واقعا مچکریم!

طی روزهای اخیر گزارش نهایی عملکرد ۹ ماهه تولیدات بیش از ۴۰ صنعت مختلف کشور در بخش‌های صنعتی، معدنی و شیمیایی و... منتشر شد. بررسی‌ها نشان می‌دهد به‌جز خودروسازی و صنایع وابسته، تولیدات اغلب صنایع منتخب کشور روند مثبت و رو به رشدی را طی مدت مذکور تجربه کرده‌اند، به‌طوری‌که برخلاف رشد ۷ تا ۲۵ درصدی و حتی بیشتر محصولات منتخب در ۹ ماهه سال جاری نسبت به ۹ ماه ابتدایی سال ۹۷، محصولات خودروسازی در بخش سواری‌ها، اتوبوس‌ها و انواع کامیون‌ها به ترتیب با کاهش تولید ۲۶، ۵۲ و ۶۳ درصدی همراه بوده‌اند. به‌جز عملکرد نامطلوب و کاهش تولید، سطح پایین کیفیت محصولات و قراردادهای بی‌پشتوانه ازجمله دیگر چالش‌هایی است که خودروسازی کشور با آن روبه‌رو است.

اما در کنار این موارد، چالش و دغدغه اصلی مصرف‌کنندگان خودروهای تولیدی خودروسازان، تغییرات شدید قیمت‌ها در این بازار است. در همین زمینه در گزارش پیش‌رو مقایسه‌ای بین قیمت برخی محصولات چهار خودروساز منتخب کشور طی دوره دولت روحانی انجام شده که نتایج نشان می‌دهد قیمت خودروهای پرتقاضای بازار ایران به‌طور میانگین طی  دوره ۶ساله دولت روحانی رشد ۲۹۷ درصدی را تجربه کرده است.

اما نتیجه جالب توجه دیگر، تفاوت ۵۰ تا ۶۰ درصدی قیمت خودرو در بازار و کارخانه در شرایط فعلی است. با توجه به اینکه قیمت کارخانه همواره از حاشیه سود بازار استخراج می‌شود، در این زمینه به‌نظر می‌رسد پروسه ثبت سفارش، فروش و تحویل خودرو به متقاضیان اهمیت و حساسیت دوچندانی پیدا کرده و پای سوءاستفاده‌کنندگان و رانت‌جویان را به آن باز می‌کند، به‌ویژه آنکه اخیرا نیز خودروسازان اظهار داشته‌اند برخی‌ با استفاده از ربات‌ها ثبت سفارش و خرید انجام می‌دهند.

افزایش ۲۹۷ درصدی قیمت خودرو در دولت روحانی

وضعیت و تغییرات شاخص‌های اقتصاد کلان (تورم، نقدینگی، رشد اقتصادی و...) ازجمله مواردی هستند که می‌توان با مقایسه دوره‌ای و روندی آنها، کارنامه دولت‌ها را ارزیابی کرد. در همین زمینه قیمت خودرو نیز از آن جمله شاخص‌هایی است که مستقیما با زندگی عمومی سروکار داشته و پیگیری تغییرات آن جزء دغدغه‌های افکارعمومی است. در همین زمینه مقایسه قیمت محصولات چهار شرکت خودروسازی کشور در خودروهای پرطرفدار و پرتقاضای بازار طی دوره روحانی (طی دوره ۱۴ مرداد سال ۹۲ تا ۱۸ بهمن ۹۸) به‌طور میانگین رشد ۲۹۷ درصدی را تجربه کرده است که بین این چهار خودروساز (ایران‌خودرو، سایپا، پارس‌خودرو و گروه بهمن) محصولات پارس‌خودرو با ۳۵۱ درصد، محصولات سایپا با ۳۲۳ درصد، محصولات گروه بهمن با ۲۶۵ درصد و محصولات ایران‌خودرو با ۲۵۰ درصد به ترتیب بیشترین افزایش قیمت را در دوره مذکور تجربه کرده‌اند.

رشد ۲۵۰ درصدی محصولات ایران‌خودرو

در گروه خودروسازی ایران‌خودرو، قیمت محصولات این خودروسازی طی دوره دولت روحانی (از ۱۴ مرداد ۹۲ تا ۱۸ بهمن ۹۸) به‌طور میانگین رشد ۲۵۰ درصدی را تجربه کرده است. در این گروه طی مدت مذکور قیمت تندر ۹۰ E2 حدود ۳۹۳ درصد، پژو ۴۰۵ SLX حدود ۲۹۱ درصد، سمند LX حدود ۲۷۰ درصد، پژو ۴۰۵ GLX حدود ۲۴۴ درصد، پژو پارس حدود ۲۴۳ درصد، ۲۰۶ تیپ ۵ حدود ۲۴۱ درصد، سورن ELX حدود ۲۲۲ درصد، رانا TU5 حدود ۲۱۲ درصد، پژو پارس ELX حدود ۲۰۳ درصد و ۲۰۶ تیپ ۲ حدود ۱۸۱ درصد افزایش یافته است.

رشد ۳۲۳ درصدی محصولات سایپا

در گروه خودروسازی سایپا نیز طی دوره دولت روحانی (۱۴ مرداد تا ۱۸ بهمن ۹۸) قیمت محصولات این گروه به‌طور میانگین رشد ۳۲۲ درصدی را نشان می‌دهد. بر این اساس در نگاه اول مشخص می‌شود قیمت محصولات این گروه در مقایسه با رشد ۲۵۰ درصدی محصولات ایران‌خودرو، افزایش قابل‌توجهی را تجربه کرده است.

در این زمینه به‌نظر می‌رسد با توجه به اینکه در گروه سایپا اغلب خودروها جزء پرمصرف‌های بازار خودرویی ایران (همچون پراید و وانت‌ها) هستند، این تفاوت قابل‌توجه قیمت در نتیجه کمبود عرضه و تقاضای بالا رخ داده است. در این گروه وانت زامیاد دیزلی با ۴۶۹ درصد، وانت زامیاد دوگانه‌سوز با ۳۳۳ درصد، وانت زامیاد بنزینی با ۳۲۷ درصد، پراید ۱۳۲ Sl با ۳۰۲ درصد، پراید ۱۳۱ SX با با ۲۸۱ درصد، پراید ۱۱۱ EX با ۲۷۵ درصد و تیبا SX با ۲۶۶ درصد محصولاتی هستند که بیشترین افزایش قیمت را در دوره دولت روحانی تجربه کرده‌اند.

رشد ۳۵۱ درصدی محصولات پارس‌خودرو

در گروه پارس‌خودرو نیز محصولات این شرکت طی دوره دولت روحانی به‌طور میانگین رشد ۳۵۱ درصدی را تجربه کرده‌ که در این میان می‌توان به رشد ۳۶۲ درصدی قیمت پارس تندر SR، رشد ۳۵۷ درصدی قیمت تندر L90 لوگان E2 و رشد ۳۳۴ درصدی قیمت پارس تندر اشاره کرد.

رشد ۲۶۵ درصدی محصولات گروه بهمن

در گروه بهمن محصولات این گروه طی دوره دولت روحانی به‌طور میانگین افزایش ۲۶۵ درصدی افزایش قیمت داشته‌اند که ازجمله می‌توان به رشد ۳۵۱ درصدی خودروی MVM X33، رشد ۳۱۶ درصدی قیمت دو خودروی مزدا ۳ تیپ ۲ و مزدا ۳ تیپ ۳ و رشد ۷۷ درصدی وانت کاپرا دوکابین ۴WD اشاره کرد.

سود ۶۰ درصدی دلالان در بازار خودرو

یکی از ویژگی‌های اقتصاد ایران، فعالیت جذاب و پرسود دلالان و سفته‌بازاران در بازارهای غیرمولدی همچون بازار خودرو، مسکن، زمین، طلا، سکه و ارز است. بر این اساس قیمت‌ها در این بازارها آن چیزی نیست که ماحصل تعادل بین عرضه و تقاضا باشد، بلکه قیمت‌ها همواره با کنترل عرضه یا تقاضا از سوی دلالان شکل می‌گیرد. این موضوع در بازار خودرو به‌خوبی دیده می‌شود، به‌طوری‌که مقایسه قیمت خودروها در بازار و قیمت کارخانه نشان می‌دهد اختلاف قیمت بازار و کارخانه در اغلب خودرو‌های دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران بین ۴۰ تا ۶۰ درصد است که همین امر شائبه وجود دست‌های پشت‌پرده را در بازار خودرو تقویت می‌کند.

برای مثال در شرکت خودروسازی ایران‌خودرو تفاوت قیمت بازار و کارخانه خودرو هایما اس ۵ توربو (s5) 78 درصد، پژو GLX 405 دوگانه‌سوز ۷۴ درصد، دنا (تیپ یک) ۷۲ درصد، پژو پارس دوگانه‌سوز ۷۲ درصد، پژو پارس اتوماتیک ۶۵ درصد، پژو پارس LX 62 درصد، پژو SLX 405 حدود ۵۸ درصد، پژو ۲۰۶ صندوقدار (فول) ۵۷ درصد، پژو ۲۰۷ دنده‌ای ۵۵ درصد، پژو پارس ۵۳ درصد، رانا LX حدود ۵۳ درصد و در بقیه محصولات نیز بین ۴۵ تا ۵۰ درصد است.

در خودروسازی سایپا نیز بالاترین تفاوت قیمت بازار و کارخانه مربوط به گروه پراید و تیپا و درنهایت وانت‌های زامیاد است، به‌طوری‌که بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت بازار و کارخانه خودروهای سایپا ۱۱۱ (تنوع رنگ) و سایپا ۱۵۱ حدود ۶۴ درصد، سایپا ۱۱۱ (سفید) و تیبا (رینگ فولادی) حدود ۶۳ درصد، سایپا ۱۳۱ (سفید) و سایپا ۱۳۱ (تنوع رنگ) حدود ۶۲ درصد، تیبا (رینگ آلومینیومی) حدود ۵۸ درصد، تیبا ۲ (سفید) و تیبا ۲ (تنوع رنگ) حدود ۴۸ درصد، وانت زامیاد با ۴۳ درصد و کوییک دنده‌ای حدود ۳۹ درصد و سایر محصولات این گروه به جز وانت زامیاد نیز بین ۳۰ تا ۳۷ درصد با هم اختلاف دارند.

در یک جمع‌بندی مختصر، خریداران خودرو از گروه خودروسازی ایران‌خودرو به‌واسطه تفاوت قیمت بین کارخانه و بازار در خرید هر دستگاه هایما اس ۵ توربو ۱۳۸ میلیون تومان، در خرید هر دستگاه پژو GLX 405 دوگانه‌سوز ۴۸ میلیون تومان، در دنا (تیپ یک) نزدیک به ۶۰ میلیون تومان، در پژو پارس دوگانه‌سوز حدود ۵۸ میلیون تومان، در خرید پژو  پارس اتوماتیک حدود ۶۴ میلیون تومان و در سایر خودروها نیزبه جز وانت آریسان بین ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومان سود خواهند برد. اما خریداران خودرو از گروه سایپا نیز به‌واسطه تفاوت قیمت بین کارخانه و بازار در خرید سه محصول سایپا ۱۱۱ (تنوع رنگ)، سایپا ۱۵۱ و سایپا ۱۱۱ (سفید) نزدیک به ۲۶ میلیون تومان، در خرید تیبا (رینگ فولادی) ۲۷ میلیون تومان، در خرید سایپا ۱۳۱ (سفید) و سایپا ۱۳۱ (تنوع رنگ) حدود ۲۳ میلیون تومان و در خرید تیبا (رینگ آلومینیومی) نیز حدود ۲۷ میلیون تومان سود خواهند برد.

مشکل خودروسازان قیمت‌گذاری دستوری نیست

اگر همین حالا گزارشی میدانی تهیه و در آن نظر افکارعمومی را درباره روند کیفی خودروهای داخلی بپرسید، احتمالا بیشتر مصاحبه‌شوندگان از کیفیت فعلی خودرو‌ها رضایت نداشته و عنوان کنند سطح کیفی خودروها در گذشته بهتر بوده است. هرچند خودروسازان و قطعه‌سازان افت کیفی را تایید نمی‌کنند، با این حال وقتی پای قیمت‌گذاری دستوری به میان می‌آید، کاهش کیفیت هم به‌نوعی تایید می‌شود. آن‌طور که زنجیره خودروسازی کشور می‌گوید با افزایش نرخ ارز، قطعات خودرو و مواد اولیه نیز افزایش قیمت داشته، لذا قیمت خودرو باید افزایش داشته باشد.

پیشنهاد زنجیره خودروسازی کشور در این شرایط این است که به‌منظور جلوگیری از ضررهای هنگفت به تولیدکنندگان، قیمت‌گذاری دستوری حذف شود و خودروسازان بتوانند محصولات خود را با ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار به فروش برسانند.

با وجود افزایش قیمت مواد اولیه و تورم اقتصادی، بررسی‌ها نشان می‌دهد که اولا قیمت خودرو‌ها در این سطح بازار واقعی نبوده و از «عدم عرضه کافی و انبارکردن محصولات» و «وجود تقاضای سوداگرانه» نشأت می‌گیرد و ثانیا بیش از ۶۰ درصد زیان خودروسازان، مربوط به هزینه‌های مالی ناشی از دریافت تسهیلات بانکی و احداث شرکت‌های ضررده تودرتو است. این موضوع از این منظر دارای اهمیت است که بررسی‌ها نشان می‌دهد عملکرد خودروسازان حتی در خودرو‌هایی که تعیین قیمت آنها در شورای رقابت مطرح نیست هم زیان‌ده بوده است. به‌عنوان مثال شرکت ایران‌خودرو در سال ۹۶ تعداد ۳۱ هزار خودروی دانگ‌فانگ را به فروش رسانده که طبق گزارش هزینه تمام‌شده برای شرکت بیش از قیمت تمام‌شده آن بوده است. حال این سوال مطرح است؛ زمانی که قیمت‌گذاری به‌اصطلاح دستوری هم در میان نیست، پس چرا هزینه تمام‌شده خودروسازان بیش از قیمت فروش این خودروهاست؟

 به عبارتی دیگر، در اینجا به‌نظر می‌رسد فعالیت خودروسازان به جهت اینکه دارای هزینه‌های سربار غیرتولیدی قابل‌توجهی است، بخش قابل‌توجهی از زیان از همین مسیر وارد چرخه تولید خودرو در کشور می‌شود، فعالیت غیرشفاف در شرکت‌های تودرتو، حجم چشمگیر اموال مازاد غیرتولیدی و... مواردی از این دست هستند.

مهدی عبداللهی