آرمان امروز نوشت: نبود خودرو اقتصادي روي خط توليد يکي از نقايص صنعت خودروسازي محسوب شده و توليد يک خودروي اقتصادي در ايران خودرو آغاز شده است . اين سخنان وزير صنعت، معدن و تجارت است، که معتقد است به دليل نبود خودروي اقتصادي در خطوط توليد نمي توان از ظرفيت کامل خودروسازان کشور استفاده کرد.
فاطمي امين تاکيد کرده اگر خودروسازان کشور تنها دو شيفت کار کنند مي توانند سالانه بيش از ۳ ميليون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو توليد کنند؛ اين در حاليست که سال گذشته تنها ۹۰۰ هزار دستگاه توليد شده که دليل اصلي آن به نبود خودروي اقتصادي باز مي گردد. البته وزير صمت که کارت زرد خود را به دليل مشکلات صنعت خودرو دريافت کرده از اختصاص مشوق‌هايي خبر داده که به وارد کنندگان خودروهاي اقتصادي ارائه خواهد شد .
در واقع تاکيد بر توليد و واردات خودروهاي اقتصادي در حالي از سوي فاطمي امين و اکثر معاونان وزارت صمت بارها اعلام شده که تاکنون تعريف مشخص و دقيقي از خودروي اقتصادي ارائه نشده است . اينکه اساسا به تعبير سياست گذاران خودرويي چه محصولي در رديف اقتصادي قرار مي گيرد و ايا اين عنوان تنها براي قيمت در نظر گرفته شده و يا کيفيت نيز در اين رده بندي دخيل خواهد بود همچنان مشخص نشده است اما با توجه به رشد افسار گسيخته قيمت محصولات پر تيراژ داخلي که در برخي از محصولات شکاف قيمتي کارخانه و بازار به بيش از ۲ برابر نيز رسيده به نظر مي رسد منظور وزير صمت از خودروي اقتصادي محصول ارزان قيمتي است که با در اختيار داشتن حداقل امکانات بتواند در دسترس عموم قرار گيرد .
موضوعي که فارغ از آنکه خودروي اقتصادي مي تواند متناسب با شرايط توليد و فروش متفاوت باشد و به گفته کارشناسان اين اظهارت به واسطه نبود زبان مشترک بيشتر بازي با کلمات و استفاده از جو رواني حاکم بر جامعه است . اما خودروي اقتصادي در بازار جهاني به محصولاتي اطلاق مي شود که در بازه قيمتي ۸ تا ۱۰ هزار دلارقرار دارند که حداقل با احتساب تعرفه هاي وارداتي و البته شرايطي که دولت براي واردات تعيين کرده در خوش بينانه ترين حالت و با احتساب ارز توافقي حدود ۳۰ هزار توماني حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ ميليون تومان را شامل خواهد شد که قطعا نمي تواند پاسخگوي متقاضيان ضعيف و متوسطي باشد که خواستار خريد خودروي ارزان و با کيفيت خارجي هستند.
بنابراين از هم اکنون مي توان خودروهاي وارداتي را از گروه اقتصادي ها جدا کرد . اما در خودروهاي داخلي، اساسا صورت‌هاي مالي پيچيده، پايين بودن تيراژ، نبود بهره‌وري و دولتي بودن خودروسازي و عوامل بسياري ديگر باعث مي شود تا قيمت تمام شده توليد بالا بوده و فاقد توجيه اقتصادي باشد بنابراين در شرايطي که خودروسازان با زيان انباشته اي مواجه اند که سالانه بر ميزان آن افزوده مي شود.
لازمه توليد محصولي که حداقل در بازه قيمتي ۱۵۰ تا ۲۰۰ ميليون تومان تعريف شود و بتواند نيازهاي اقشار ضعيف و متوسط را نيز پوشش دهد. به جاي توليد محصولي با پلتفرم جديد که بار زيان انباشت را بيشتر مي کند بهتر است همچون ساير خودروسازان بزرگ هزينه هاي توليد را کاهش داده که مهمترين آن خروج دولت از تصديگري صنعت خودرو و اجتناب از قيمت گذاري دستوري به همراه حذف دستورالعمل‌هايي است که به ايجاد انحصار و فربه کردن مافياي صنعت دامن زده است.
نقص خودروسازي ايران نبود محصول اقتصادي است
سيد رضا فاطمي امين وزير صنعت، معدن و تجارت اخيرا بر توليد خودروي اقتصادي تاکيد کرده و نبود اين گونه محصولات را نقص بزرگ صنعت خودروي کشور دانسته و گفت : نمي‌توانيم از همه ظرفيت خودروسازي کشور استفاده کنيم، زيرا ما خودروي اقتصادي و محصول جديدي نداريم که متناسب با تقاضا و قدرت خريد عموم مردم باشد.
وي افزود: اگر خودروسازان ما دو شيفت کار کنند ما براي امسال ظرفيت مونتاژ ۳ ميليون و ۲۰۰ هزار دستگاه را داريم و اگر سه شيفت کار کنند ظرفيت بيشتر هم مي‌شود، اما هم اکنون توليد کمتر از ظرفيت است، به طوري که پارسال فقط ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو توليد شد.
وي ادامه داد: نبود خودرو اقتصادي روي خط توليد يکي از نقايص صنعت خودروسازي است که البته شرکت ايران خودرو يک محصول جديد را آغاز کرده است.
وزير صنعت، معدن و تجارت متذکر شد: ما هم مشوق‌هايي براي واردات خودروهاي اقتصادي پيش بيني کرده ايم و از دو خودروساز بزرگ کشور هم خواسته ام تا محصولات جديد را به سمت خودروهاي اقتصادي سوق دهند تا جانشين محصولاتي مانند تيبا بشود.
همچنين منوچهر منطقي معاون صنايع حمل و نقل وزارت صمت از رونمايي رسمي محصول اقتصادي دو خودروساز بزرگ کشور خبر داده است. به گفته او سه مسير براي تامين خودروي اقتصادي تعيين شده است، نخستين مسير توليد خودروهاي اقتصادي داخلي است که خودروسازان اين امر را محقق مي‌کنند؛ دومين راه پيشنهادي طراحي محصول اقتصادي از سوي خودروساز‌هاي بزرگ خارجي است تا نمونه طراحي شده در داخل کشور توليد کنيم و مسير سوم واردات همراه با همکاري با ساير خودروساز‌هاي جهاني است ضمن اينکه از همه ظرفيت‌ها براي توليد خودروهاي اقتصادي استفاده مي‌کنيم.
بازي با کلمات
در اين رابطه حسن کريمي سنجري کارشناس صنعت خودرو در اين خصوص تاکيد دارد که در سطح جهاني نيز تعريف مشخصي از خودروي اقتصادي وجود ندارد. بايد ديد از نگاه چه کسي اين صفت به يک خودرو اطلاق مي‌شود. در ايران که دولت روي سوخت سوبسيد مي‌دهد و مصرف بيشتر بنزين به معناي هزينه بيشتر براي دولت است، توليد خودروي کم‌مصرف مي‌تواند به معناي خودروي اقتصادي باشد. براي خودروساز، خودروي اقتصادي به معناي خودرويي است که هزينه تمام‌شده کمتر و حاشيه سود بالاتري داشته باشد. مصرف‌کننده نيز اقتصادي بودن يک خودرو را در ارزان‌تر بودن، دريافت امکانات بيشتر و هزينه نگهداري و خدمات پس از فروش کمتر مي‌داند. زماني پيکان و پس از آن پرايد چنين نقشي را در کف هرم تقاضاي خودرو بازي مي‌کردند اما براي مصرف‌کننده‌اي که بودجه بيشتري دارد الزاما خريد پرايد اقتصادي نيست، چراکه با پرداخت کمي پول بيشتر تناسب بالاتري از امکانات نسبت به قيمت دريافت مي‌کند.
کريمي سنجري تاکيد کرد: استفاده از چنين واژه مبهمي به طور مداوم از زبان سياستگذار، آن هم در شرايطي که يک زبان مشترک در مورد آن وجود ندارد، نوعي بازي با کلمات است. بنابراين اگر هدف، توليد خودروي کم‌مصرف است، اين خودرو بايد به تکنولوژي سطح بالايي برسد که الزاما قيمت آن نيز افزايش مي‌يابد.
سنجري صورت‌هاي مالي پيچيده، پايين بودن تيراژ، نبود بهره‌وري و دولتي بودن خودروسازي و شاخصه هاي ديگر را دليل قيمت بالاي توليد خودرو در ايران دانسته و گفت: براي اقتصادي بودن خودرو براي مصرف‌کننده، خودروساز بايد بخشي از فرآيندهاي پرهزينه خود را حذف کند تا بتواند توليد ارزان‌تري داشته باشد. در اين شرايط استفاده غلط از واژه خودروي اقتصادي مي‌تواند منجر به تصميماتي شود که نتايج مثبتي به همراه نداشته باشند. توليد خودرو با مصرف سوخت کمتر ممکن است اقتصادي به نظر برسد، اما مسلما تصميم درست‌تر در سطح بزرگتري از اقتصاد، توليد خودروي هيبريدي يا برقي است. اين دست از خودروها قيمت بالاتري دارند اما از هزينه‌هاي زيادي جلوگيري مي‌کنند و در سطح کشور تصميم بسيار اقتصادي‌تري است.
- 11
- 5
