به گزارش دنیای اقتصاد، خودروسازی ایران در حالی پس از توافق هسته‌ای و برجام، دور جدیدی از مشارکت‌های خارجی خود را آغاز کرده که قراردادهای جدید در بوته نقد قرار گرفته و اقشار مختلفی نسبت به آنها واکنش (چه مثبت و چه منفی) نشان داده‌اند. در این بین، جمعی از تحقیقات و پژوهش‌های دانشجویی نیز از قراردادهای جدید خودروسازی کشور غافل نمانده و در حال حاضر می‌توان در این تحقیقات، تصویر اقدامات پسابرجامی خودروسازان داخلی را (در حوزه مشارکت‌های خارجی) مشاهده کرد.
در یکی از این مدل تحقیقات انجام شده، تاریخچه مشارکت‌های خارجی خودروسازی کشور مورد بررسی قرار گرفته و در نتیجه به چند چالش بزرگ در این ماجرا اشاره شده است.گردآورندگان این تحقیق، پیش از آنکه به سراغ قراردادهای جدید خارجی بروند، ابتدا نگاهی انداخته‌اند به آنچه تا قبل از توافق هسته‌ای در حوزه مشارکت‌های خارجی در صنعت خودرو کشور گذشته است.
بر این اساس، همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو ایران به نوعی در دوران قبل از انقلاب شکل گرفته است، به نحوی که ایران خودرو فعلی (ایران ناسیونال قبلی) فعالیت خود را با سه محصول خارجی آغاز کرد، یکی پیکان و دیگری مینی بوس و بعدی هم اتوبوس.پیکان را اگرچه خیلی‌ها به‌عنوان خودرویی نوستالژیک و ایرانی می‌شناسند، با این حال این محصول به شرکتی انگلیسی تعلق داشت که امتیاز مونتاژ آن به ایران ناسیونال واگذار شد.
در واقع، قرارداد مونتاژ پیکان بین ایران ناسیونال و گروه صنعتی روتس انگلستان (شرکتی که در حال ورشکستگی بود)، بسته شد و تولید این خودرو پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران نیز شروع شد. با این حساب می‌توان گفت مشارکت ایران ناسیونال و روتس به نوعی اولین همکاری مشترک در خودروسازی کشور به شمار می‌رود و نشان می‌دهد پایه و اساس این صنعت در ایران عملا با مونتاژ بنا نهاده شده است.
مینی‌بوس و اتوبوس‌هایی هم که ایران ناسیونال در آن دوران مونتاژ می‌کرد، متعلق به بنز آلمان بودند و این موضوع نیز بر مونتاژکاری در خودروسازی ایران صحه می‌گذارد. آغاز توام با مونتاژکاری ایران ناسیونال اما به سایر شرکت‌های به اصطلاح خودروساز داخلی نیز در دوران قبل از انقلاب سرایت کرد، چه آنکه پارس خودرو و ایران اتومبیل (سایپای فعلی) و گروه خودروسازی مرتب نیز کار خود را با مونتاژ محصولات خارجی آغاز کردند.
بر این اساس، پارس خودرو که قبل از انقلاب به نام شرکت «جیپ» شناخته می‌شد، ابتدا سراغ محصولاتی مانند جیپ کروکی، وانت استیشن، آریا و شاهین رفت و بعدها قراردادی با جنرال موتورز آمریکا منعقد و به مونتاژ شورولت و بیوک و کادیلاک مشغول شد.تمامی این خودروها تحت لیسانس شرکت‌های خارجی در پارس خودرو مونتاژ می‌شدند و اتفاقا بیشتر آنها از سطح کیفی قابل قبولی برخوردار بودند.
همچنین شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) نیز راه مونتاژ را در پیش گرفت و کار خود را با سر هم بندی محصولاتی مانند ژیان، پیکاپ، آهو و و برخی مدل‌های رنو آغاز کرد. در نهایت، شرکت سهامی عام صنعتی و تولیدی مرتب نیز قدم در راه ایران ناسیونال و سایپا و پارس خودرو گذاشت و به مونتاژ محصولاتی مانند وانت، لندرور و آمبولانس مشغول شد.
مرور این تاریخچه کوتاه نشان می‌دهد آغاز راه پر پیچ و خم خودروسازی ایران با مونتاژ بوده و در آن دوران هیچ بحثی مبنی بر داخلی سازی و صادرات و انتقال تکنولوژی خارجی به صنعت خودرو کشور مطرح نبوده است.طبق آمارهای موجود، طی دوران قبل از انقلاب، در مجموع بیش از ۲۲۱ هزار دستگاه انواع خودرو در ایران مونتاژ شد و این در حالی است که با وجود همکاری با خودروسازان بزرگی از جمله جنرال موتورز و رنو، عملا هیچ داخلی‌سازی خاصی در این صنعت انجام نشد.
به عبارت بهتر، خودروسازی در ایران صرفا یک صنعت مونتاژمحور و تحت لیسانس شرکت‌های خارجی به‌شمار می‌رفت و عملا چیزی به اسم قطعه‌سازی نیز در کشور وجود نداشت.این روند مونتاژکاری تا سال‌ها پس از انقلاب نیز گریبان خودروسازی کشور را گرفت و در نهایت طی دهه ۷۰ و با جان گرفتن قطعه سازی در ایران، صنعت خودرو رفته رفته قدم‌هایی به سمت ساخت داخل کردن محصولاتش برداشت.
مشارکت‌های خارجی پس از انقلاب
اما همکاری‌های خارجی در خودروسازی کشور در حالی پس از انقلاب و در اواخر دهه ۶۰ شکل و شمایلی جدیدتر به خود گرفت که اوایل باز هم چندان وقعی به مسائلی مانند داخلی سازی و انتقال تکنولوژی و صادرات گذاشته نشد.بر این اساس، در سال ۱۳۶۷، قراردادی میان ایران خودرو و پژوی فرانسه منعقد شد که طبق آن، طرف ایرانی اجازه یافت یکی از محصولات به روز خودروساز فرانسوی یعنی پژو ۴۰۵ را مونتاژ کند.
این محصول در حالی همچنان در ایران خودرو با تیراژی بالا به تولید می‌رسد که گفته می‌شود هم‌اکنون بالای ۹۵ درصد قطعات آن ساخت داخل به شمار می‌رود. همکاری اولیه ایران خودرو و پژو البته به مدل ۴۰۵ محدود نشد، چه آنکه در ادامه پژو ۲۰۶ نیز در اوایل دهه ۸۰ راهی کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص شد تا ایرانی‌ها شاهد حضور محصولی نسبتا به روز در بازار داخلی باشند.
ایران خودرویی‌ها بعدها مدل صندوقدار ۲۰۶ را طراحی کردند، اما پژو مجوز نصب لگوی این شرکت (ایران خودرو) را روی آن صادر نکرد. حتی گفته می‌شود پژو حاضر به پرداخت هزینه طراحی پژو ۲۰۶ صندوقدار نیز نشد تا عملا این محصول هم به نام خودروساز فرانسوی باشد و هم به کامش.
هرچند در این سال‌ها ایران خودرو توانست عدد داخلی‌سازی محصولات پژویی خود شامل ۴۰۵ و ۲۰۶ و همچنین پارس را بالا ببرد و ظاهرا به بالای ۹۰ درصد برساند، با این حال نه خود نه قطعه سازان داخلی هنوز نتوانسته‌اند اعتماد این شرکت را در حوزه داخلی سازی، کسب کنند.این بی اعتمادی یا اعتماد اندک، به خوبی خود را در قرارداد جدید پژو با ایران خودرو نشان داد، چه آنکه تولید (مونتاژ) اولین محصول جدید خودروساز فرانسوی در ایران (پژو ۲۰۰۸) با حداقل داخلی سازی آغاز شده است.
نکته مهم دیگر اینجاست که پژو اگرچه به زعم برخی، به قطعه سازی ایران کمک کرده (برخی معتقدند قطعه سازی ایران به پژو مدیون است)، با این حال خیلی‌ها نیز معتقدند این شرکت در انتقال تکنولوژی روز و دانش فنی برتر خود به ایران خودرو، آن طور که باید عمل نکرد و بیشتر به دنبال فروش محصول (در بازار ایران) بود تا کمک به خودروساز کردن کشور.
جدای از بحث ساخت داخل و انتقال تکنولوژی، پژو کمک قابل توجهی به صادرات‌محور شدن خودروسازی ایران (در حوزه محصولات تولیدی‌اش در ایران خودرو) نکرد، چه آنکه صادرات ایران خودرو در بهترین حالت حدود ۸ درصد از کل تولید این شرکت در این سال‌ها بوده است. این موضوع نشان می‌دهد محصولات پژویی ایران خودرو نتوانسته‌اند پس از سال‌ها همکاری میان دو شرکت، بازار قابل قبولی در دنیا کسب کنند.
اما اوضاع در سایپا نیز چندان دست کمی از ایران خودرو ندارد، چه آنکه این شرکت نیز همکاری خارجی چندان قابل قبول و توسعه دهنده‌ای را در این سال‌ها به خود ندیده و حتی می‌توان گفت عملکرد ضعیف تری در مقایسه با رقیبش داشته است.
در اوایل دهه ۷۰، مسوولان وزارت صنایع تصمیم به تولید خودرویی با شرایط کیفی و قیمتی نسبتا مناسب گرفته و در نهایت محصولی از شرکت کیاموتورز کره مورد قبول آنها واقع شد. صحبت از پراید است، خودرویی که در سال ۱۳۷۲ قرارداد تولید تحت لیسانس (مونتاژ) آن میان سایپا و کیا امضا شد و بعدها مدل‌های متفاوتی از این محصول (متفاوت از لحاظ ظاهری) تولید و روانه بازار شدند.
اگر مشارکت سایپا و کیا را در این سال‌ها مورد بررسی قرار دهیم، پس از گذشت حدود ۲۳ سال از شروع همکاری دو طرف، تنها پراید و ریو و این اواخر سراتو، در ایران به تولید رسیده و به جز پراید، دو خودرو دیگر با حداقل داخلی سازی روانه بازار شده‌اند.هرچند سایپایی‌ها ۱۵ سال پس از آغاز مونتاژ پراید، محصولی به اصطلاح ملی را به نام تیبا تولید کردند، با این حال بررسی‌های فنی نشان می‌دهد این خودرو از حیث کیفیت و قطعات به‌کار رفته در آن، تغییرات خاصی نسبت به پراید ندارد.
به عبارت بهتر، تیبا مدلی به روز شده از پراید به شمار می‌رود، با این تفاوت که سایپایی‌ها توانسته‌اند لوگوی خود را روی آن نصب کنند.نکته دیگر از همکاری سایپا و کیا اینجاست که این مشارکت چندین و چند ساله نتوانسته از کلاه صادرات، نمدی برای خودروسازی کشور بسازد. اوضاع به شکلی است که پراید با وجود سهم عظیم در بازار داخل، صادرات قابل‌توجهی نداشته و این موضوع ریشه در کیفیت نه‌چندان مناسب و تکنولوژی قدیمی آن به علاوه قیمت بالایش (در مقایسه با سطح کیفی آن) دارد.
چالش‌های مشارکت با رنو
اما در تحقیق موردنظر، مشارکت خودروسازان ایرانی و رنو نیز مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس، رنو که اوایل دهه ۸۰ تحت قرارداد پلت‌فرم مشترک، با هر دو خودروساز بزرگ داخلی وارد همکاری شد، نتوانست کارنامه‌ای کاملا مثبت را از خود به جا بگذارد.
به عنوان مثال، طبق قرارداد موردنظر، مواردی مانند استفاده از پلت‌فرم مشترک X90 به صورت اشتراکی میان شرکت‌های ایرانی و رنو و امکان تولید با برند داخلی روی آن و همچنین صادرات ۳۰ درصدی، در قرارداد رنو لحاظ شد، با وجود این به دلایل مختلف ازجمله عدم پایبندی طرفین به تعهدات خود، پیگیری نکردن طرف ایرانی و... هیچ‌کدام از آنها اجرایی نشدند. همچنین در برخی موارد ازجمله میزان داخلی سازی محصولات رنو در ایران نیز کارنامه قابل قبولی به چشم نمی‌آید، هرچند البته این موضوع به ضعف قطعه سازان داخلی نیز مربوط می‌شود.
نتیجه‌گیری
اما طبق تحقیق دانشجویی انجام شده، مساله‌ای که در تمامی قراردادهای همکاری مشترک میان شرکت‌های خودروسازی ایرانی و خارجی صادق بوده، عدم درگیر شدن ایرانی‌ها در فرآیندهای طراحی و توسعه محصول است. اوضاع به شکلی است که در تمامی این قراردادها، صرفا نقشه‌های ساخت و دستورالعمل‌های تولید در اختیار قطعه سازان ایرانی قرارگرفته و آنها نتوانسته‌اند پا را فراتر نهاده و اقدام به طراحی و توسعه محصول کنند.
نکته بسیار مهم دیگر در مورد قراردادهای جدید خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها اما اینجاست که به‌دلیل استفاده از پلت‌فرم‌های مشترک (به‌طور خاص در قرارداد ایران خودرو و پژو و سایپا و سیتروئن) عملا نمی‌توان انتظار ایجاد ارزش افزوده قابل توجهی را در حوزه فناوری (در خودروسازی ایران) داشت.
از سوی دیگر و به ادعای قطعه سازان، مذاکرات چندانی برای افزایش داخلی سازی قطعات خودروهای جدید (چه در قرارداد پژو و سیتروئن با ایران خودرو و سایپا و چه در تفاهم نامه رنو با سازمان گسترش) انجام نشده است. در ادمه این تحقیق دانشجویی اما به مسائلی مانند ارزان فروشی سایت کاشان سایپا به سیتروئن نیز اشاره شده و این در حالی است که منابع رسمی، این موضوع را تایید نمی‌کنند.
گردآورندگان این تحقیق اما در پایان خواستار مدیریت ایرانی بر قراردادهای خارجی شده اند، به این دلیل که از نظر آنها، مدیریت خارجی سبب ایجاد محدودیت‌های فراوانی ازجمله میزان و نحوه تولید، صادرات، داخلی‌سازی و... برای طرف ایرانی خواهد شد.
به نظر می‌رسد گردآورندگان این تحقیق دانشجویی در نهایت می‌خواهند این موضوع را جا بیندازند که قراردادهای خارجی صنعت خودرو کشور بدون رعایت مسائلی مانند ساخت داخل و صادرات و انتقال فناوری و تکنولوژی روز، تنها به مونتاژ ختم خواهند شد، درست مانند آنچه در قبل از انقلاب رخ داده است. آنها همچنین به مدیریت ایرانی در مشارکت‌های خارجی خودروسازی کشور معتقد بوده و آن را ضامن منافع داخلی می‌دانند.
- 18
- 3
