به مناسبت ۵۰ سالگی پیکان؛ تیری که به سنگ خورد

در واقع تولید پیکان توسط ایران ناسیونال (ایران خودرو امروزی) تلاشی بود برای آغاز تولید خودروی ملی که البته به صورت کاملا مونتاژی تولید می شد و قطعات مهم موتور و گیربکس به کشور وارد شده و سپس توسط ایران ناسیونال مونتاژ می شد.

پس از چند مرتبه تلاش نافرجام برای تولید خودرو‌های فیات در اوایل دهه ۱۳۴۰، قرارداد مونتاژ پیکان (آخرین مدل هیلمن هانتر، مدل ۱۹۶۶) در ایران میان شرکت ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) و گروه صنعتی روتس Roots Group انگلستان، که در آستانه ورشکستگی بود، بسته شد و تولید این خودرو بعد از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران آغاز گردید.

طراحی اصلی خودرو پیکان توسط شرکت تالبوت از زیر مجموعه‌های گروه روتس صورت گرفته بود. در سال ۱۳۴۷ یعنی یک سال بعد شرکت آمریکایی کرایسلر اقدام به خرید گروه صنعتی روتس کرد که البته این امر بر روند تولید پیکان در ایران تاثیرگذار نبود و برای سالیان سال مدل‌های گوناگونی از پیکان در ایران تولید می‌گردید.

پیکان در مدل های مختلف دولوکس، استیشن، جوانان و وانت تولید می شد که همه نیازمندی های خانواده های ایرانی را پوشش می داد.

این خودرو که ۳۸ سال روی خط تولید بود با شعار هر ایرانی یک پیکان، به نحوی هدف خودرودار کردن همه مردم را دنبال می کرد. خودرویی بی آلایش که در سخت ترین شرایط یار و یاور ایرانیان بود و حتی در وضعیت سخت اقتصادی، نان آور خانواده ها.

در آن سال ها مردم با خرید پیکان حس غرور می کردند، زیرا به پیکان به عنوان خودرویی ایرانی نگاه می کردند که آینده روشنی را برای صنعت خودروسازی کشور به ارمغان خواهد آورد.

از حق نگذریم، در آمد حاصل از فروش پیکان در انواع مختلف، پشتوانه مالی تولید خودروهای آینده ایران خودرو را مهیا کرد، بنابراین هم چنان می توانیم به دید یک قهرمان به پیکان نگاه کنیم، البته قهرمانی که ثروتش توسط فرزندانش به تاراج رفت.

روند پس رفت کیفیت پیکان در دوران تولید و استمرار مونتاژ آن می تواند مایه ی سرافکندگی ما ایرانیان باشد، زیرا در طول دوره ۳۸ ساله تولید با تغییر اساسی ای همراه نبود، تنها تغییری که می توان از آن یاد کرد توقف تولید پیکان های اولیه و آغاز تولید پیکان های موسوم به چراغ بنزی است. این پیکان های جدید نیز مونتاژی هوشمندانه از یکی از محصولات کرایسلر بود که البته با موفقیت نیز همراه بود.

بعد ها مشخص شد که این بیماری پیکان به سایر ساخته های ایران خودرو نیز سرایت کرده است. این محصولات نیز مانند پیکان هر چه سن مونتاژشان بالاتر می رود، کیفیت شان نیز پایین تر می آید.

اگر قرار باشد سیر پیشرفت خودروسازان ایرانی را با خودروسازان جهانی مقایسه کرد، شرایط به مراتب غم انگیز تر هم می شود.

برای مثال کمپانی هیوندای موتورز که شاخه خودروسازی کمپانی عظیم هیوندای است، در سال ۱۹۶۷ تاسیس شد که دقیقا یک سال بعد از عقد قرارداد میان ایران ناسیونال و گروه صنعتی روتس انگلستان بود.

این کمپانی تا سال ۱۹۷۵ به مونتاژ خودروهای فورد مشغول بود اما در سال ۱۹۷۵ اولین خودروی خود به نام پانی را روانه بازار کرد. این خودرو با همکاری استودیو طراحی ایتال دیزاین طراحی شد و برای تهیه اجرای فنی خودرو نیز از میتسوبیشی موتورز کمک گرفته شد.

حال می توان اولین خودروی تولید داخل کره ای ها را با اولین خودروی ملی ایران مقایسه کرد و به روند پیشرفت خودروسازان داخلی پی برد.

البته واقعیت این است که فارغ از مشکلات مدیریتی، باید بخشی از فاصله ایجاد شده بین صنعت خودرو ایران و جهان را ناشی از جنگ هشت ساله و مشکلات اقتصادی ناشی از آن دانست.

همچنین عدم استفاده از دانش مهندسان غربی برای توسعه خودروهای جدید، نکته ای بسیار بنیادین است و خودروسازان شرق آسیایی برخلاف ماشین سازان ایرانی از این راهکار استفاده بسیار بردند و بخش زیادی از  دانش و پیشرفت سریع السیر خود را مدیون خرید دانش و تکنولوژی از کشورهای صاحب صنعت هستند.

اما حالا که ۵۰ سال از تولید اولین پیکان در ایران خودرو گذشته است، با اطمینان می توان گفت که تیر پیکان به سنگ خورده و نتیجه ای از مونتاژ این خودرو نه چندان شاخص حاصل نشده است.

نه مردم ایران زمین در ۵۰ سال گذشته به خودروهای مناسبی دسترسی داشته اند و نه ایران به خودروساز، مونتاژ کننده یا حتی قطعه سازی در استاندارد های جهانی مبدل شده است.

حال باید منتظر و امیدوار بود و دید که سرنوشت ایران خودرو پس از امضای قرارداد ده جانبه با شرکت های غربی چه می شود و آیا امیدی برای خودروساز شدن کشورمان به معنای واقعی کلمه وجود دارد یا خیر.