در این راستا و در حالی که بحث تعرفه واردات خودرو، همچنان یکی از پرسش‌های اساسی است، طی چند روز اخیر، سخنگوی دولت، وزیر صمت و معاونش در این مورد صحبت کرده و برآیند صحبت‌های آنها به ابهامات قبلی دامن زده است. به عنوان نمونه علی بهادری‌جهرمی سخنگوی دولت، سه روز قبل با بیان اینکه تعرفه‌ها متناسب با خودروها و بر اساس مصوبه وزارتخانه‌های اقتصاد، صمت و بانک مرکزی مشخص خواهد شد، اعلام کرد که مقرر شده تا خودروهای اقتصادی وارد شوند که بتوانند خط تولید کشور را حمایت کنند و تکنولوژی لازم را انتقال دهند.
دو روز قبل نیز سیدرضا فاطمی‌امین وزیر صمت در این خصوص اعلام کرد: تعرفه‌ها شناور، محدوده آن نیز باز خواهد بود و بسته به اینکه خودرو چگونه فروخته شود، متغیر خواهد بود. به سبب اینکه نمی‌خواهیم از این طریق زمینه رانت برای یک واردکننده فراهم شود، سازوکار بدین ترتیب خواهد بود که برای خودرویی که می‌خواهد وارد شود، یک پیش‌فرض، علی‌الحساب سود بازرگانی تعریف شده و خودرو وارد می‌شود، سپس در بورس کالا عرضه شده، پس از آن سود عادلانه و مناسبی را سازمان حمایت تعیین خواهد کرد. به گفته فاطمی‌امین، اگر قیمت خودروهای وارداتی در بازار بیش از قیمتی باشد که خودرو در خارج از کشور دارد، این مابه‌التفاوت در قالب سود بازرگانی به خزانه دولت واریز خواهد شد تا راه هرگونه سوء‌استفاده و رانت برای واردکنندگان ایجاد نشود. آخرین اظهارنظرها نیز مربوط به صحبت‌های روز گذشته منوچهر منطقی معاون وزیر صمت است که در مورد تعرفه‌های واردات خودرو گفته است: یک کمیته از نمایندگان سازمان برنامه و بودجه، وزارت امور اقتصادی و دارایی و وزارت صنعت معدن و تجارت تشکیل می‌شود تا تعرفه‌های شناور را برای محصولات معین کرده و سود واردکنندگان هم مشخص شود.
چالش‌های یک اقتصاد رانتی و غیرشفاف
ابهامات در خصوص آیین‌نامه واردات خودرو در حالی همچنان ادامه دارد که اکنون با صحبت‌های مطرح‌شده، نحوه تعیین تعرفه خودروهای وارداتی نیز با پیچیدگی همراه شده است.
در همین رابطه مرتضی مصطفوی، اقتصاددان و کارشناس صنعت خودرو در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت» توضیح می‌دهد: قبل از توضیح در مورد موضوع واردات خودرو، لازم است به یک نکته مهم اشاره شود. اینکه ما با یک اقتصاد و صنعت به شدت رانتی و غیرشفاف روبه‌رو هستیم که دولت بخش اعظمی از آن را در اختیار دارد. از سوی دیگر به دلیل تاثیر و نقش دلار در اقتصاد کشور، ما شاهد نوسانات زیادی در اقتصاد و صنعت هستیم. زیرا بخش قابل‌توجهی از صنایع ما به حوزه واردات وابسته است. برای نمونه بخش قابل‌توجهی از صنعت خودرو به واردات قطعه و مواد اولیه وابسته است. بنابراین ما خودروساز نبوده و در واقع تولیدکننده خودرو هستیم؛ به این معنی که مواد اولیه و قطعات را از جاهای مختلف جمع‌آوری کرده و در نهایت محصول را مونتاژ و یا تولید می‌کنیم.
به همین دلیل وقتی در چنین شرایطی به سر می‌بریم، باید بدانیم که اگر سیاستگذاری‌ها خط‌کشی شده باشد، هیچ‌گاه به نتیجه نخواهد رسید. به عنوان مثال در همین بحث واردات خودرو، بازه قیمتی ۱۰ تا ۲۰ هزار یورو تعیین شده است. حال سوال این است که اگر یک خودروی باکیفیت و مناسب قیمتش ۲۰۵۰۰ یورو باشد، به چه دلیل نباید آن را وارد کرد؟ دقیقا این موضوع مانند مساله ارز ۴۲۰۰ تومانی است. اینکه این قیمت بر چه مبنا، معیار و متغیری تعیین شده است؟ در واقع صحبت اصلی من این است که در اقتصاد و صنعتی که به شدت دچار نوسان است، اساسا دخالت دولت به این شیوه که محدودیت ایجاد می‌کند، نتیجه‌ای جز زمینه‌سازی برای رانت نداشته و کمکی هم به اصلاح صنعت نمی‌کند.
منظور از تعرفه شناور چیست؟
مصطفوی با بیان اینکه بزرگ‌ترین آسیب اقتصاد ما بی‌ثباتی است، می‌گوید: قرار بود مطابق با برنامه ششم توسعه، تعرفه واردات خودرو به مرور زمان پایین بیاید، اما به ناگهان در سال ۹۷ واردات ممنوع شد. حالا هم صحبت از تعرفه شناور مطرح می‌کنند که مشخص نیست دقیقا چیست؟ در صنعتی که نقش نرخ دلار روی آن بسیار پررنگ است، اکنون صحبت از تعرفه شناور می‌شود، در حالی که مشخص نیست نرخ دلار تا یک هفته آینده چه میزان بالا یا پایین می‌رود. در نتیجه صحبت از تعرفه شناور به این معناست که هر زمان هر اقدامی که بخواهیم در خصوص تعرفه‌ها انجام خواهیم داد.
نکته بعدی این است که اگر هدف ما از واردات، اصلاح صنعت خودروست، باید تاکید کنم اقداماتی که اکنون در حال انجام است، بیشتر به یک کار سیاسی و رسانه‌ای شبیه است. شما شاهد بودید که هفته قبل وزیر صمت به همراه برخی از فعالان صنعت خودرو و قطعه‌سازی به نمایشگاه اتوموبیلیتی روسیه رفتند. نمایشگاهی که به غیر از ایران، روسیه، چین و ترکیه، کشور دیگری در آن شرکت نکرد. در نتیجه معتقدم صنعت خودروی ما در وهله اول از سیاسی‌کاری آسیب می‌بیند؛ موضوعی که متاسفانه سبب شده فساد تمامی ارکان این صنعت را فرا بگیرد. سوال اصلی من این است که مسوولان و متولیان صنعت خودرو اگر به دنبال اصلاح هستند، چرا به دنبال اصلاح سهامداری، قیمت‌گذاری و بنگاه‌داری این صنعت نیستند؟ صحبت من به مسوولان که واقعا و به درستی دغدغه اصلاح صنعت دارند این است علاج کار واردات نیست، بلکه باید در ابتدای امر فساد را در صنعت خودرو از بین ببرید. شما فساد را از صنعت خودرو دور کنید، مطمئن باشید که همین خودروی ۲۰ هزار یورویی که قرار است وارد شود در داخل کشور با همین کیفیت تولید خواهد شد.
به نام سیاستگذاری به کام دخالت
این کارشناس صنعت خودرو در بخش دیگری از صحبت‌های خود تاکید می‌کند: متاسفانه ما به گونه‌ای سیاستگذاری می‌کنیم که به دخالت‌های بیشتر دامن می‌زند. در واقع معتقدم هر جا که دولت سیاستی را اعمال کرده و در رابطه با آن دائما خط‌کشی و محدودیت تعریف می‌کند، باید بدانیم این خط‌کشی‌ها بازتولیدکننده فساد و رانت هستند. اکنون شاهد هستیم که دائما گفته می‌شود که قصد داریم دخالت‌ها در حوزه خودرو را به حداقل برسانیم، اما نتیجه این شده که دخالت‌ها نه تنها کمتر نشده، بلکه افزایش هم یافته است؛ به طوری که امروز وزارت صمت تبدیل به مرکز لاتاری و قرعه‌کشی خودرو شده است.
در حوزه واردات هم با وجود اینکه نیت مسوولان خیر بوده و به دنبال اصلاح هستند، اما با چنین مکانیسمی مطمئن باشید، رانت از عده‌ای به عده‌ای دیگر منتقل خواهد شد و اتفاق خاص دیگری نخواهد افتاد. بگذارید تعارف را کنار بگذاریم. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که ما حکمرانی اقتصادی و صنعت را فرا نگرفته‌ایم. شما به همین نمایشگاه تحول خودرو نگاه کنید. در آنجا خودرویی به عنوان تحول به نمایش گذاشته شد که نیمی از آن یک خودرو و نیمی خودرویی دیگر بود. آیا این تحول است؟ به همین دلیل چنین اقداماتی بیشتر به یک پروپاگاندای سیاسی شبیه است. در همین نمایشگاه شاهد بودیم که چندین نفر از عملکرد آقای وزیر تعریف و تمجید کردند؛ در حالی که شخص وزیر برای اثبات خود نیازی به تعریف و تمجید نداشته و عملکردش باید چنین چیزی را ثابت کند.
هنوز نمی‌دانیم در بازار خودرو چه خبر است
مصطفوی با اشاره به تصویب و انتشار آیین‌نامه واردات خودرو، می‌افزاید: ما در حالی به دنبال واردات خودرو هستیم که هنوز نمی‌دانیم در بازار خودروی داخل چه خبر است. ما هنوز سامانه معاملات خودرو نداریم. به خاطر دارم زمانی که بحبوحه دستگیری افرادی بود که احتکار خودرو انجام داده بودند، جلسه‌ای با یکی از مسوولان داشتیم. ایشان تاکید می‌کردند که با چنین اقدامی قیمت‌ها در بازار کاهش پیدا کرده است. وقتی سوال کردم بر چه مبنایی این صحبت را مطرح می‌کنید؟ به قیمت سایت‌ها ارجاع داده و گفت که این سایت‌ها کاهش قیمت را تایید می‌کنند. در واقع معتقدم باید از آن سیاستگذاری که مرجع تصمیم‌گیری آماری‌اش یک یا چند سایت است، قطع امید کرد. همان‌طور که گفتم ما هنوز برای بازار خودمان یک سامانه جامع معاملات خودرو نداریم که سیاستگذار بداند در بازار چه خودرویی، توسط چه کسی و با چه قیمتی در حال خرید و فروش است.
اقتصادها و صنایع قدرتمند، بازوی اصلی‌شان سازمان‌های مالیاتی است. در این اقتصادها دولت‌ها دخالت نکرده و کارها را پیچیده‌تر نمی‌کنند. در این اقتصادها اعلام می‌شود که هر چه می‌خواهید وارد کنید، ولی به میزان مشخصی باید مالیات و تعرفه پرداخت کنید. این در حالی است که ما در حکمرانی اقتصادی خود دچار مشکل هستیم. یعنی هیچ نهاد قدرتمندی وجود ندارد که در این حکمرانی اقتصادی، ذی‌نفع واحد تعریف کند. در همین صنعت خودروی کشور در حدود ۲۰ تا ۲۵ نهاد در حال اعمال نظر هستند. در واقع تنها مانده که وزارت خارجه و ارشاد در مورد واردات خودرو نظر بدهند. به همین دلیل تعدد نهادها سیاست‌های ما را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. به عنوان مثال یک خودروساز روی فروش تیبا حساب باز کرده است، اما به ناگهان سازمان استاندارد شماره‌گذاری آن را متوقف می‌کند. امروز اگر چین در حوزه خودرو حرفی برای گفتن دارد، به این خاطر است که در دهه ۱۹۷۰ میلادی، خودرو را به عنوان یکی از هفت‌محور توسعه قرار داده و تمام صنایع پیشین و پسین را با چنین سیاستی هماهنگ کرد.
مشکل ما این است که اکنون ذی‌نفع واحد نداریم. در واقع ما در صنعت خودرو نیاز به یک ستادی مانند ستاد ملی کرونا داریم که هر چه اعلام کرد، تمامی دستگاه‌ها موظف به تمکین از آن باشند و ربطی هم به تغییر مسوولان و دولت‌ها نداشته باشد. نه تنها برای خودرو، بلکه برای مسکن و گردشگری نیز به عنوان موتور توسعه باید چنین ستادهایی تشکیل شوند. اگر چنین نهادی تشکیل شود، آن زمان جایگاه و نقش وزارت صمت، وزارت اقتصاد و سایر نهادها دقیقا مشخص خواهد شد.
نتیجه این سیاستگذاری انتقال رانت از حوزه‌ای به حوزه دیگر است
وی در ادامه می‌افزاید: این مساله در حالی است که شما شاهد هستید به عنوان مثال با تغییر دولت یا نمایندگان مجلس، کلیت سیاستگذاری‌های قبلی زیر سوال می‌رود. یعنی خدا نکند که یک نماینده از خودروساز خوشش بیاید یا خوشش نیاید. این مساله نشان می‌دهد که ما در سیاستگذاری فاقد انسجام و نظم هستیم و پیشنهادها و تزهایی مطرح می‌شود که متحیر می‌مانیم که این موارد از کجا آمده است؟ لذا به اعتقاد من قدم اول این است که باید فساد را از خودروسازی از بین ببریم. با یک خودروساز مریض نمی‌توان به رقابت با خودروسازان خارجی فکر کرد. وقتی این قدم را برداشته و خودروسازی را به بخش خصوصی واقعی دادیم، آنگاه با خارج شدن رد پای دولت از خودروسازی، می‌توان به آینده آن نیز امیدوار بود. با این اقدام دولت می‌تواند بگوید که در یک بازه زمانی مشخص در حوزه‌های تحقیق و توسعه و سایر موارد به خودروساز بخش خصوصی تسهیلات و یارانه پرداخت می‌شود و پس از پایان یافتن این بازه زمانی، حمایت‌ها را کاسته و واردات را آزاد می‌کنیم و دیگر به خود خودروساز ربط دارد که می‌تواند ادامه فعالیت بدهد یا خیر؟
اینکه می‌گویند واردات کنیم تا قیمت خودرو در بازار کاهش یابد به هیچ عنوان صحبت درستی نیست. قیمت در بازار خودرو زمانی کاهش می‌یابد که نرخ دلار پایین بیاید. در واقع معتقدم بازار خودرو، یک بازار دلالی است که اگر دلال را از آن بگیرید، بسیاری از خودروها روی دست خودروسازان می‌ماند. درست مانند سال‌های ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ که برای فروش خودرو بسته خروج از رکود تعریف و اعلام کردند که وام و تسهیلات می‌دهیم تا مردم خودرو بخرند. امروز به خاطر چند هزار خودرو چند میلیون نفر صف می‌کشند؛ زیرا بازار دلالی است و برای مصرف خودرویی خریداری نمی‌شود. در نتیجه با چنین شرایط و وضعیتی داستان واردات خودرو بیشتر به منظور کاهش فشار افکار عمومی است و در عمل رانت قرار است از عده‌ای به عده دیگر منتقل شود.
- 10
- 2
