به گزارش هفته نامه صدا، درهای پراید پر از تو رفتگی و بر آمدگی است و رنگ بدنه، حکایت از بارها نقاشی و صافکاری دارد. فرمان، دنده و تمام اجزای اتاق خودرو، نشان می دهد که این پراید از قدیمی ترین هاست و عمر آن به میانه های دهه هفتاد می رسد. از آینه ماشین، آویز چشم زخمی آویزان شده است و ۳ مسافر داخل خودرو، کلافه منتظر نشسته اند و راننده میانسال آن، کنار در خودرو بلند فریاد می زند: «هفت تیر – محلاتی یه نفر» یکی از مسافران اعتراض می کند که نیم ساعت است منتظر نشسته ایم و راننده می گوید:
«برای من صرف نمی کند با یک جای خالی حرکت کنم، ناراحتی دو نفر حساب کن!» همان زمان، خودرو پر می شود و با سرعتی بالا، راننده حرکت می کند. پراید او خسته و از نفس افتاده است و با هر فشاری به پدال گاز، صدای اتومبیل بلندتر می شود اما راننده بی توجه به اعتراض های خودرو که از موتور آن بیرون می آید به راه گرفتن از میان خودروهای مختلف و فشردن گاز تا جایی که ترافیک اجازه دهد ادامه می دهد.
او مسیری را نیز با سرعت بالا خلاف می پیچد و وارد لاین ویژه اتوبوس می شود. مسافران، یکی یکی صدای اعتراض شان بلند می شود و آقای راننده می خندد و می گوید: «خیال تان راحت باشد. قیافه اش را نگاه نکنید، این ماشین هیچ وقت بلایی سر من نمی آورد و ۲۰ سال است که با همیم.»
ماشین، یکی از عاطفی ترین اشیای زندگی به حساب می آید. عباس کاظمی، پژوهشگر و استاد دانشگاه رشته مطالعات فرهنگی، در کتاب امر روزمره در جامعه پساانقلابی می نویسد: «اشیا تاریخ خود را خلق می کنند و با انسان ها تعامل دارند. بین خودشان شبکه ای از روابط فی مابین دارند و در نهایت زندگی اجتماعی خود را می آفرینند... یکی از مثال های خوب زندگینامه اشیا، اتومبیل هاست.
این که آنها چگونه خریداری می شوند، چگونه تعامل اقتصادی و معامله اتومبیل در جامعه شکل می گیرد، چگونه در یک جامعه مصرف می شود، چه هویتی به مالک می دهد، مسئله و جایگاه پارکینگ به لحاظ فرهنگی چگونه است و رابطه سرعت در رانندگی و فرهنگ زندگی شهری و حیات روزمره چیست. در ایران اتومبیل پیوندی با ساختار خانوادگی دارد که تامل بر آن برای نگارش داستان زندگی فرد ایرانی مهم است.»
در سال ۸۵، ۳۱.۱ درصد از خانوارها اتومبیل شخصی داشتند و این میزان در سال ۹۰ به ۴۲.۲ درصد رسید. آخرین گزارش بانک مرکزی نیز نشان می دهد در سال ۹۵، ۴۸.۶ درصد از خانوارها اتومبیل شخصی دارند و ۱۷ درصد از موتورسیکلت استفاده می کنند. تعداد خانوارهای دارای اتومبیل شخصی، نسبت به سال پیش از آن، ۲ درصد بیشتر شده است.
میان ماشین های ایرانی، پراید را بعد از پیکان، می توان نوستالژیک ترین اتومبیل ایرانی به حساب آورد. تا دهه هفتاد پیکان یکه تاز خیابان های شهرها بود و بعد از آن پراید، یواش یواش جای او را پر کرد تا کار به جایی رسید که چند سال پیش، خط تولید پیکان متوقف شد. «امروزه در نظر مردم، پیکان صرفا اتومبیلی بوده که در زمانه ای مشخص تولید می شده و اکنون نیز از خط تولید خارج و به فراموشی سپرده شده است اما به نظر من، پیکان تنها یک اتومبیل نبود بلکه کلیتی به نام فرهنگ را در زمانه خود نمایندگی می کرد... تاریخ زندگی پیکان پر فراز و نشیب بوده است.
ابتدا در دهه ۵۰ در چهره ای تمایزبخش و سپس در هنگامه انقلاب، در سیمایی یکدست ظاهر شد. در دهه ای که اقتصادِ کمیابی کالا حاکم بود، فرقی نمی کرد به کدام طبقه اجتماعی تعلق داشته باشی، چرا که تنها یک گزینه برای خرید وجود داشت.»
پراید در اصل در شرکت مزدای ژاپن با سفارش فورد، شرکت مادر، طراحی شد. نسل اول این خودرو در سال های ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۳ تولید شد و در ژاپن با نام مزدا ۱۲۱و در آمریکای شمالی توسط شرکت فورد با نام فورد فستیوا فروش رفت. با نام کیا پراید از ۱۹۸۷ تا ۲۰۰۰ در شرکت کیاموتورز کره جنوبی تولید شد و در سال ۲۰۰۱ خط تولید آن به سایپا فروخته شد.
پراید در زبان انگلیسی به معنای «مغرور» است و در شرایطی که خط تولید هر خودرو در زمانی حدود ۵ تا ۱۰ سال در دنیا متوقف می شود، پراید غرور خود را ۲۵ سال است که در ایران، حفظ کرده است. در ابتدای دهه نود از کل خودروهای سواری موجود در ایران ۸۷.۵ درصد آن به خانواده های پیکان، پراید، پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و سمند تعلق داشت که از این میان نیز حدود ۹۰ درصد آن، فقط برای پراید بود. در اولین سال دهه نود نزدیک به ۴ میلیون دستگاه پراید در کشور تولید شده بود که حالا تعداد آن به ۷ میلیون دستگاه می رسد.
همین است که از میانه های دهه هفتاد به بعد، تمام بار فرهنگی که روی پیکان وجود داشت، به پراید به ارث رسید.کاظمی نیز در تحلیل فرهنگی پیکان، به این میراث اشاره می کند و می نویسد: «در اوایل دهه هفتاد، وقتی پراید (و دیگر اتومبیل ها) به بازار آمدند، قدرت نفوذ پیکان به زوال گرایید.
نباید فراموش کنیم اتومبیل های جدید ما در بهترین حالت فرزندان پیکان هستند، با این تفاوت که اندکی مصرف گرا، میانه رو و اصلاح طلب شده اند و با آموزه های انقلابی گری و فاصله گذاری با دنیای غرب (که در پیکان بود) چندان دمساز و دم خور نشده بودند. نکته مهم آن است که پیکان چیزی بیش از اتومبیل بود. پیکان برملا کننده وضعیت اقتصادی نابسامان جامعه جنگ زده بود که سعی می کرد با سیلی صورت خود را سرخ نگه دارد.
همه بخش های دیگر جامعه در یک نظر مانند پیکان کار می کردند. همه چیز تابعیت از الگوی پیکان، ناانسانی و به لحاظ کاربرد تکنولوژی، ابتدایی بود؛ و در معنایی کلی تر نیز نماد خودکفایی و از همه مهمتر، نماد تکرار بود. و در عین حال، جامعه کم تحرک، تمایز نیافته، قانع، توسعه نیافته و همزمان پر سروصدا (پر ادعا)، بی قانون و عجول.»
تمام این ویژگی ها در پراید هم وجود داشت. حتی اخیرا نیز این خودرو، به عنوان خودروی فقرا نامیده شد. البته با این تفاوت که پیکان چند دهه در خیابان های ایران یکه تازی می کرد و پراید اگرچه حدود نیمی از خودروهای تولیدی را به خود اختصاص داده بود، رفته رفته با حضور مدل های مختلف پژو، دیگر نتوانست یکه تازی کند.
اما آمار تصادف ها هم نشان می دهد این ماشین، بی قانون و عجول است. داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل ایران خودرو در دهه ۶۰ می گوید: «بسیاری اوقات در خیابان ها و جاده ها می بینید که ماشین های پراید، از ماشین های خارجی سریع تر حرکت می کنند. آنها بی باکی قابل ملاحظه ای دارند و چیزی را رعایت نمی کنند. رانندگان جوان پراید با بدترین سرعت می روند و توجه ندارند این خودرو برای این نیست که با ۱۵۰ کیلومتر سرعت بروید.»
پراید هنوز هم ویژگی های اجتماعی زیادی را روی دوش خود می کشد؛ هنوز آموزش رانندگی با این خودرو داده می شود و به تازه کارها توصیه می شود تا پیش از سوار شدن بر ماشین های چابکی مثل ۲۰۶، چند ماهی را پشت فرمان پراید بگذرانند.
خانم میانسالی که ۱۰ سال است در آموزشگاه رانندگی کار می کند، می گوید: «من در تمام ۱۰ سال گذشته، از پراید پراید نان درآورده ام. تازه فرمانش را دادم هیدرولیک کردم که هنرجو راحت باشد. همه ما هنوز از پراید نان در می آوریم. البته واقعا ماشین خوبی برای سوار شدن نیست. من در آموزشگاه روی این کار می کنم ولی خودمان در خانه، دو سه سالی است که تندر ۹۰ خریده ایم.»
پراید رفت
پراید صفر در دهه هشتاد، با قیمتی بین ۳ تا ۴ میلیون معامله می شد. در آخر این دهه، به قیمتی بین ۶ تا ۷ میلیون رسید اما با بحران ارزی سال ۹۰ و ۹۱، قیمت ارزان ترین خودروی ایران، به ۲۰ میلیون تومان رسید. در آن سال هایی که تورم هر روز بیشتر از قبل افسار می گسیخت، پراید به نمادی برای فهم تورم و کاهش ارزش پول تبدیل شده بود.کار به جایی رسید که در سال ۹۶، پراید مدل ۸۳، ۷ میلیون تومان معامله می شود.
مهدی جمالی، مدیرعامل سایپا چند وقت پیش گفته بود: «پراید خودروی مطلوب قشر کم درآمد است. در گروه سایپا علاقه مند به خروج پراید از چرخه تولید هستیم، ولی وابستگی اقتصاد و درآمد بسیاری از خانواده های کم بضاعت به این خودرو از دغدغه های ماست.»
به هر حال، از همان زمانی که قیمت پراید ۲۰ میلیون تومان را هم رد کرد، رویای خودروی ارزان صفر، کم کم از ذهن پاک شد. حالا قرار است پرایدی که نتوانسته استانداردهای ۸۱ گانه را پاس کند، به طور رسمی خط تولیدش متوقف شود. بررسی های میدانی نشان می دهد حالا مدل های مختلف تیبا و پژو ۲۰۶، به زحمت جای پراید را پر کرده اند.
حالا پس از تحولات توافق هسته ای تولید خودروی سالانه به اندازه یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه هدف گذاری شده است؛ رکوردی که آخرین بار و تنها یک بار در سال ۲۰۱۱ زده شده بود. به هر حال طبق آمارهای منتشر شده، در ۴ ماه اول سال، میزان تولید خودرو در کشور ۱۷.۶ درصد افزایش پیدا کرده است.
در انتهای تیر ماه، ۴۳۴ هزار و ۲۵ دستگاه انواع خودرو توسط خودروسازان داخلی تولید شده است. از این میزان، ۴۱۰ هزار و ۶۷۳ دستگاه خودروی سواری تولید شد که در مقایسه با مدت مشابه، ۲۰.۹ درصد رشد داشت و بیش از سه هزار دستگاه از این تولید نیز، مربوط به پراید سایپا بود. پس از توافق هسته ای، صنعت خودروسازی قراردادهای جدیدی را با پژو به امضا رساند.
محسن صالحی نیا، معاون وزیر صنعت نیز به تازگی در گفتگو با سایت خبری اتاق تهران گفته است: «آنطور که به ما منعکس شده است، در اواخر شهریور فولکس واگن برای امضای قرارداد به ایران خواهد آمد. همکاری فولکس واگن در ایران با شرکت ماموت است.» با وجود تمام تحولات صنعت خودروسازی، همه چیز حاکی از آن است که هیچ تغییری به نفع قشر متوسط اتافاق نیفتاده است.
جوان هایی که در همین طبقه برای اولین بار به دنبال خرید ماشین می روند، با هزینه ای کمتر از ۲۰ میلیون، پژو ۲۰۶ های مدل ۸۸ به پایین، بهترین چیزی است که می توانند خریداری کنند و اگر خانواده ای بخواهد بین ۲۶ تا ۲۷ میلیون تومان هزینه کند، می تواند تیبا سوار شود یا اگر توان قسط دادن داشته باشد، می توانند سراغ لیزینگ ها بروند.
در چنین شرایطی، خیابان های شهرها، هر روز مدل های متنوع تری از خودروهای بالای ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان داخلی و وارداتی را به خود می بیند و شهر، بیشتر تغییر می کند. عباس کاظمی، در پایان فصلی از کتابش با عنوان پیکان و توده وار شدن زندگی شهری می نویسد: «کثرت اتومبیل ها در ایران در اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰، نماد تغییراتی است که درون جامعه در حال وقوع بود. متفاوت شدن جامعه را می شود از طریق نشانه های این تفاوت درک کرد. حضور اتومبیل های دیگر در خیابان های شهر، در واقع نشانه تولد آدم های متفاوت در خیابان است.»
شرح جدول: در ۴ ماه ابتدایی امسال، ۴۳۴ هزار و ۲۹۵ دستگاه خودرو تولید شده است. از این میان ۳۲ هزار و ۶۶۸ مورد آن، پراید بوده است که تولید آن نسبت به سال گذشته ۲۱.۶ درصد رشد داشته است. این جدول که از آمارهای وزارت صنعت و معدن و تجارت استخراج شده، تولیدات سواری دو خودروساز بزرگ را به تفکیک نوع سواری نشان می دهد.
ریحانه یاسینی
- 34
- 6
