به گزارش دنیای اقتصاد، در واقع صادرات عصاره تمامي مطلبوبيت‌ها در توليد خودرو است به‌گونه‌اي كه تلفيقي از دوگانه كيفيت بالا و قيمت پايين، در ميزان صادرات خود را عيان مي‌سازد. براي صادرات يك خودروي مطلوب كه هم كيفيت بالايي داشته باشد و هم قيمتي متناسب، باید توانايي توليد يك خودرو در كلاس جهاني را داشت.
به‌ويژه اين روزها كه از سويي در برخي مناطق توسعه يافته ميزان تقاضاي خودرو به حد اشباع رسيده و از سوي ديگر قيمت تمام شده در مناطق نوظهور به حدي رقابتي شده كه حتي هزينه‌هاي اندك سربار توليد نيز در جابه‌جايي ارقام فروش موثرند. با اين توضيح تصور رشد صادرات خودرو از ايران امري محال است؛ چراكه خودروهاي توليد شده در خطوط خودروسازي ايران نه داراي كيفيت مطلوبي هستند و نه با قيمتي رقابتي، قابل عرضه. از يك طرف تسلط مديريت دولتي بر بيش از ۹۰ درصد صنعت خودرو ايران نرخ بهره‌وري اين صنعت را به شدت كاهش داده و از طرف ديگر فضاي نامساعد كسب‌و‌كار فرصت هر گونه سرمايه‌گذاري خارجي روي زير ساخت‌هاي كيفي اين صنعت را سلب کرده است.
خودروسازي در دنيا برخلاف بسياري از صنايع در فضاهاي ايزوله و غير‌اشتراكي امكان توسعه ندارد، به‌عبارتي پيشرفت صنعت خودرو در دنيا مرهون به اشتراك گذاشتن منابع متنوع در كشورهاي مختلف است. خودروسازی صنعتي است كه به‌شدت به بازار و طرف تقاضا وابسته است. حتي پيشرفت‌هاي فني و تكنيكي اين صنعت ناشي از تغييرات پي‌در‌پي سليقه مشتري است؛ بنابراين مي‌توان اينگونه گفت كه خودروسازي نمي‌تواند در داخل مرزهاي بسته يك كشور توسعه نيافته يا حتي يك كشور در حال توسعه و بدون بهره‌مندي فني از ساير شركت‌هاي رقيب يا بهره‌برداري از بازارهاي طبقه‌بندي شده اين شركت‌ها به مرز توسعه‌يافتگي حتي نزديك شود.
با اين مقدمه علت كم‌تواني صنعت خودرو ايران در صادرات كاملا روشن است. صنعت خودرو ايران تا زماني كه نتواند محصولات خود را در معرض انتخاب سليقه مشتريان جهاني قرار دهد امكان توسعه ندارد. اين صنعت زماني مي‌تواند در تجارت جهاني خودرو سهيم باشد كه در زنجيره ارزش خودروسازان صاحب برند دنيا قرار گيرد و از آن طريق، توليد يك خودرو در كلاس جهاني را تمرين کند و براي اينكه در زنجيره ارزش اين شركت‌هاي بزرگ قرار گيرد باید راه و رسم اين تجارت را بلد باشد. تجارت يعني بده‌بستان، بايد مزيت‌هايي را به اشتراك گذاشت تا منافعي را بهره‌برداري کرد.
اگر مي‌خواهيم به بازارهاي صادراتي راه پيدا كنيم بايد با صاحبان اين بازارها كه همان شركت‌هاي بزرگ و صاحب برند خودروسازي هستند شراكت كنيم. بخشي از بازار خودمان را به آنها واگذار كنيم و در مقابل بخشي از توان فني و همچنين بخشي از بازارهاي هدف تحت تسلط آنها را به‌دست آوريم. امروزه اين تنها مسير توسعه در صنعت خودروسازي است. راهي كه كشورهاي نوظهور در اين صنعت مثل مكزيك، برزيل و هند دنبال مي‌كنند و راهي كه پيش از اينها تركيه و چين با دو روش متفاوت طي کرده‌اند.
با اين توصيف مي‌توان اميدوار بود كه از طريق مونتاژ كاري در صنعت خودرو نيز به توسعه‌يافتگي دست يافت؛ يعني هم اشتغال ايجاد كرد و هم از رضايت مشتريان داخلي اطمينان حاصل کرد و به افزايش سهم خودروسازي در رشد اقتصادي تكيه كرد. به شرطي كه مونتاژ براي صادرات باشد نه صرفا براي مصرف داخلي. همانند تركيه كه با تكيه بر مونتاژ كاري صرف اما به هدف صادرات خودرو و قطعه، سالانه بالغ‌بر ۲۰ ميليارد دلار ارزآوري براي اقتصاد خود به ارمغان مي‌آورد.
سال گذشته چند قرارداد مشاركت در صنعت خودرو ايران تنظيم شد و اتفاقا موضوع صادرات محور بودن توليدات ناشي از اين مشاركت‌ها نيز در قراردادهاي منعقده گنجانده شده است و انتظار مي‌رود كه نرخ صادرات در سال‌جاري و سال‌هاي آتي روند افزايشي داشته باشد، ولي تحقق اين هدف تنها در سايه افزايش نرخ بهره‌وري منابع توليد و نيز بهبود فضاي كسب‌و‌كار ايران اتفاق خواهد افتاد؛ چراكه توليد يك خودرو در كلاس جهاني تنها با قيمت رقابتي امكان‌پذير است.
براي توليد رقابتي تنها حقوق و دستمزد پايين ملاك نيست؛ بلكه نرخ بهره‌وري نيز بسيار موثر است. علاوه‌بر آن ميزان حقوق و عوارض گمركي، ماليات بر ارزش افزوده، هزينه‌هاي سربار و استهلاك، نرخ ريسك سرمايه‌گذاري، نرخ بهره منابع به‌ويژه پول، نوسانات غير‌قابل‌كنترل نرخ برابري ارزش ريال در مقابل ارز جهاني و بسياري از پارامترهاي تاثير گذار در قيمت تمام شده يك خودروي توليدي در ايران، تا زماني كه معقول و رقابتي نباشد نمي‌توان به صادرات محور بودن آن اميد بست حتي اگر از كارشناس يا مدير خارجي استفاده كنيم؛ چراكه استفاده از تدبر خارجي براي يافتن مرض است و درمان آن؛ درحالي‌كه امروز در صنعت خودرو ايران هم درد معلوم است و هم درمان.
حسن کریمی سنجری
- 18
- 4
