چالش هزینه‌های بالاسری در خودروسازی

به گزارش دنیای اقتصاد، بالا بودن هزینه‌های تولید در خودروسازی ایران در حالی همواره به‌عنوان یک چالش بزرگ مطرح بوده که این موضوع از مسائل مختلفی از جمله ضعف بهره‌وری، سود زیاد تسهیلات بانکی و همچنین وجود هزینه‌های مازاد در این صنعت سرچشمه می‌گیرد.در کنار این موضوعات اما مساله مهمی که از آن به‌عنوان اصلی‌ترین عامل اثرگذار بر بالا رفتن هزینه‌های تولید یاد می‌شود، دولتی بودن صنعت خودرو در ایران است.

در واقع ریشه مشکلاتی مانند پایین‌بودن بهره‌وری و هزینه‌های مازاد و امثال اینها نیز در ساختار دولتی صنعت خودرو کشور نهفته بوده و این موضوع در نهایت از بالا بودن قیمت خودروها و ضعف شدید در صادرات انجامیده است. اگر مقایسه‌ای کلی میان قیمت خودروهای داخلی و خارجی انجام شود، کاملا واضح است که قیمت‌ها در خودروسازی کشور و با در نظر گرفتن سطح کیفی و تکنولوژی آنها، بسیار بالاتر از همتایان خارجی شان است و این موضوع به‌طور مستقیم با هزینه‌های تولید ارتباط دارد.

به‌عبارت بهتر، هزینه‌های تولید در صنعت خودرو ایران فراتر از استانداردهای بین‌المللی بوده و چندان قابل مقایسه با خودروسازان خارجی نیست. از همین رو تولیدات صنعت خودرو کشور با وجود سطح کیفی نه چندان مناسب و همچنین قدیمی بودن تکنولوژی به کار رفته در بیشتر آنها، با قیمت‌هایی نامتعارف (نسبت به خودروهای تولیدی در سایر کشورهای صاحب صنعت خودرو) به دست مشتریان می‌رسد.

هرچند در نگاه اول اینگونه به نظر می‌رسد که رشد تیراژ خودروهای داخلی نیز یکی از عوامل اثرگذار بر بالا رفتن هزینه‌های سالانه تولید در صنعت خودرو کشور است، با این حال پژوهش‌های رسمی نشان می‌دهند خودروسازان داخلی حتی با وجود افت تیراژ نیز با بالا رفتن هزینه‌های تولید مواجه شده‌اند.به‌عنوان مثال، در تحقیقی آسیب شناسانه که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی انجام داده، ایران خودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور، حتی در دوران افت شدید تولید نیز با صعود هزینه‌هاروبه‌رو شده است.

بر این اساس، اگرچه توازنی ظاهری میان ورودی و خروجی ایران خودرو وجود دارد و همچنین تغییراتی نیز در تسهیلات دریافتی آن به چشم می‌آید، با این حال هزینه‌های مالی و تولیدی این شرکت روندی صعودی را تجربه کرده است.طبق پژوهش انجام شده، ایران خودرویی‌ها مثلا در سال‌های ۹۱ و ۹۲ با افت شدید تیراژ مواجه بوده‌اند، با این حال هزینه‌های تولیدی آنها کماکان افزایشی بوده است تا مشخص شود این هزینه‌ها از میزان تولید تبعیت نکرده‌اند.

در این دو سال به‌دلیل تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، صنعت خودرو کشور با افت شدید تیراژ مواجه شد؛ به‌نحوی‌که مجموع تولید ابتدا به نصف و در ادامه به یک سوم (در مقایسه با سال ۹۰) رسید. با این حساب و ازآنجاکه طبعا به‌دلیل کاهش تیراژ، باید هزینه کمتری گریبان خودروسازان کشور را می‌گرفت، اما آمارها از صعودی شدن این هزینه‌ها حکایت دارند.نکته دیگر اینجا است که این افزایش هزینه‌ها سبب بروز زیان مالی در ایران خودرو شده، با این حال برخی شرکت‌های تابعه مانند ایساکو، حاشیه سود بیشتری را تجربه کرده‌اند.

اما از ایران خودرو که بگذریم، سایپا نیز با مشکلات خاص خود در حوزه هزینه‌های مالی مواجه بوده و هست. نکته‌ای که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز در مورد سایپا به آن اشاره کرده، ناهماهنگی میان وضع سرمایه‌گذاری و تسهیلات دریافتی این شرکت است. بر این اساس، دومین خودروساز بزرگ ایران نتوانسته توازن مناسبی میان منابع ورودی و خروجی خود برقرار کند و این موضوع سبب بروز چالش‌هایی در حوزه هزینه‌های مالی این شرکت شده است.

ظاهرا مشکل اصلی اینجاست که سایپا از یک‌سو به‌دنبال سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت است و از سویی دیگر تسهیلات دریافتی این شرکت، کوتاه‌مدت به‌شمار می‌روند. این اختلاف مسیر سبب بروز عارضه‌ای به نام «افزایش هزینه‌های تولید» و در نتیجه زیان‌ده شدن در سایپا طی چند سال گذشته شده است، آن هم در شرایطی که سایپایی‌ها نیز مانند ایران خودرویی‌ها با کاهش تیراژ در سال‌های ۹۱ و ۹۲ مواجه بوده‌اند.

طبق آمار موجود، نسبت سرمایه‌گذاری سایپا به تسهیلات دریافتی، به‌طور متوسط حدود ۱۵ بوده و این به آن معناست که به ازای هر یک واحد تسهیلات دریافتی بلند مدت، معادل ۱۵ واحد سرمایه‌گذاری بلندمدت انجام شده است.

نکته دیگر در مورد گروه خودروسازی سایپا این است که روند افزایش یا کاهش حاشیه سود شرکت‌های تابعه آن مانند سازه گستر و همچنین تا حدی سایپایدک، متناسب با خود سایپا بوده، یعنی درست خلاف آنچه در مجموعه ایران خودرو و شرکت‌های تابعه اش رخ داده است. هرچه هست، مواردی که در مورد هزینه‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور مطرح شد، به‌خوبی نشان می‌دهد هزینه‌های مالی در صنعت خودرو ایران به‌نوعی نامتعارف بوده و از الگوهای جهانی پیروی نمی‌کند.

به‌عبارت بهتر، می‌توان گفت خودروسازی ایران در حوزه هزینه‌های مالی، به‌نوعی جزیره‌ای عمل کرده و شرایط و رخدادهای آن، تابعی از آنچه در کل خودروسازی جهان به‌عنوان یک استاندارد نسبی، اتفاق می‌افتد، نیست.بدون شک این موضوع که با وجود کاهش تیراژ، هزینه‌های تولید بالا برود و همچنین سود و زیان شرکت‌های اصلی و زیرمجموعه‌ها، متناسب با یکدیگر نباشد، چالشی عجیب به‌شمار می‌رود و بعید است نمونه آنها در سایر کشورهای صاحب صنعت خودرو پیدا شود.

چرایی بالا بودن هزینه‌های تولید در خودروسازی ایران

بروز چالش بالا بودن هزینه‌های تولید در خودروسازی ایران اما تابعی از مسائل و مشکلات مختلف در این صنعت و همچنین کل اقتصاد کشور و فضای کسب‌و‌کار داخلی است.به باور کارشناسان، ریشه اصلی‌ترین دلایل بروز چنین عارضه‌ای را می‌توان در مسائلی مانند پایین بودن بهره‌وری، سود بالا و خارج از عرف بین‌المللی تسهیلات دریافتی از سوی خودروسازان، ریخت و پاش‌های نامتعارف یا همان هزینه‌های مازاد و همچنین ضعف ساختار مدیریتی و مالی در صنعت خودرو کشور جست‌وجو کرد.

این در حالی است که چنین ایرادها و چالش‌هایی را کمتر می‌توان در ساختار خودروسازان دنیا مشاهده کرد، چه آنکه آنها توانسته‌اند تعادلی مناسب را در حوزه هزینه‌های مالی و تولیدی خود برقرار کنند.در واقع مشکلاتی مانند ضعف بهره‌وری، وجود هزینه‌های مازاد و سود بالای تسهیلات دریافتی، بسیار کمتر از خودروسازی ایران در شرکت‌های خودروساز خارجی به چشم می‌آید، ضمن آنکه آنها معمولا از ساختار مالی و مدیریتی محکم و بهینه‌ای برخوردارند.به گفته یکی از مدیران پیشین خودروسازی کشور، بالا بودن هزینه‌های تولید در خودروسازی ایران، داستانی طولانی دارد، ولی آنچه مشخص است این است که این هزینه‌ها اثر زیادی روی قیمت تمام شده خودروهای داخلی دارند.

به گفته وی، ۳۰ درصد از قیمت خودروها ناشی از همین هزینه‌های مالی است که اگر مدیریت نشود، چالش‌های زیادی را به‌دنبال خواهد داشت.اما حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور نیز با اشاره به رابطه مستقیم حجم بنگاه‌های خودروسازی و هزینه‌های مالی، می‌گوید: خودروسازان دنیا وقتی با مشکلاتی از جمله کاهش تولید مواجه می‌شوند، اولویت را حفظ شرایط مالی خود قرار داده و براساس آن حتی اقدام به تعدیل نیروی انسانی نیز می‌کنند، اما در صنعت خودرو ایران داستان دیگری وجود دارد.

وی می‌افزاید: راه نجات خودروسازان از بحران‌های بنگاهی، چابک‌سازی است و این موضوع به‌طور مستقیم با حجم بنگاه‌ها در ارتباط است؛ به‌عنوان مثال، شرکت پژو وقتی با بحران فروش مواجه شد، اقدام به تعدیل نیرو کرد؛ زیرا تعهدی نداده بود که اشتغالی پایدار برای کارکنان خود ایجاد کند.

این کارشناس تاکید می‌کند: در خودروسازی ایران به‌دلیل ساختار دولتی اش، مدیران با محدودیت‌های خاصی مواجهند و عملا امکان چابک‌سازی (مانند آنچه در خودروسازی دنیا رخ می‌دهد) وجود ندارد.کریمی با بیان اینکه تفکرات محدود دولتی در خودروسازی ایران وجود دارد، می‌گوید: به‌خاطر همین ساختار دولتی و محدودکننده است که ایران خودرو و سایپا عملا امکان ایجاد تناسب بین حجم فروش و تولید خود با هزینه‌های مالی را ندارند.

وی ادامه می‌دهد: نکته دیگر اینجاست که خودروسازان کشور در مقطعی از زمان به‌دلیل کاهش فروش، مجبور به فروختن برخی دارایی‌های خود برای استفاده در هزینه‌های جاری می‌کنند و اثر شلاقی این اقدام تا سال‌ها بر پیکره آنها وارد خواهد شد. به گفته این کارشناس، خودروسازان داخلی به‌دلیل کمبود نقدینگی، عملا از سرمایه در گردش خود استفاده می‌کنند و این یعنی آنها عملا به اصطلاح از جیب می‌خورند.

کریمی این را هم می‌گوید که ساختار مالی خودروسازان از تناسب لازم برخوردار نیست و مدیران به‌دلیل محدودیت‌های ناشی از دولتی بودن، نمی‌توانند میان مسائلی مانند سودآوری، حجم بنگاه و میزان فروش، تعادل برقرار کنند.

این کارشناس در نهایت تاکید می‌کند: مفهوم همه اینها، بهره‌وری پایین است و از همین رو خودروسازان حتی در دوران کاهش تولید نیز با افزایش هزینه‌های مالی مواجهند، زیرا در هر شرایطی مجبور به حفظ ساختار و حجم بنگاه تحت اداره خود هستند.اما یکی از فعالان صنعت خودرو کشور نیز با اشاره به اینکه ریشه تمام این مشکلات در ساختار دولتی خودروسازی کشور نهفته است، می‌گوید: تا وقتی دولت در خودروسازی نفوذ دارد و مالکیت آن را به بخش خصوصی نمی‌دهد، نمی‌توان دنبال ریشه دیگری برای مشکلات ساختاری این صنعت در حوزه‌های مختلف از جمله بالا بودن هزینه‌های تولید رفت.

وی می‌افزاید: بخشی از هزینه‌های تولید، واقعا به تولید ارتباطی ندارد و به‌طور مستقیم با دولتی بودن صنعت خودرو در ارتباط هستند. این فعال خودروسازی با بیان اینکه منظور از هزینه‌های دولتی، فقط مسائلی مانند هزینه بیمه و شماره‌گذاری و امثال اینها نیست، تاکید می‌کند: شما به سیستم بانکی کشور نگاه کنید؛ در حال حاضر خودروسازان مجبورند وام‌هایی با سود بالا دریافت کنند و این موضوع با استانداردهای بین‌المللی در تضاد است و سبب بالا رفتن هزینه‌های تولید می‌شود.

وی می‌گوید: بالا بودن هزینه‌های تولید سبب شده ما حتی در صادرات خودرو نیز به مشکل بربخوریم؛ زیرا نمی‌توانیم محصولاتی با قیمت مناسب تولید و روانه بازارهای خارجی کنیم. به گفته این فعال خودروسازی، شرایط یک بنگاه واقعی، در خودروسازی کشور به چشم نمی‌آید، به‌نحوی‌که نه ساختار مالی متناسبی در این صنعت وجود دارد و نه فضای کسب‌و‌کار مناسبی برای فعالیت خودروسازان داخلی برقرار است.

وی در ادامه با تاکید بر اینکه ساختار دولتی صنعت خودرو سبب ایجاد هزینه‌های به اصطلاح بالاسری می‌شود، ادامه می‌دهد: منظور از هزینه‌های بالاسری، همان ریخت و پاش‌های مخصوص شرکت‌ها و بنگاه‌های به اصطلاح دولتی است که به نوبه خود سهم ‌بسزایی در بالا رفتن هزینه‌های تولید خودروهای داخلی دارد.

این فعال صنعت خودرو در نهایت این را هم می‌گوید که تا وقتی رد پای دولت در خودروسازی باشد، امکان کاهش هزینه‌های تولید به حد استاندارد وجود ندارد، حال آنکه اگر صنعت خودرو خصوصی شود، تا حد زیادی می‌توان به پایین آمدن هزینه‌های موردنظر امیدوار بود.