در‌حالی‌که نزدیک به سه دهه از پایه‌گذاری صنعت قطعه در ایران می‌گذرد و خودروسازان داخلی مدعی ساخت داخل ۹۸ درصدی بیشتر محصولات شان هستند، آمار واردات قطعات به کشور گویای واقعیت تلخ دیگری است. نگاهی به آمارهای منتشره نشان می‌دهد واردات انواع قطعات منفصله به‌خصوص طی چند ماه گذشته، در مقاطعی تا رده دوم جدول کالاهای وارداتی نیز صعود کرده است. بنابر آمار، واردات قطعات منفصله با ارزشی حدود ۸۰۰ میلیون دلار، رتبه چهارم از مجموع کل را به خود اختصاص داده است. اگر نگاهی به آمار ماهانه واردات کالا بیندازیم، متوجه می‌شویم واردات قطعات منفصله در برخی ماه‌ها دومین رده از مجموع کل کالاهای وارد شده را به خود اختصاص داده، آن هم در‌حالی‌که صدها قطعه‌ساز ریز و درشت در ایران مشغول فعالیت هستند.
در این شرایط، پرسش اینجاست که مقصد این حجم بزرگ از قطعات وارداتی کجاست؟ خودروسازان داخلی؟ همان‌ها که مدعی ساخت داخل ۹۸ درصدی بیشتر محصولات شان بوده و از خودکفایی می‌گویند؟ یا خودروسازان خصوصی که فعالیت شان بیشتر شبیه مونتاژ است تا تولید؟ البته بازار لوازم یدکی نیز قطعا یکی دیگر از مقاصد قطعات وارداتی به‌شمار می‌رود که آن نیز طبعا با خودروسازان داخلی در ارتباط است. در بین مقاصد مطرح شده برای قطعات وارداتی، می‌توان کمترین سهم را به خودروسازان خصوصی داد، چه آنکه آنها اگرچه با حداقل داخلی‌سازی به مونتاژ محصول در ایران مشغول هستند، با این حال سهم بازارشان حدود ۱۰ درصد است. با توجه به این سهم بازار نسبتا اندک و همچنین تیراژ محدود خودروسازان خصوصی، نمی‌توان مدعی شد مقصد اصلی قطعات وارداتی، بخش خصوصی صنعت خودرو کشور است. در مورد تامین قطعات یدکی نیز باید به این نکته توجه کرد که بیشتر این قطعات توسط خودروسازان داخلی تامین می‌شود و بنابراین بخش قابلتوجهی از آمار واردات قطعه در حوزه لوازم یدکی نیز به شرکت‌های خودروساز داخلی مربوط می‌شود.هرچند بدیهی است که قطعات وارداتی در نهایت یا راهی خطوط تولید می‌شوند یا راه بازار لوازم یدکی را در پیش می‌گیرند، با این حال یک نقطه مبهم در این ماجرا وجود دارد و آن، مبدا سفارش‌دهنده این حجم از قطعه است. در واقع ابهام و پرسش بزرگ در پرونده واردات قطعه به کشور این است که واردات موردنظر به سفارش چه کسانی صورت می‌گیرد؟ آیا فقط خودروسازان سفارش‌دهندگان قطعه هستند؟
شاید در نگاه اول اینگونه به‌نظر برسد که فقط خودروسازان (چه سه خودروساز بزرگ کشور و چه فعالان بخش خصوصی) واردکننده میلیون‌ها دلار قطعه به کشور هستند، این در حالی است که این ماجرا، بازیگران دیگری نیز به نام «قطعه‌سازان» دارد. هرچند قطعه‌سازان همان طور که از نام شان بر می‌آید، کارشان تولید قطعه است، اما طی چند سال گذشته به دلایل مختلف به‌خصوص «سود بیشتر و دردسر کمتر»، روی به واردات آورده‌اند.اولین باری که خبر واردات قطعه از سوی قطعه‌سازان به‌صورت رسمی منتشر شد سال ۹۳ و در جریان قرائت گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو توسط نمایندگان مجلس شورای اسلامی بود. در این گزارش که حواشی بسیاری گریبان آن را گرفت و آخرین تحقیق و تفحص انجام شده از صنعت خودرو کشور تا به امروز به‌شمار می‌رود، رسما اعلام شد برخی قطعه‌سازان به جای تولید، اقدام به واردات قطعه آن هم با برچسب ساخت داخل می‌کنند. در گزارش منتشره آمده بود «با بررسی روند عملکرد صنعت خودرو کشور در زمینه تامین قطعات مورد نیاز، مشاهده می‌شود انگیزه تولید قطعات در داخل کشور به شدت کاهش یافته و گرایش به واردات قطعات بی‌کیفیت از خارج از کشور توسط «قطعه‌ساز نماها» و «واردات قطعات بی‌کیفیت چینی با برچسب ایرانی» افزایش داشته است. این اتفاق سبب شده خودروسازی ایران بیش از پیش به خارج از کشور وابسته شود. اوضاع به شکلی است که حتی در برخی موارد مشاهده شده خودروسازان راسا اقدام به واردات قطعات از خارج از کشور کرده و می‌کنند.»
وارداتی که مزه کرد
ریشه این بخش از گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو اما به سال‌های ۹۱ و ۹۲ برمی‌گردد، سال‌های تحریم که سبب شد واردات قطعات کم‌کیفیت به کشور کلید بخورد. در این دو سال خاص، هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان داخلی به‌دلیل تشدید تحریم‌ها، به‌نوعی مجبور شدند بخش قابلتوجهی از قطعات موردنیاز را از کشورهایی مانند چین و با سطح کیفی نازلی تامین کنند. قطعات وارد شده در آن سال‌ها، علاوه‌بر کیفیت پایین، قیمت کمی نیز داشته و از همین رو رفته رفته مورد استقبال بیشتری به‌خصوص از سوی قطعه‌سازان قرار گرفت. در واقع قطعه‌سازان داخلی با ورود به پروسه واردات، متوجه شدند تامین قطعات از این مسیر، کم‌دردسرتر و ارزانتر از تولید بوده و در نتیجه سود بیشتری به همراه دارد. اگرچه انتظار می‌رفت با توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها، قطعه‌سازان به رسالت اصلی خود (تولید) بازگشته و واردات را رها کنند، اما آن طور که آمارها می‌گویند و منابع آگاه تاکید می‌کنند، آنها (قطعه‌سازان) هنوز هم از این تجارت پر سود خودرو دست نکشیده‌اند. البته در آمارهای منتشره به‌طور مستقیم به اینکه قطعه‌سازان یکی از عوامل واردات هستند، اشاره نشده، با این حال از یکسو برخی فعالان صنعت قطعه بر این موضوع صحه می‌گذارند و از سوی دیگر آمار واردات با میزان ساخت داخل خودروها همخوانی ندارد. برخی فعالان قطعه‌سازی کشور به خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» می‌گویند که تعدادی از به اصطلاح قطعه‌سازان بزرگ داخلی کماکان بخشی از قطعات موردنیاز خودروسازان را به جای تولید، از محل واردات تامین می‌کنند و اصلا نمی‌توان با این شرایط نام آنها را «قطعه‌ساز» گذاشت. به گفته آنها، واردات قطعه نه تنها ارزانتر از آب در می‌آید، بلکه دیگر دردسرهای تولید را نیز نداشته و برخی قطعه‌سازان با کمترین زحمت، بیشترین سود را از این پروسه دریافت می‌کنند.
داخلی‌سازی را باور کنیم یا واردات را؟
نکته دیگر اما اینجاست که خودروسازان داخلی بارها تاکید کرده‌اند بیشتر محصولات آنها (به لحاظ تیراژ) به مرز خودکفایی رسیده و تا ۹۸ درصد ساخت داخل شده‌اند. در این شرایط این پرسش پیش می‌آید که اگر واقعا داخلی‌سازی بیشتر خودروهای داخلی به مرز خودکفایی رسیده، پس رتبه چهارم قطعات منفصله در آمار کل واردات کالا به کشور طی سال ۹۵، چه می‌گوید؟ درست است که در این سال‌ها محصولات جدیدی روانه خطوط تولید خودروسازان داخلی شده‌اند، ولی اولا هنوز هم بیشترین تیراژ مخصوص خودروهای قدیمی (همان‌ها که صحبت از ساخت داخل بالایشان می‌شود) است و ثانیا تازه واردها تولید نسبتا محدودی را به خود می‌بینند. با این شرایط نمی‌توان ادعا کرد ورود خودروهای جدید دلیل صعودی شدن واردات قطعه به کشور آن هم در این حجم شده است. بنابراین اگر ادعای داخلی‌سازی ۹۸ درصدی خودروهای داخلی را قریب به صحت بدانیم، باید بپذیریم قطعه‌سازان و البته خودروسازان بخشی از قطعات موردنیاز خود را از طریق واردات تامین می‌کنند، آن هم با وجود توانایی در ساخت داخل.
ادعای داخلی‌سازی خودروهای جدید
اما برخی از قطعه‌سازان داخلی در حالی به تجارت پر سود از ناحیه واردات قطعه مشغول‌اند که در عین حال مدعی ساخت داخل خودروهای جدید خارجی (پسابرجامی‌ها) نیز هستند. از همان آغازین روزها که بحث تولید خودروهای جدید خارجی در کشور مطرح شد، قطعه‌سازان عنوان کردند باید در داخلی‌سازی آنها سهیم شوند تا ضمن کاهش وابستگی به خودروسازان خارجی، قیمت خودروهای موردنظر نیز کاهش یابد. به‌عبارت بهتر، برخی از قطعه‌سازانی که واردات را به تولید ترجیح داده و مشغول تجارت قطعات هستند، مدعی ساخت داخل خودروهای جدید شده و از خودروسازان خارجی بابت بازی ندادن شان (در تولید محصولات جدید آنها در ایران) گله‌مند هستند. این رفتار قطعه‌سازان به‌نوعی دارای تناقض است، چه آنکه آنها از یکسو به واردات روی آورده و از سوی دیگر می‌خواهند قطعات خودروهای جدید را ساخت داخل کنند. در این شرایط باید از قطعه‌سازان پرسید، چطور می‌شود که آنها از یکسو قطعات خودروهای قدیمی کشور را وارد می‌کنند و از سوی دیگر مدعی داخلی‌سازی خودروهای جدید با تکنولوژی برترشان هستند. پرسش دیگر اینکه اگر قطعه‌سازان مایل به داخلی‌سازی بوده و توان آن را دارند، پس چرا قطعات خودروهای قدیمی را نیز وارد می‌کنند و اگر این توان در آنها نیست، پس چرا مدعی ساخت داخل قطعات خودروهای جدید هستند؟ نکند قطعه‌سازان می‌خواهند قطعات خودروهای پسابرجامی را نیز وارد کنند؟
تهدیدهای ناشی از واردات قطعه
اما تداوم تجارت خارجی قطعه‌سازان در حوزه واردات و رویگردانی نسبی آنها از تولید، گویای این واقعیت تلخ است که در صنعتی به این بزرگی، توجیه تولید به‌نوعی کمرنگ شده و از همین رو واردات به لقمه‌ای چرب و نرم تر تبدیل شده است.این موضوع جدای از اینکه اشتغال و داخلی‌سازی و خودکفایی را به‌طور مستقیم نشانه می‌رود، بر کیفیت خودروهای داخلی اثر منفی خواهد گذاشت، چه آنکه قطعات ارزان از سطح کیفی مناسبی برخوردار نیستند. در این شرایط بهتر است وزارت صنعت،معدن و تجارت وارد ماجرا شده و این موضوع را ریشه‌یابی کند که چرا در صنعت ریشه‌دار قطعه ایران، واردات بر تولید پیشی گرفته و قطعه‌سازان آن را رها نمی‌کنند. بدون شک عارضه‌یابی این موضوع و فراهم شدن شرایط بهینه برای تولید، می‌تواند روند تجارت خارجی قطعه‌سازان در حوزه واردات را محدود کرده یا حتی آنها را به عرصه تولید بازگرداند.
- 14
- 6
