با گذشت حدود سه ماه از ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو، به نظر می‌رسد دولت به تدریج از شرط‌و‌شروط ورود خارجی‌ها که در آیین‌نامه یا در قوانین دیگر بر آن تاکید شده در حال عقب‌نشینی است. در همین راستا روز یکشنبه، هیات وزیران مصوبه‌ای داشت که مطابق آن الزام خودروهای وارداتی با استاندارد یورو۵ و یورو۶ و رعایت استاندارد روز اروپا حذف شد.
با اوج‌گیری آلودگی هوا در کلانشهرها، بحث آلایندگی خودروها نیز دوباره داغ شده است. نهادهای مختلف، از جمله سازمان حفاظت از محیط زیست، این روزها انتقادات شدیدی به آلایندگی خودروها وارد می‌کنند. یکی از راه‌هایی که در سطح جهان برای مقابله با این موضوع پیش گرفته می‌شود، رعایت استانداردهای تولید خودرو برای کاهش تولید آلایندگی است؛ موضوعی که البته همیشه محل اختلاف بین تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو با دولت و به‌خصوص سازمان حفاظت از محیط زیست بوده است. در همین راستا از سال‌ها قبل دولت استانداردهای الزام‌آوری را برای خودروهایی که در کشور تردد دارند در نظر گرفته بود. «آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها» قانونی است که در این مورد برای استاندارد آلایندگی خودروها تعیین‌تکلیف می‌کند.
ماده چهار این آیین‌نامه حداقل حدود مجاز آلایندگی خودروهای تولید داخل و وارداتی را تعیین کرده است. مطابق این ماده قانونی، خودروهای غیردیزلی از ابتدای تدوین این قانون، یعنی از سال ۹۶ تا ابتدای سال ۹۸، باید از استاندارد یورو۴ تبعیت می‌کردند. در دوره تقریبا سه‌ساله‌ای که از ابتدای سال ۹۸ شروع شد و به انتهای سال ۱۴۰۰ ختم شد نیز استاندارد الزامی برای خودروها یورو۵ بود. اما بعد از آن تاریخ دیگر استاندارد خاصی تعیین نشده و قانون‌گذار تاکید کرد استاندارد روز اروپا باید در مورد خودروهای تولیدی و وارداتی در ایران رعایت شود؛ قانونی که البته تاکنون در مورد خودروهای داخلی چندان کارگر نبوده و رعایت نشده است.
بااینحال مرور سابقه واردات خودرو نشان می‌دهد دولت در مورد خودروهای وارداتی این موضوع را با سختگیری بیشتری دنبال می‌کرد، به شکلی که بارها خودروهای وارداتی در گمرکات کشور به علت عدم‌رعایت استاندارد آلایندگی رسوب می‌کردند. اما گویا دولت سیزدهم عقب‌نشینی محسوسی در این مورد کرده، به صورتی که حتی ماده آیین‌نامه‌ای که واردکنندگان را ملزم به واردات خودروهایی با رعایت استاندارد آلایندگی اروپا می‌کرد هم حذف کرده است. احتمالا محدودیت مالی مهمترین علت اخذ چنین تصمیمی از طرف هیات وزیران بوده است. در واقع سقف یک‌میلیارد‌یورویی برای کل واردات خودرو و سقف ۲۰هزار یورویی برای قیمت هر خودروی وارداتی دولت را بر آن داشته که به‌رغم آسیب‌های محیط زیستی، با در اولویت قرار دادن واردات خودرو، خودروهای ارزان‌تری بتوانند وارد کشور شوند.
البته عقب‌نشینی دولت تنها ختم به قواعد واردات خودرو (حذف استاندارد آلایندگی) نمی‌شود، چرا که به نظر می‌رسد آیین‌نامه‌ای که تنها سه ماه از ابلاغ آن گذشته نیز با تغییراتی روبه‌رو شده است. چندی پیش که در دو مرحله نام شرکت‌های مجاز به واردات خودرو اعلام شد، بیشتر ۱۲ شرکتی که نام آنها در فهرست شرکت‌های حائز شرایط واردات خودرو بود، تولیدکننده خودرو بودند. علت این امر از طرف وزارت صمت شرط انتقال فناوری بود که در بند هشت آیین‌نامه واردات خودرو و بند دو قانون ساماندهی صنعت خودرو به آن اشاره شده است. وزیر صمت نیز در اظهارنظری گفته بود برخی از واردکنندگان قدیمی خودرو این شرط را برآورده نمی‌کنند. بااینحال اخباری که به گوش می‌رسد حاکی از عقب‌نشینی احتمالی دولت در این رابطه است. به نظر می‌رسد برخی از واردکنندگان قدیمی خودرو که تولیدکننده هم نبوده‌اند اکنون مجاز به واردات خودرو شده‌اند و در این زمینه توافقاتی با وزارت صمت داشته‌اند.
بر این اساس «دنیای اقتصاد» در مورد حذف الزام رعایت استاندارد روز اروپا در حوزه میزان آلایندگی خودروهای وارداتی با بهزاد اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا، به گفت‌وگو پرداخته است. اشجعی معتقد است این تصمیم کاملا ضد‌محیط‌زیستی است و در بلندمدت شاهد عوارض و تاثیر آن خواهیم بود. این عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا معتقد است احتمالا خودروهایی که قرار است وارد شوند نتوانسته‌اند استانداردهای آلایندگی درنظرگرفته‌شده در «آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها» را پاس کنند و همین موضوع دولت را متقاعد کرده است که چنین تصمیمی را اخذ کند.
سوخت بی‌کیفیت یا خودروی آلاینده؟
یکی از مواردی که در زمینه رعایت استانداردهای آلایندگی خودرو مورد اختلاف خودروسازان و واردکنندگان خودرو و در مقابل دولت و به طور خاص سازمان حفاظت از محیط زیست بود، موضوع عدم‌وجود سوخت‌های متناسب با این استانداردها بود. در واقع فعالان حوزه خودرو اعتقاد داشتند حتی اگر قرار باشد خودروهای تولیدی یا وارداتی استانداردهای تکلیفی را رعایت کنند بازهم سوخت متناسب با آن در کشور وجود ندارد. گرچه دولت خودروسازان را تنها روی کاغذ مکلف می‌کرد که استاندارد یورو ۵ را رعایت کنند که البته از انتهای سال ۱۴۰۰ با تکلیف رعایت استاندارد روز اروپا استاندارد لازم باید به یورو۶ ارتقا پیدا می‌کرد، بااینحال سوختی که در کشور عرضه می‌شود دارای استاندارد یورو۴ است. آذرماه سال ۹۸ سازمان حفاظت محیط زیست در نامه‌ای به مدیرعامل شرکت ایران خودرو، خواستار توقف پیش‌فروش چهار خودروی یورو ۴ این شرکت با موعد تحویل سال ۱۳۹۹ شد و اعلام کرد در صورت ادامه پیش‌فروش این خودروها، سازمان حفاظت محیط زیست پیگیری قانونی را در دستورکار خود قرار خواهد داد.
اما همان زمان احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، گفت فعلا به دلیل آماده نبودن زیرساخت‌ها به‌ویژه عدم‌تولید و توزیع سوخت یورو ۵ و همچنین تحریم‌ها و مشکلات ناشی از آن، امکان تولید خودروی سواری با استاندارد آلایندگی یورو ۵ وجود ندارد. وی همچنین گفته بود عدم تولید و توزیع بنزین یورو ۵ باعث شده خودروهای وارداتی با استاندارد یورو ۵ به دلیل استفاده از سوخت یورو ۴، دچار مشکلات عدیده شده و به طور مکرر به تعمیرگاه‌ها مراجعه کنند. چون وزارت نفت از ابتدای سال ۹۹، امکان تولید و توزیع سراسری بنزین یورو ۵ را ندارد، خودروسازان نیز نمی‌توانند آلایندگی خودروهای سواری را به یورو ۵ ارتقا دهند. این درحالی است که اکنون با گذشت سه سال از این مناقشات، هنوز خودروسازان داخلی اقدام به تولید خودرو با استاندارد یورو۵ نکرده‌اند و همچنان خودروهای تولیدی یورو۴ هستند.
در مقابل، تا پیش از ممنوعیت واردات خودرو، این سختگیری برای واردکنندگان شدت بیشتری داشته است و بارها به دلیل آنکه خودروهای وارداتی این استاندارد را پاس نمی‌کردند در گمرکات متوقف شده بودند. برای مثال در سال ۹۶، یعنی سالی که ثبت سفارش خودرو متوقف شده و یک سال پس از آن واردات خودرو ممنوع شد، بارها شاهد چنین موضوعی بودیم. برای مثال در این سال تنها در یک مورد حدود ۶۰۰ خودروی چینی از یک مدل خاص در گمرکات هرمزگان به‌دلیل عدم‌کسب مجوز استاندارد و محیط زیست متوقف شدند. با این وجود محیط‌زیستی‌ها نبود سوخت متناسب را بهانه مناسبی برای عدم‌رعایت استانداردهای خودرو نمی‌دانند.
اشجعی در مورد اینکه گفته می‌شود بدون سوختی که دارای استاندارد لازم باشد، تعیین این استانداردها برای خودرو کارکرد خاصی نخواهد داشت، می‌گوید آلایندگی از سوخت نشات نمی‌گیرد بلکه منشا آن خودرو است. سوخت تنها کمک می‌کند احتراق بهتری در خودرو صورت بگیرد. اشجعی می‌گوید اگر طراحی و بهینه‌سازی آلایندگی خودرو تاثیری در این موضوع نداشت اصلا برای خودرو استانداردی تعریف نمی‌شد و به همان استاندارد سوخت اکتفا می‌شد؛ اما طراحی استانداردهایی مانند یورو ۶ برای خودرو نشان از آن دارد که علاوه بر سوخت، خودروی مصرفی نیز نقش تعیین‌کننده‌ای در آلایندگی دارد.
ورود خودروی اقتصادی به چه قیمتی؟
سوال این است که هدف از ماده چهار «آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها» چه بوده و حالا چرا دولت از آن عقب نشسته است؟ به نظر می‌رسد عقب‌نشینی دولت از الزام رعایت استانداردهای روز اروپا به این دلیل صورت گرفته که بتواند خودروهای ارزان‌قیمتی را به‌رغم آنکه آلایندگی بیشتری داشته باشند، وارد کشور کند.
اشجعی می‌گوید هدف از تنظیم ماده‌ای در آیین‌نامه مذکور که حدود مجاز آلایندگی خودروها را تعیین کند کاهش آلودگی هوا بوده است. وی معتقد است چنین مقرراتی کمک می‌کند در آینده از کیفیت هوای بهتری برخوردار باشیم، به همین علت قانون‌گذار به سمت ارتقای استانداردهای آلایندگی خودروها می‌رود. وی تاکید می‌کند اقدام هیات دولت برای حذف استاندارد پیش‌بینی‌شده در این ماده قانونی در تضاد با این هدف است و مبارزه با آلودگی هوا را دچار مشکل می‌کند. اما وی معتقد است احتمالا در کوتاه‌مدت این موضوع تاثیر آنچنانی نداشته باشد، چراکه تعداد خودروهای وارداتی احتمالا زیاد نیست و مواردی مانند ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل تاثیر بسزاتری دارند.
وی در پاسخ به این سوال که دلیل دولت برای عقب‌نشینی از چنین الزامی چیست، می‌گوید دولت به دنبال تسهیل واردات است و احتمالا خودروهایی را که می‌خواهد وارد کند موفق به کسب این استانداردها نشده‌اند و دولت نیز واردات این خودروها را در اولویت قرار داده است. این درحالی است که اولویت در همه جای جهان ابتدا میزان آلایندگی است؛ یعنی ابتدا به میزان تولید آلایندگی خودروها توجه می‌شود و سپس به سراغ موارد دیگر از جمله موارد فنی می‌روند. در این بین این پرسش ایجاد می‌شود که کشورهای مبدایی که قرار است واردات خودرو از آن ها انجام شود دارای چه استانداردهایی هستند و آیا تولید خودروهایی که قرار است وارد ایران شوند با استاندارد پایین‌تر ممکن است؟
این پرسش را با اشجعی مطرح کردیم. اینطور که این کارشناس می‌گوید استاندارد آلایندگی در چین بر اساس یورو نیست، اما استانداردی را که استفاده می‌کند می‌توان معادل یورو۵ در نظر گرفت. در دیگر کشورهای مطرح‌شده از جمله ژاپن و کشورهای اروپایی نیز استاندارد تعریف‌شده یورو۶ است. بااینحال استاندارد رعایت‌شده در خودرو تا حدود زیادی بستگی به سفارش خریدار دارد. برای مثال شرکت‌های اروپایی که محصولات آنها برای بازار اروپا از یورو۶ تبعیت می‌کند برای برخی از کشورهای حاشیه خلیج فارس خودروهایی با استاندارد یورو۵ تولید می‌کنند و امکان این موضوع که خریدار سفارش خودروهایی با استانداردهای پایین‌تر بدهد وجود دارد. اشجعی می‌گوید به علت خرید ارزان‌قیمت‌تر احتمالا ایران هم می‌خواهد خودروهایی با استاندارد یورو۵ سفارش دهد، چراکه خودروهای با استاندارد یورو۴ در کشور شماره‌گذاری نمی‌شوند و از طرف دیگر با توجه به مصوبه هیات وزیران مبنی بر رفع الزام رعایت استانداردهای روز اروپا، خودروهای یورو۶ هم وارد نخواهند شد.
به طور کلی به نظر می‌رسد دولت و وزارت صمت این مساله را که واردات خودرو هرچه سریع‌تر انجام شود در اولویت برنامه‌های خود قرار داده‌اند و در این بین از اینکه از قوانین و مقررات قبلی هم عدول کنند نیز ابایی ندارند. در این بین آلودگی هوا احتمالا معضلی نیست که دولت بخواهد فعلا آن را در اولویت قرار دهد. رد این موضوع را نه‌تنها می‌توان در حذف استانداردهای آلایندگی خودرو مطابق با استانداردهای روز اروپا گرفت بلکه در مورد خودروهای فرسوده نیز می‌توان به‌خوبی آن را مشاهده کرد. درواقع از دولتی که به‌راحتی از اسقاط خودروهای فرسوده که چندین برابر خودروهایی وارداتی آلایندگی تولید می‌کنند عقب‌نشینی کرده و پرداخت ۵/ ۱درصد از فروش خودروسازان را بر اسقاط فرسوده‌ها ترجیح داده، دور از انتظار هم نبوده که در مورد آلایندگی خودروهای وارداتی مانند خودروهای تولید داخل کوتاه بیاید.
- 18
- 3
