به گزارش وب‌سایت دنده ۶، یک جمله معروف هست که می گوید؛ اگر در ظاهر خودتان احساس خوب و با نشاطی دارید، پس در باتن تان هم احساس خوبی دارید. در این مسئله شکی وجود ندارد. چنین افرادی همیشه به دنبال وسیله نقلیه ای هستند که حتی باعث بهبود ظاهرشان شود و احساسی روانی بهتری را به آن ها هدیه دهد، اما در این آشفته بازار و کلاس های متعدد خودروها، کار حتی برای افراد متخصص این زمینه هم سخت شده است.
برای مثال پونیتاک آزتاک حاضر در سریال برکینگ بد را یادتان هست؟ این کراس اور از تبار شهر مونتانا با فضای بزرگ،وسیله نقلیه چندان بدی هم نیست، اما با طراحی در حد فاجعه اش در اعماق تاریخ خودروسازی جای گرفت و هیچ کس حتی لحظه ای به آن فکر نمی کند. چه برسد که کسی بخواهد روزی سوار آن شود. حال اینجا سه CUV یا کراس اور سایز متوسط داریم که سازندگانشان آن ها را خوشتیپ ترین های بازار نامیده اند،اما می خواهیم ببینم در پس از چهره بزک شده و نسبتا جالب چه چیزهایی در آستین دارند.
هر سه این کراس آور ها همانند پونتیاک آزتک هستند. اصل پلت فرم شان محور متحرک جلو است. اما همگی به گزینه محبوب امروز خریداران، یعنی سیستم چهارچرخ متحرک مجهز شده اند. بدون ردیف سوم سرنشینان، فضای متوسط برای قرار دادن وسایل در صندوق نسبت به نمونه های سایز بزرگ و همچنین توهم این که شما سوار بر یک وسیله اسپرت یا ورزشی هستید را هم برای رانندگان خود به ارمغان می آورند. هرسه این ها با نام اسپرت مزین شده اند. البته برای مثال در سانتافه به دلیل به کار بردن کلمه اسپرت در نام آن، یک تعلیق و فرمان برقی متفاوت نسبت به نسخه معمولی وجود دارد. فورد محصولی که از میشیگان آمده از یک موتور خرس مانند و قدرتمند بهره می برد. نیسان مورانو پلاتینیوم هم نه از سرزمین آفتاب تابان بلکه از حوالی رود همیشه خروشان می سی سی پی آمده و آخرین تفسیر نیسان از یک کراس اور سایز متوسط است.
صحبت از سبک و استایل شد. آیا رینگ های ۱۹ یا ۲۰ اینچی بر زیر یک کراس اور مشاهده کرده اید؟! مثلا در محصولی همچون رنو کپچر ما رینگ های ۱۶ اینچی داریم. اما در اینجا رینگ ها بسیار بزرگ تر از این حرف ها هستند. بدون هیچ گونه حرف اضافی به سراغ رده بندی و شرح این سه کراس اوور رقیب می رویم. در ادامه با ما همراه باشید.
رده سوم: Ford Edge Sport AWD
فورد ادج از سال ۲۰۰۷ به بعد مهمان ما شده است. اما برخلاف مورانو به جای حرکت رو به جلو پس رفت داشته است. ادج با موتور های مختلفی در بازار حضور دارد،اما ما نسخه جدید و به روز شده ۲.۷ لیتری V-6 اکوبوست آن را برگزیدیم و بر خلاف انتظارمان، عملکرد آن در مسیر مستقیم مثال زدنی است،چرا که یکی از بهترین موتورهای تاریخ آمریکا را در سینه خود دارد. قدرت آن ۳۲۵ اسب بخار است و با وزنی در حدود ۱۹۹۸کیلوگرم برای رسیدن به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت به زمان ۵.۷ ثانیه نیاز دارد.در عین حال این خودرو دو تنی مصرف سوخت نسبتا عالی را هم عرضه می کند ۱۲.۷/۹.۷/۱۱.۳۶/ اعداد واقعی مصرف سوخت نسبت لیتر به هر صد کیلومترهستند. به ترتیب در شهر،بزرگراه ها و مصرف ترکیبی.
سیستم تعلیق این خودرو نسبت به نسخه معمولی در حدود ۱۰ درصد سفت تر شده است. آنتی رول بار آن هم در حدود ۱۵ درصد ضخیم تر است و حتی تنظیمات کمک فنر هم به نظر می رسد که سفت از دو رقیب دیگر باشد.پس با این حساب انتظار خودرویی خشک با هندلینگ بالا را داریم اما خوشبختانه فورد در این زمینه زیاده روی نکرده است و سیستم تعلیق در جاده به نرمی کار می کنند.
هرچند که در جاده های سنگ ریز شده تکان ها شدید است.درحال صحبت در مورد موتور آن بودیم، صدای موتور گوش نواز است به خصوص برای علاقه مندان آن. اما شاید برای عموم مردم جالب نباشد. اکثر پاسخ های فورد، ما را به یاد پورشه ماکان s می اندازد. فقط به این دلیل نیست که مسیر ۸ شکل را در ۲۶.۲ ثانیه طی می کند. با دارا بودن متوسط شتاب جانبی ۰.۸۷ رقم بهتری نسبت به پورشه را ثبت می کند. پس می تواند همانند یک محصول آلمانی باشد.
قیمت ۴۴.۸۶۰ دلاری آن شاید کمی گول زننده باشد. سریع است و سرگرم کننده ظاهر می شود. بعضی ها سرعت و سرگرمی آن را بیش از حد می دانند و حس کوپه مانند آن باعث این قضیه است. در آن سمت قضیه، از ساده ترین تعریف های یک وسیله نقلیه اینچنینی باز می ماند،چرم جیر به کار رفته در صندلی ها، به جای حمایت کمرتان فشار عجیبی به آن وارد می کند. حتی با وجود قابلیت تنظیم برقی این بخش از صندلی هم این مشکل حل نمی شود. شیفتر دنده بیش از حد شیک و با ادا طراحی شده است. همانند مدلی که در فورد F-150 وجود دارد. استفاده از آن سخت است. بعضی اوقات حرکت شیفتر بین حالت D و S به سختی صورت می پذیرد. فرمان در بعضی اوقات احساس سنگینی طبیعی به شما نمی دهد و این می تواند حتی خطرناک باشد.
اگرچه انتخاب طرح و مواد اولیه استفاده شده در داخل اتاق، همه گی درجه یک هستند. اما دکمه ها بسیار کوچک کار شده اند. دیدن آن ها سخت است. چه برسد به آن که بخواهییم از آن ها استفاده کنیم. سرعت پاسخگویی دستورات صفحه نمایش مرکزی هم به صورت قابل ملاحظه ای از نیسان و هیوندای کُند تر صورت می پذیرد و حتی طراحی نرم افزاری کامپیوتر آن هم مثل یک کابوس است.در واقع فورد ادج به اندازه فیستا رابط کاربری عامه پسندی ندارد. در آخر ما عاشق فضای جادار و بزرگ آن شدیم. سیستم تعلیق و موتور V-6 آن بسیار درجه یک و خیره کننده عمل می کند. این بهترین مدل ادج است که تا به حال ساخته شده است،اما اگر خودرو با بسته بندی های بدون حاشیه و امکانات عجیب و غریب بدرد نخور و قیمت کمتر عرضه شود، آن را بیشتر هم دوست خواهیم داشت.
رده دوم: Hyundai Santa Fe Sport 2.0T Ultimate AWD
اولین برخورد ما با نسل جدید سانتافه به سال ۲۰۱۳ بر می گردد. در آن زمان سانتافه را خودرویی یافتیم که کنترل کردن بدنه آن بسیار سخت و درهم برهم بود، همینطور سیستم فرمان بی تفاوت و بدون هیچ گونه پاسخگویی درست به راننده. مدل ۲۰۱۵ از یک فرمان برقی مجهز به پردازنده ۳۲ بیتی بهره می برد و نتایج واضح تری از شرایط جاده را به راننده اعلام می کند. سفت تر شدن بوشینگ های جلو و عقب خودرو و همچنین تغییر و اصلاح در زوایای تعلیق از دیگر تغییرات آن هستند.
آیا این تغییرات نتیجه ای هم به همراه داشته است؟ جواب کوتاه این است که نسبت به سابق بسیار بهتر شده است. اما انتظار این را نداشته باشید که با یک محصول دگرگون شده و بهترین کراس اوور بازار طرف باشید. بیشتر تغییرات بر روی اصلاح رابطه راننده با خودرو بوده است و عملکرد آن در نتایج عددی و…چندان پیشرفتی نداشته. به گونه ای که مسیر ۸ شکل را دقیقا هم زمان با مدل سال ۲۰۱۳ طی می کند. در ۲۷.۷ ثانیه. میانگین میزان شتاب جانبی قابل تحمل در این رده ۰.۸ g است. برای توقف کامل خودرو از سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت به صفر به ۳۷ متر فضا در نسل قبلی نیاز داشته اید.. سانتافه جدید قادر به تحمل ۰.۷۸ g شتاب جانبی است و به ۳۷.۷ متر فضا نیاز دارد. حس فرمان و رانندگی با آن بیشتر به این سمت می رود که شما درگیر آن خواهید شد.
نه این که به صورت عمیق وارد معقوله رانندگی با آن بشوید. موتور ۲ لیتری ۴ سیلندر خطی توربوشارژ شده به قدرت ۲۶۵ اسب بخار، شاید احساس چندان خوشایندی را به راننده منتقل نکند.در واقع به نظر می رسد که این موتور برای حرکت های انفجاری و ضربه ای طراحی شده است. اما پیام رانندگی با آن واضح و مشخص است: نباید انتظار هندلینگ و دینامیک در حد خودروهای ۵ ستاره بازار را از آن داشت. به طور قطع هیوندایی توان رقابت در این زمینه ها را با پرچمداران طولانی مدت این بخش را ندارد.
این که با یک محصول درجه یک از لحاظ رانندگی نیستیم. شاید کمی افسرده کننده به نظر برسد. اما قیمت پایین تر آن معادلات را برهم می زند. با قیمت ۳۸.۳۷۰ دلار، سانتافه در حدود ۵.۵۸۵ دلار از مورانو ارزان تر و در حدود ۶.۴۹۰ دلار از فورد قیمت کمتری دارد و در عین حال از اکثر تکنولوژی های روز بهره می برد. برای خریدارانی که کمتر از ۴۰ هزار دلار پول دارند. مقدار بسیار زیادی فضا و امکانات آن به همراه موقعیت مناسب صندلی در یک کراس اور SUV مانند، جز مهم ترین نکات سانتافه است. قیمت کمتر سانتافه کاملا قابل درک است. شاید با یک محصول حوصله سر بر طرف باشیم،اما هیچ چیز در حین رانندگی با آن در شرایط عادی برای یک فرد عادی مشکل ساز نمی شود.
عملکرد ضعیف در شتاب گیری صفرتا ۹۶ کیلومتر بر ساعت که به ۹.۳ ثانیه زمان نیاز دارد با مقایسه دو رقیب کاملا مشهو و هویدا است،اما واقعا نباید عملکرد اسپرتی را از یک کراس اور روزمره که به غلط توسط سازنده اش، نام اسپرت را به دوش می کشد انتظار داشت. اعداد واقعی مصرف سوخت آن در شهر،بزرگراه و مصرف ترکیبی به ترتیب ۱۱.۹/۸.۸/۱۰.۵ است. بنابراین از نظر مصرف سوخت اقتصادی،سانتافه در پشت سر مورانو با موتور V-6 قرار می جای میگیرد. پکیج کامل کننده سانتافه، ۴.۳۵۰ دلار قیمت خورده است و سیستم سرمایش صندلی های جلو و گرم کن صندلی های عقب، سنسور پارک، مموری درایو، و صفحه نمایش ۸ اینچی لمسی را شامل می شود. صندلی ها راحت هستند حتی اگر نحوه قرار گیری آن ها چندان جالب نباشد.
کنترل کننده جعبه دنده هم ساده و دوست داشتنی طراحی شده است و سرنشینان از فضای پای مناسبی برخوردار می شوند. دید رو به جلو به طور کلی خوب است. داخل کابین هم آرام و بدون صدا است. در زمان تخته کردن دریچه گاز صدای کمتری نسبت به هر دو رقیب وارد اتاق می شود.
خرید سانتافه یک تصمیم عقلی و منطقی است، نه یک تصمیم دلی. با دارا بودن مدت زمان وارانتی بیشتر و قیمت کمتر، شما پاداش خود را برای خرید آن دریافت خواهید کرد.
رده اول: Nissan Murano Platinum AWD
مهم ترین فاکتور خریداران نیسان مورانو در نسل های اول و نسل فعلی که سوم آن است. طراحی ظاهری خیره کننده آن است. نیسان می گوید: در نسل دوم ما بیشتر به عملکرد و دینامیک رانندگی توجه کردیم. حالا کیفیت بسیار بالا را به معجون خود افزوده ایم و نسل سوم را به بازار فرستادیم.
در مجموع باید نیسان مورانور را یک محصول لذت بخش،با رانندگی نرم، بسیار کم سر و صدا، و در مجموع یک محصول ارزنده توصیف کرد. وسیله نقلیه ای که با مخلوطی از قابلیت ها عرضه شده است و از سال ۲۰۰۳ که در بازار حضور دارد،تجربه گران بهایی را نصیب مهندسان نیسان کرده است.نسل سوم مورانو بدین ترتیب هم توانایی ارضا کردن خریدارانی که به دنبال سواری نرم بوده اند را دارد و هم هندلینگ استثنایی را حداقل برای یک محصول کراس اور به خواستاران لذت رانندگی هدیه می دهد.
بادی رول کمی در مورانو احساس می شود، اما به قدری نیست که راننده و سرنشینان را دچار تکان های اساسی کند. حتی در حین ورود و خروج از پیچ های با سرعت بالا هم مشکلی دیده نمی شود. با وجود این که در تست مسیر ۸ای شکل، زمان ۲۷.۸ ثانیه و میانگین ۰.۶۴ g را ثبت کرد. و در واقع کند ترین زمان در بین دو رقیب دیگر است. پس از حضور در جاده های پر پیچ و خم و رانندگی تکنیکی، باید به مورانو لقب یکی از عجیب ترین خودروهای روزگار مدرن ما را داد.
در واقع یکی از نویسندگان می گوید: از دینامیک پر حرارات و انفجاری آن متعجب شدم. با توجه به این که در تست مسیر ۸ای شکل زمان قابل قبولی را ثبت نکرد. مورانو به راحتی به چپ و راست گوشه های پیچ پرتاب می شود و سیستم کنترل پایداری آن به شما اجازه می دهد که بدون مداخله آن عرض و طول پیچ را به راحتی رد کنید. در واقع نکته کلیدی کار در بالانس این اتومبیل است.
در مسیر ۱.۴ مایل، مورانو به کمک گیربکس CVT یا ضریب متغیر، و قدرت ۲۶۰ اسب بخاری استخراج شده از موتورV-6، در عرض ۷.۴ ثانیه به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می رسد. در حدود ۰.۴ ثانیه کندتر از مدل دفرنسیال جلو، که به دلیل وزن بیشتر مدل دو دفرنسیال چنین زمانی ثبت شده است. در سرعت های پایین همچون زمان پارک کردن، فرمان هیدولیک برقی آن به دلیل تاخیر در عملکرد، کمی سنگین به نظر می رسند.
مورانو بهترین فضای داخلی ممکن را حداقل بین این ۳ رقیب عرضه می کند. سیستم نوگیشن یا رهیاب ماهواره ای آن، یکی از بهترین سیستم های بازار است. با تشکر از صفحه نمایش لمسی حساس و با کیفیت، این امکان ممکن شده است. صندلی ها بسیار راحت هستند. فضای جا پایی به وضوح از دو رقیب دیگر بیشتر است. چه در جلو و چه در صندلی های عقب. خریداران باهوش قطعا متوجه خواهند شد که فضای صندوق عقب جای بسیار راحت تری را برای وسیله و بارهایشان ارائه می کند. این مورد به همراه مدل پلاتینیوم بیشتر به چشم می آید.
مواد استفاده شده در کابین، دائما این حس را منتقل می کنند که تجربه کیفیت بالاتری نسبت به سایر خودروهای این کلاس دارند. دید رو به بیرون مورانو به دلیل ضخیم بودن ستون هایA و ستون های کشیده D و C چندان جالب نیست. اما با عرضه کروز کنترل قابل تطبیقش، هشدار برخورد و ترمز خودکار و سقف پانوراما کمی این مشکلات مرتفع می شود. میزان مصرف سوخت واقعی آن به شرح ریز است. ۱۱.۵/۸.۷/۱۰.۳ به ترتیب در شهر/بزرگراه و مسیر ترکیبی. با چنین اعدادی مورانو چهارچرخ متحرک بهترین اعداد ثبت شده در میزان مصرف سوخت به نام خود ثبت می کند و در عین عملکرد خوب می تواند نظر افراد مقتصد و دوستدار محیط زیست را هم به خود جلب کند.
پویا بهرامی و سپهر زنگنه
- 12
- 1
