونومی در سطحی بالا جای گله و شکایتی باقی نمی‌گذارند. افزون بر این، فضای کابین و صندوق بار برای یک خانواده کم جمعیت کافی به نظر می‌رسد، اما قرارگیری شخصی با قد بلند و یا هیکلی درشت پشت فرمان کپچر، با احساس کمبود فضا همراه خواهد بود. نکته جذاب در عملکرد کارت کلید رنو این است، زمانی که کارت کلید را در شیار مخصوص آن قرار دهید به محض خاموش کردن و پیاده شدن از خودرو با برداشتن این کارت کلید درها به صورت خودکار قفل می‌شوند، اما اگر این کارت کلید در محل دیگری در داشبورد یا جیب راننده باشد باید پس از پیاده شدن، قفل کردن درها به صورت دستی و با فشردن دکمه ریموت انجام شود.

پس از لمس فضای داخلی کپچر و آشنایی با کم و کیف آن، نوبت به بررسی فضای داخلی تیوولی است. با ورود به کابین تیوولی، با فضایی گرم‌تر و البته شلوغ‌تر مواجه خواهید شد که این شلوغی و پیچیدگی بیش‌تر خبر از وجود تجهیزات رفاهی ایمن‌تر و کامل‌تر می‌دهد. داشبورد تیوولی مانند کپچر از احجام و سطوح متعددی تشکیل شده است، اما شلوغی بیش‌تر در آن سبب شده است تا کار کردن با ادوات مختلف کمی سخت‌تر و پیچیده‌تر باشد.

کیفیت مواد به کار رفته درون کابین تیوولی، به مراتب دلنشین‌تر از کپچر است و روکش‌های صندلی که خلاف کپچر چرمی هستند، در نگاه نخست کیفیت قابل قبولی ندارند و عمرشان بسته به استفاده راننده می‌تواند تغییر کند. اگر همان شخص قد بلند یا درشت هیکل از پشت فرمان کپچر پیاده شده و پشت فرمان تیوولی بنشیند، باز هم کمبود فضا آزارش خواهد داد. بنابراین با انتخاب کپچر، فضایی ساده‌تر، با کیفیت کم‌تر، تجهیزات رفاهی اقتصادی‌تر و البته پرستیژ بیش‌تری را در اختیار خواهید داشت و در مقابل در اتاق تیوولی تجهیزات رفاهی و شلوغی بیش‌تر، کیفیت‌ بالاتر و راحتی بیشتری را تجربه خواهید کرد.

۳...۲...۱...حرکت!

حرکت را با عضو فرانسوی گروه یعنی کپچر شروع می‌کنیم. در دورهای آرام درون کابین هیچ سر و صدای اضافی از پیشرانه شنیده نمی‌شود، اما از همین ابتدای کار معلوم است که صندلی‌های سفت و خشک کپچر سر ناسازگاری دارند. اهرم تعویض دنده که در موقعیت D قرار می‌گیرد، با برداشتن پا از روی پدال ترمز، خودرو حرکت خود را به آرامی شروع می‌کند. دید به اطراف خوب و قابل قبول است و فقط به دلیل انحنای زیاد گوشه‌های جلویی، کمی تخمین فضای موجود اطراف گلگیرها کار دشواری است که بدون شک با چند ساعت رانندگی این مشکل برطرف خواهد شد.

کپچر در بخش قوای محرکه به یک پیشرانه ۴سیلندر ۱.۲ لیتری توربوشارژ با توانایی تولید ۱۲۰ اسب‌بخار قدرت در ۴۹۰۰ دور در دقیقه و گشتاور ۱۹۰ اسب‌بخاری در دور ۲۰۰۰ مجهز شده است. این پیشرانه به کمک جعبه‌دنده خودکار ۶ سرعته، با انتقال قدرت به محور جلو انجام وظیفه می‌کند. شاید روی کاغذ این اعداد و ارقام چندان وسوسه کننده و جذاب به نظر نرسند، اما کافی است پس از چند دقیقه رانندگی آرام با کپچر، هوس کمی شیطنت به سرتان بزند و پای خود را روی پدال گاز فشار دهید.

این پیشرانه کوچک با توربوشارژری که در اختیار دارد، واکنشی عالی به فشرده پدال گاز نشان داده و جعبه دنده با معکوس دادن‌های به موقع حسابی روی مهندسان فرانسوی را سفید می‌‌کند. کشش پیشرانه و شتاب‌گیری کپچر فراتر از حد انتظار و دلچسب است، به گونه‌ای که دوست دارید در تمام مدت رانندگی با فشردن پدال گاز به صورت متناوب عملکرد به موقع و گوش به فرمان جعبه‌دنده را تحسین کرده و از این هماهنگی و مهندسی لذت ببرید.

لذت شتاب‌گیری و رانندگی اسپرت با کپچر به همین جا ختم نمی‌شود و زمانی که نیاز به کاهش سریع سرعت باشد، عملکرد ترمزها که در کمال تعجب در محور عقب از نوع کاسه‌ای هستند، برای بار دوم مهر تاییدی بر مهندسی خوب این محصول فرانسوی می‌زنند. یکی از نکته‌های منفی که در طول مدت رانندگی آزار دهنده به نظر می‌رسید، نشانگرهای پشت فرمان است. طراحی بسیار کسل کننده و بدون جذابیت این نشانگرها جای هیچ حرف و حدیثی باقی نمی‌گذارد! اگرچه از چند نمایشگر و هندسه‌ای پیچیده برای این نشانگرها استفاده شده است، اما عقربه زرد رنگ و اعدادی که به رنگ سفید و زرد نقش بسته‌اند، اوج بی‌سلیقگی در طراحی این بخش را نشان می‌دهد.

بدون شک یکی از مهم‌ترین مواردی که در زمان رانندگی طولانی به ویژه در ترافیک‌های شهری خود‌نمایی می‌کند، میزان نرمی و سفتی فرمان است. از آن‌جایی که کپچر به سیستم فرمان برقی مجهز است، فرمان بسیار نرم و در دستی دارد و در سرعت‌های بالا هرجا که لازم باشد، با سفت‌تر شدن عملکرد تیز و گوش به فرمان خود را به نمایش می‌گذارد.

هر چه زمان بیش‌تری را پست فرمان کپچر بگذرانید، سفتی بیش از اندازه صندلی بیش از قبل خودنمایی می‌کند و دلیل این امر سیستم تعلیق بسیار خشک و خشن کپچر است. مهندسان رنو تصمیم گرفته‌اند سواری را فدای رانندگی اسپرت کرده و برای بهبود فرمان‌پذیری و پایداری از سیستم تعلیق بسیار خشک استفاده کنند به گونه‌ای که در روز آزمایش تکان‌های شدید خودرو آزار دهنده بود و مالک خودرو نیز این مشکل را در کنار فضای کم صندوق عقب ضعفی بزرگ در کپچر می‌دانست.

البته بسیاری از جوانان و کسانی که اهل رانندگی اسپرت هستند از چنین سیستم تعلیقی کاملا استقبال می‌کنند و این موضوع تا اندازه زیادی به سلیقه و روحیه مالک خودرو نیز باز می‌گردد، اما نکته مثبت این سیستم تعلیق، این است که در عبور از پیچ‌های تند در کنار سیستم فرمان تیز و دقیق هندلینگ و فرمان‌پذیری قابل قبولی را به نمایش می‌گذارد که برای این سگمنت رضایت بخش است. شاید اگر شما هم به جای نگارنده بودید و مدتی با این ویژگی‌های کپچر رانندگی می‌کردید، پس از پیاده شدن با وجود ضعف‌هایی که لمس کردید باز هم جذب کپچر می‌شدید! اما در سوی دیگر میدان دست پرورده موفق و جنجالی سانگ‌یانگ انتظارمان را می‌کشید و باید این جذابیت کپچر را فعلا مسکوت نگه داریم تا ببینیم تیوولی می‌تواند بیش‌تر دلبری کند یا نه؟!

زمانی که پشت فرمان تیوولی قرار می‌گیرید با تنظیم صندلی نخستین نکته‌ای که به چشم می‌آید دید بسیار خوب به اطراف است که این دید خوب، اول به دلیل انحنای دو طرف دماغه خودرو و دوم به دلیل قرار گرفتن در ارتفاع بالاتری نسبت به کپچر است. تیوولی در بخش قوای فنی به یک پیشرانه ۴ سیلندر ۱.۶ لیتری تنفس طبیعی مجهز شده است. این پیشرانه توانایی تولید بیشینه قدرت ۱۲۸ اسب‌بخار در دور ۶۰۰۰ و گشتارو ۱۶۰ نیوتن‌متر در ۴۶۰۰ دور در دقیقه را دارد. تا اینجای کار این پیشرانه ۴۰۰ سی‌سی حجم بیش‌تر، ۵ اسب‌بخار قوی‌تر و ۳۰ نیوتن‌متر گشتاور کم‌تری نسبت به پیشرانه کپچر تولید می‌کند. اختلاف فاحش بین گشتاورهای تولیدی می‌تواند پیش از راندن تیوولی، خبر از کشش کم‌تر این پیشرانه بدهد. جعبه‌دنده‌ای که در کنار این پیشرانه وظیفه انتقال قدرت تولیدی را به چرخ‌ها را دارد، مانند کپچر یک جعبه‌دنده ۶ سرعته اتوماتیک است که توان تولیدی پیشرانه را به محور جلوی خودرو می‌فرستد.

همان‌طور که انتظار می‌رفت تیوولی در شتاب‌گیری اولیه به تند و تیزی کپچر نیست، البته این به معنی کم توان بودن یا احساس کمبود قدرت در زمان رانندگی با تیوولی نیست، بلکه در قیاس با کپچر، از آن تند و تیزی و واکنش‌های سریع پیشرانه و جعبه دنده محروم است، در عوض زمانی که در حال رانندگی با تیوولی باشید به طور حتم سواری نرم‌تر و آرام‌تر و صندلی‌هایی که نرمی بیش‌تری نسبت به کپچر دارند برای‌تان ملموس خواهد بود که این خود یک نقطه قوت اساسی برای کسانی است که به دنبال کراس‌اووری با سواری نرم و راحت هستند.

البته این نرمی سواری به اندازه‌ای نیست که فرمان‌پذیری تیوولی را تحت تاثیر خود قرار دهد. طی کردن مسیرهایی با پیچ تند با تیوولی حس اعتماد به نفس بالا و پایداری قابل قبولی را به راننده القا می‌کند که این به معنی وارد عمل شدن به موقع و کارآمد سیستم کنترل پایداری است که مشابه آن را در کپچر نیز لمس کرده بودیم. این اعتماد به نفس زمانی که پای خود را اندکی روی پدال ترمز فشرده و واکنش هجومی و بسیار قوی آن را در عمل ببینید، دو چندان خواهد شد.

 غربیلک فرمان تیوولی به خوش دستی کپچر نیست، اما به لطف سیستم فرمان برقی عملکرد بسیار نرمی دارد، اما اگر نظر نگارنده را بخواهید، عملکرد سیستم فرمان کپچر را باید تیزتر و دقیق‌تر دانست و در کنار تمامی این موارد فنی، نشانگرهای بسیار جذاب و کارآمد تیوولی که قابلیت نمایش اطلاعات بسیار زیادی از قبیل زاویه چرخش فرمان را نیز دارا است، بر لذت رانندگی با این کراس‌اوور کره‌ای می‌افزاید. پس از پیاده شدن از تیوولی نوبت به تصمیم‌گیری نهایی می‌رسد، اما در این میان نباید از فهرست تجهیزات ایمنی و رفاهی که دو خودرو در اختیار راننده و سرنشینان قرار می‌دهند، به سادگی عبور کرد.

تجهیزات رفاهی و ایمنی

اجازه دهید همین ابتدای کار تکلیف را در بخش تجهیزات رفاهی و ایمنی روشن کنیم! در این بخش رنو با وجود اختلاف نه چندان فاحش بازنده است. زیرا در مجهزترین نسخه‌ها با مجهز بودن به تجهیزاتی نظیر سنسور پارک و دوربین دنده عقب، استارت دکمه‌ای، سیستم کنترل پایداری، سیستم کمکی حرکت در سربالایی، تنظیم دستی صندلی‌ها، آینه‌های کناری برقی، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک، کروز کنترل، ۴ کیسه هوا، سیستم مالتی مدیا با نمایشگر۷ اینچی به همراه هندزفری بلوتوث و درگاه USB و گرم‌کن صندلی‌های جلو در برابر تیوولی با تجهیزات رفاهی و ایمنی بسیار کاملی همچون سانروف، چراغ روشنایی در روز، کیسه هوا راننده و سرنشین جلو و جانبی و پرده‌ای، سیستم کنترل پایداری، سیستم ضد لغزش در زمان شتاب‌گیری، سیستم کمکی حرکت در سربالایی‌ها، سنسور دنده عقب، دوربین دید عقب، استارت دکمه‌ای، کروز کنترل، سیستم تنظیم ارتفاع نور چراغ‌های جلو، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک، قفل فرمان برقی، سیستم مالتی مدیا با درگاه USB و HDMI و هندزفری بلوتوث، تجهیزات رفاهی و ایمنی کم‌تری را ارئه می‌دهد.

تصمیم نهایی

با مشخص شدن ویژگی‌های فنی و عملکردی و همین‌طور سطح تجهیزات رفاهی، طراحی ظاهری و داخلی هر دو خودرو، تنها عامل فروش و محبوبیت در بازار برای تصمیم‌گیری نهایی باقی می‌ماند. در این بخش باید تیوولی را یک سر و گردن بالاتر از کپچر دانست. شاید تیوولی بخش زیادی از این برتری در به دست آوردن بازار را مدیون طراحی جذاب‌تر و تجهیزات رفاهی و ایمنی کامل‌تر خود باشد، اما نباید از عملکرد ضعیف‌تر ایران‌خودرو در سهم کم‌تری که کپچر از این بازار جذاب به دست ‌آورده، نادیده گرفت!

در جمع‌بندی نهایی باید تیوولی را برای کسانی که به دنبال زرق و برق و جذابیت بیش‌تر در طراحی ظاهری همچنین خودرویی نسبتا تند و تیز هستند و فهرست تجهیزات رفاهی خودروشان اهمیت زیادی برای آن‌ها دارد، گزینه بهتری دانست. در مقابل اگر قابلیت‌های فنی خودرو برای‌تان اهمیت بالاتری نسبت به تجهیزات رفاهی و طراحی ظاهری دارد و به دنبال برندی اصیل‌تر و قابل اعتماد‌تر هستید، سواری اسپرت‌تر و پیشرانه‌ و جعبه‌دنده‌ای بسیار چابک‌تر را می‌پسندید، رنو کپچر انتخاب بهتری است. اجازه دهید در انتها مدال طلای این رقابت تنگاتنگ را با وجود شباهت‌های بسیار، بر گردن کپچر بیاندازیم. این بار گزینه‌ای که در فروش نسبت به رقیب خود شکست خورده و بازنده است، برنده میدان رقابت شد.