سرنوشت ال نود و ساندروهای در خیابان چه می‌شود؟

یش از سه ماه از اعلام تحریم علیه صنعت خودروسازی گذشته و همانطور که انتظار می‌رفت، شرکت فرانسوی رنو بلاخره طی نامه ای رسمی که به شرکای ایرانی خود نوشت پایان همکاری خود را اعلام نمود. در حال حاضر چند مدل خودرو رنو در ایران وجود دارد که دهها هزار دستگاه از آنها فروخته شده و یا آنکه برای فروش عرضه شده است.

این پرسش اکنون مطرح است که پس از رفتن رنو، دارندگان این خودروها چگونه قطعات موردنیاز خود را تامین می‌کنند؟ محصولات رنو که در خیابان‌های کشور در حال ترددند شامل این موارد می‌شوند: رنو کولیوس جدید، رنو تالیسمان، رنو اسکالا، رنو کپچر، رنو داستر اتوماتیک، رنو فلوئنس دنده‌‌ای، رنو اسکالا کروک ،رنو لتیتیود ،رنو فلوئنس E4 ،رنو سفران ۲۵۰۰ ،رنو کولیوس ،رنو سیمبل ،رنو سفران ۲۰۰۰ ،رنو ساندرو استپ وی، رنو کولیوس و در صدر همه آنها ال نود یا همان تندر نود که به قطعات نیاز دارند. ال نود و ساندرو پر فروش ترین محصولات این شرکت در کشور هستند که برخلاف نمونه‌های پرتیراژ دیگر به دلیل واردات بسیاری از قطعات آنها از خارج از کشور ممکن است با امتناع تولیدکننده اصلی از فروش قطعات، نه تنها تولید که انجام تعویض و تعمیر برای آنها نیز با مشکل مواجه شود.

ال۹۰ با نام اصلی داچیا لوگان خودرویی است که در ایران توسط شرکت رنو پارس که کنسرسیومی از شرکت‌های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو است، برای تولید تندر ۹۰ و ساندرو و مگان تشکیل شده‌است تولید می‌شود. برخی از قطعات این دو مدل در داخل تولید می‌شود، اما در تولید دیگر مدل‌های تولید رنو در داخل کشور ، واردات سهم عمده‌تری دارد.

واردات به صرفه 

در سالهای آخر دولت احمدی نژاد با توجه به تحریم صنعت خودروسازی، خودروسازان و قطعه سازان در برابر دو گزینه قرار داشتن، اول آنکه با صرف تحقیقات و با تکیه بر خودکفایی داخلی نسبت به داخلی سازی اقدام نمایند، دوم آنکه قطعات شرکت‌ها‌ی اروپایی را با قطعات بی کیفیت چینی تعویض نمایند و راه آسان واردات را در پیش بگیرند. در آن دوره قطعه‌سازان داخلی به‌دلیل تشدید تحریم‌ها به‌نوعی مجبور شدند بخش قابل‌توجهی از قطعات موردنیاز را از کشورهایی مانند چین و با سطح کیفی نازل تامین کنند. قطعات وارد شده در آن سال‌ها علاوه‌بر کیفیت پایین اما یک مزیت داشت و آن قیمت پایین آنها بود که در شرایط رکود اقتصادی با استقبال مصرف کننده و قطعه ساز رو به رو شد.

ظاهراً بسیاری از قطعه سازان به دلیل شناخت کاری، به جای تولید تبدیل به وارد کننده شدند و سوله‌ها‌ی خود را به انبار کالای کم کیفیت چینی بدل کردند. در واقع قطعه‌سازان داخلی با ورود به پروسه واردات متوجه شدند تامین قطعات از این پس کم‌دردسرتر و ارزان‌تر از تولید بوده و در نتیجه سود بیشتری به همراه دارد. اگرچه انتظار می‌رفت با توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها قطعه‌سازان به کار اصلی خود که همان تولید است بازگردند و واردات را کنار بگذارند اما آن طور که گزارشات تاکید می‌کنند، آنها هنوز هم از این تجارت پرسود خودرو دست نکشیده‌اند. البته در آمارهای منتشره به‌طور مستقیم به اینکه قطعه‌سازان یکی از عوامل واردات هستند، اشاره نشده، با این حال از یکسو برخی فعالان صنعت قطعه بر این موضوع صحه می‌گذارند و از سوی دیگر آمار واردات با میزان ساخت داخل خودروها همخوانی ندارد. نکته دیگر اما اینجاست که برخی خودروسازان داخلی ادعا کرده‌اند بیشتر محصولات آنها به لحاظ تیراژ به مرز خودکفایی رسیده و تا ۹۸ درصد ساخت داخل شده‌اند.

در این شرایط این پرسش پیش می‌آید که اگر واقعا داخلی‌سازی بیشتر خودروهای داخلی به مرز خودکفایی رسیده، پس رتبه چهارم قطعات منفصله در آمار کل واردات کالا به کشور طی سال گذشته متعلق به چه کسانی است؟ در واقع علی رغم ادعای خودرو سازها در خود کفایی یکی از اصلی ترین واردات کشور به لحاظ عددی و ارزی قطعات مربوط به خودرو است. در گمرک بر اثر لابی قطعه سازان میزان گمرک قطعات موسوم به CKD با دیگر قطعات متفاوت است و برخی قطعه سازان با ادعای واردات قطعات برای تولید داخلی در واقع تنها آنها مونتاژ می‌کنند. برای مثال موتور ماشین را علی رغم آنکه تولید کننده اصلی به صورت کامل به آنها می‌فروشد، در دبی به صورت کامل از هم جدا می‌کنند و سیلندرها، پیستون‌ها‌ و متعلقات را به صورت جدا گانه وارد کشور می‌کنند تا از معافیت‌ها‌ی چشمگیر مالیاتی برخوردار گردند، در اصل آنچه به نام تولید برخی قطعات همچون بدنه خودرو در داخل صورت می‌گرفت تنها واردات CKD و تکمیل پروسه از طریق فرایند مونتاژ در داخل کشور بود. 

قطعات مهم موتور 

سعید ملکی از تولیدکنندگان قطعه سازی در کشور در این باره به آفتاب یزد می‌گوید: "با توجه به نامه‌ای رسمی شرکت رنو، به نظرم خط تولید دو محصول پر طرفدار ال نود و ساندرو متوقف می‌شود و این حتماً روی نرخ آنها در بازار تاثیر گذار خواهد بود. بی شک ما باید به سمت تولید داخلی حرکت کنیم و اگر دولت و خودرو سازان بزرگ حمایت کنند، قطعه سازان توان جایگزینی قطعات را دارند، منتهی این مسئله نیاز به سرمایه‌گذاری و تضامینی دارد که تنها مرتبط به خودرو ساز نیست، بی شک قطعه سازان ما چنین سرمایه‌ای در اختیار ندارند و همچنین باید دولت تضمین نماید که در صورت تاسیس کارخانه توسط قطعه ساز روند تولید ادامه‌دار خواهد بود و به هر دلیلی متوقف نمی‌شود، چون در این صورت زیان هنگفتی متوجه قطعه‌سازی است که ریسک کرده و پژوهش و تحقیق و توسعه و خط تولید قطعات را با برنامه طولانی به راه‌انداخته است.

" ملکی افزود: "در حال حاضر به نظرم باید تمرکز اصلی روی تولید قطعات مهی چون موتور و ECU باشد. البته بحث حفظ کیفیت نیز مطرح است. مصرف کننده ما به قطعات با کیفیت اورجینال شرکتی عادت کرده و افت کیفیت با توجه به هزینه تولید ممکن است تولید را از توجیه بیاندازد." 

تعهد به قطعه ساز 

روح الله طالبی کارشناس فنی خودرو و عضو هیئت علمی دانشاه علم و صنعت، به آفتاب یزد گفت: "ما بیش از این نیز شاهد بدعهدی شرکت رنو در ایران بودیم و همان موقع نیز عرض کردیم که این مسئله ممکن است دوباره تکرار شود. در گذشته نه چندان دور ما برخی از خودروهای مشابه محصولات رنو را در داخل کشور داشتیم که مشکل اصلی آنها این بود که فاقد ایربگ بودند و پلیس نیز بدون داشتن دو ایر بگ مجوز نمی‌داد و خیلی از این خودروها در پارکینگ مانده بودند، چون ایربگ مناسب تولید نمی‌شد. خیلی از قطعات، قطعاتی بوده که ما به نوعی وارد می‌کردیم، گیربکس‌ها‌ی اتوماتیک، موتوری وECU از جمله واردات اصلی ما است، این مهم است که قطعه ساز بتواند با اطمینان از آینده برنامه‌ای بلند مدت برای تولید داشته باشد، این مسئله که ما امروز چون در تحریم هستیم به قطعه ساز بگوییم، تولید کن و فردا که مشکل حل شد او را رها کنیم و یا پرداختی‌ها‌ او را دیر بدهیم و یا در منگنه قرارش بدهیم و یا آنکه به جای آنکه به قطعه‌ساز پول بدهیم به او خودرو بدهیم کما آنکه تمام این موارد اتفاق افتاده، طبیعی است که قطعه‌ساز با احتیاط نسبت به تولید اقدام نماید. با توجه به بازار رقابتی معمولاً چنین تولیدی به صرفه نیست."