اما چرا بخش اصلی خودروسازی ایران در مجموع طی سال ۹۸ و نسبت به ۹۷ با افت و خیز بهای تولید مواجه شده است؟ برای پاسخ به این پرسش، باید مواردی مانند رشد هزینه‌ها، افت تولید، صعود نرخ ارز، افزایش دستمزدها و... را مورد بررسی قرار داد. در این بین، آنچه بیش از هر مساله دیگری سبب رشد بهای تمام شده خودروسازان طی سال ۹۸ و در مقایسه با ۹۷ شده، بالا رفتن هزینه‌های تولید است. محرک هزینه‌های تولید اما موارد مختلفی را شامل می‌شود که مهمترین آنها عبارتند از: «نرخ ارز»، «قیمت مواد اولیه»، «تورم عمومی» و «هزینه‌های سربار.»
طبق آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان آمده، بخش اصلی بهای تمام‌شده محصولات، به مواد مستقیم مصرفی مربوط می‌شود. طی سال ۹۸ و با توجه به اینکه نرخ ارز صعود قابل‌توجهی در مقایسه با ۹۷ داشته و به تبع آن، تورم عمومی و قیمت مواد اولیه نیز بالا رفته و قطعات (چه داخلی و چه خارجی) هم افزایش قیمت را به خود دیده‌اند، شاخص هزینه ناشی از «مواد مستقیم مصرفی» رشد شدیدی را متحمل شده است.
ریشه اصلی این ماجرا اما به تحریم مربوط می‌شود، چه آنکه سبب شد ورود ارز به کشور محدود و در نتیجه نرخ آن در دو سال گذشته با سرعت زیادی بالا و بالاتر برود. با آغاز تحریم و حتی قبل‌تر از آن یعنی خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام، فنر نرخ ارز بارها در رفت و سبب شد تورمی بزرگ گریبان کشور را بگیرد. طی این دو سال که ارز در بیشتر مقاطع روندی صعودی داشته، هزینه‌های تولید در خودروسازی و صنایع وابسته به آن از جمله قطعه‌سازی نیز خود را بالا کشیده‌اند و از همین رو، بهای تولید خودرو افزایشی شده است. این اتفاق از دو ناحیه رخ داده؛ یکی قطعات تامینی از داخل و دیگری، قطعات وارداتی که هر دو متاثر از نرخ ارز بوده‌اند. با رشد نرخ ارز به‌ویژه در سال ۹۸، قیمت مواد اولیه هم بالا رفته و در نتیجه قطعات داخلی با هزینه بیشتری نسبت به ۹۷ تولید و تامین شده‌اند. تازه قطعه‌سازان مدعی‌اند قیمت قطعاتی که به خودروسازان می‌دهند، معمولا متناسب با نرخ ارز نیست و اگر قرار به ایجاد این تناسب باشد، طبعا رشد بیشتری دامان بهای تولید را خواهد گرفت.
جدا از موضوع قطعات داخلی، هزینه تامین قطعات و مواد اولیه از خارج نیز رشد قابل‌توجهی در دو سال اخیر و به‌ویژه در ۹۸ نسبت به ۹۷ داشته است. مساله اصلی در افزایش هزینه تامین قطعات و مواد اولیه خارجی نیز ارز و صعودهایش است، چه آنکه هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان مجبورند برای تامین نیاز خود، ارز مصرف کنند. بنابراین هزینه‌هایشان بسیار بالا رفته است. مساله دیگر در تامین قطعات خارجی اما سختی دسترسی به آنها است. به‌دلیل تحریم و البته مشکلات مربوط به محدودیت‌های نقل و انتقال پول، امکان تامین مستقیم و بی دردسر برخی مواد اولیه و قطعات از خارج وجود ندارد. بنابراین هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان مجبور به صرف یکسری هزینه‌های اضافی هستند. به‌عبارت بهتر قطعه یا مواد اولیه‌ای که در پسابرجام به‌صورت مستقیم و بی‌واسطه از خارج تامین می‌شدند، در دوران تحریم مشمول هزینه اضافی دیگری بابت دورزدن تحریم‌ها شده و در نتیجه، هزینه تامین مواد مصرفی رشد کرده است. البته به‌نظر می‌رسد این هزینه‌ها در صورت‌های مالی خودروسازان مستقیما اعمال نمی‌شود.
اما جدا از «هزینه تامین مواد مستقیم مصرفی»، فاکتور اثرگذار دیگر در بهای تمام‌شده تولید خودروهای داخلی، «دستمزد مستقیم تولید» است. اگرچه ارزان بودن نیروی کار جزو مزایای خودروسازی ایران به‌شمار می‌رود؛ اما به‌دلیل وجود نیروی مازاد در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، از اثرگذاری این قابلیت مهم کاسته شده است. هر سه خودروساز طی سال ۹۸ و در مقایسه با ۹۷ با رشد هزینه از ناحیه دستمزد مواجه شده‌اند که با توجه به رشد سالانه نرخ دستمزد، موضوعی طبیعی است. با این حال نکته اصلی اینجاست که با وجود افت تیراژ نسبت به ظرفیت تولید در خودروسازی کشور، تعدیل نیروی اجباری در سه خودروساز بزرگ کشور صورت نگرفته است.
به‌عبارت بهتر، با توجه به اینکه خودروسازان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود طبعا حجم قابل‌توجهی از کار در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو کاهش یافته، اما کارگری به اجبار تعدیل نشده است. به بیان ساده‌تر، خودروسازانی که در سال ۹۶ حدود ۵/ ۱ میلیون دستگاه محصول تولید کرده بودند، طی ۹۷ و ۹۸ تیراژی زیر یک میلیون دستگاه را به ثبت رساندند و این یعنی، بخش قابل‌توجهی از کارگران عملا بیکار شده یا حجم فعالیتشان پایین آمده است. از آنجا که سه خودروساز بزرگ کشور به دولت وابسته‌اند و همواره شعار اشتغال‌زایی می‌دهند، امکان تعدیل و تعلیق نیرو در مقاطع بحرانی را ندارند؛ بنابراین مجبورند با وجود افت تیراژ، تولید زیر ظرفیت، قیمت‌گذاری دستوری، افزایش دستمزد و... نیروی انسانی خود را حفظ کنند و حقوقشان را نیز تمام و کمال بپردازند. بنابراین خودروسازی کشور چه در حد ظرفیت اسمی خود تیراژ داشته باشد و چه کمتر، همواره با چالش نیروی انسانی مازاد مواجه است که این مساله تاثیر مستقیم روی بهای تمام‌شده تولید در این صنعت داشته و دارد.
اما دیگر مولفه تاثیرگذار بر بهای تولید خودروهای داخلی، «سربار تولید» است که ارتباط مستقیم با میزان تولید و همچنین بهره‌وری دارد. هرچه تیراژ خودرو بالا باشد، هزینه سربار بسته به شرایط آیتم‌های مختلف، پایین خواهد آمد و طبعا افت تیراژ نیز این هزینه‌ها را رشد می‌دهد؛ به‌ویژه اینکه خودروسازی ایران با چالش بهره‌وری (از ناحیه وجود نیروی مازاد به خصوص در بخش‌های غیر‌کارگری) مواجه است. البته در بحث هزینه‌های سربار، مسائلی مانند رشد هزینه‌های مربوط به انرژی (آب و برق و گاز و...) نیز اثرگذار هستند. با این حال آنچه تاثیر مستقیم روی افت‌وخیز هزینه‌های سربار خودروسازان دارد، ابتدا تولید و سپس تعادل میان نیروی انسانی و حجم کار است. آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان به‌عنوان «دستمزد مستقیم تولید» آمده، تنها به کارگران خطوط تولید مربوط می‌شود، حال آنکه حق و حقوق و مزایای نیروهای غیر‌کارگری شامل ستادی و پشتیبانی و... در هزینه‌های سربار دیده می‌شود. با توجه به اینکه چالش نیروی مازاد در بخش‌های غیر‌کارگری خودروسازی نیز وجود دارد؛ بنابراین هزینه‌های سربار از این ناحیه همواره تحت تاثیر است.
جزئیات بهای تولید خودروسازان
نگاهی اما به جزئیات بهای تولید خودروهای داخلی در سال ۹۸ بیندازیم و ببینیم نسبت به ۹۷ چه تغییراتی در آن حاصل شده است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، بیشترین بهای تولید را ایران‌خودرو در سال ۹۸ به خود اختصاص داده که این موضوع با تیراژ بالاتر و تنوع بیشتر محصولات این شرکت نسبت به دو خودروساز دیگر در ارتباط است. ایران‌خودرویی‌ها در سال ۹۸ بالغ بر ۲۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان صرف تامین مواد مصرفی مستقیم کرده‌اند که نسبت به ۹۷، بیش از ۴۳ درصد رشد را نشان می‌دهد. رشد بهای تولید در حالی گریبان ایران‌خودرو را گرفته که این شرکت در ۹۸ و نسبت به ۹۷ تنها ۲ درصد افزایش تیراژ داشته است و این موضوع نشان می‌دهد عامل اصلی در رشد بهای تولید آبی‌های جاده مخصوص، افزایش قیمت مواد اولیه و قطعات بوده است.
ایران‌خودرو اما در سال ۹۸ و نسبت به ۹۷، هزینه کمتری بابت دستمزد پرداخته است که این موضوع احتمالا با حذف یا کاهش اضافه‌کاری‌ها و برخی مزایا در ارتباط است و به تعدیل نیرو مربوط نمی‌شود. در بخش هزینه‌های سربار، اما ایران‌خودرو تقریبا ۸۰۰ میلیارد تومان رشد نسبت به ۹۷ داشته است. آبی‌های جاده مخصوص در مجموع بالغ‌بر ۲۶ هزار میلیارد تومان صرف بهای تولید محصولات خود در سال ۹۸ کرده‌اند که در مقایسه با تقریبا ۱۸ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان ۹۷، نزدیک به ۴۱ درصد رشد را نشان می‌دهد.
از ایران‌خودرو که بگذریم، سایپا نیز در ۹۸ و نسبت به ۹۷ با رشد بهای تولید مواجه شده است. این شرکت طی سال گذشته بیش از ۱۰ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان صرف تامین مواد مصرفی مستقیم کرده که نسبت به ۹۸، رشد بالغ بر هزار میلیارد تومانی را نشان می‌دهد. در بخش دستمزدها نیز سایپا به عکس ایران‌خودرو با رشد هزینه مواجه شده یعنی چیزی حدود ۱۰۰ میلیارد تومان. این شرکت همچنین در بخش هزینه‌های سربار هم نزدیک به ۵۰۰ میلیارد تومان رشد در ۹۸ و نسبت به ۹۷ داشته است.
در نهایت اما پارس‌خودرویی‌ها روندی عکس ایران‌خودرو و سایپا در بهای تولید داشته‌اند و به‌جای آنکه صعود را تجربه کنند، با افت مواجه شده‌اند. این موضوع البته به‌طور مستقیم با افت شدید تولید در پارس‌خودرو و توقف تولید محصولات خانواده رنو و برلیانس در این شرکت طی سال ۹۸ در ارتباط است. پارس‌خودرو در سال ۹۷ بالغ بر ۳ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تامین مواد مصرفی مستقیم کرده بود، حال آنکه این عدد طی سال ۹۸ به کمتراز ۸۰۰ میلیارد تومان رسیده است. این در حالی است که دستمزد مستقیم تولید در این شرکت با وجود افت تیراژ در ۹۸ نسبت به ۹۷، حدود ۶۰ میلیارد تومان افزایش داشته است. به‌نظر می‌رسد یکی از دلایل اصلی کاهش هزینه تامین مواد مصرفی در پارس‌خودرو طی سال ۹۸، افت ارزبری این شرکت به‌دلیل کاهش شدید و توقف تولید محصولات مونتاژی‌اش بوده است. این شرکت طی سال گذشته محصولات جدیدی شامل کوئیک و ساینا را به خطوط تولید خود اضافه کرد تا جای مونتاژی‌ها را بگیرند. سومین خودروساز بزرگ کشور در بخش هزینه‌های سربار هم رشد داشته، چه آنکه بالغ‌بر ۹۵ میلیارد تومان به این هزینه در پارس‌خودرو اضافه شده است. در مجموع جمع بهای تولید ۹۸ پارس‌خودرو رقمی حدودا هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بوده که نسبت به ۹۷ حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان افت را نشان می‌دهد.
اولین قیمت‌های خودرو در هفته جاری / کسی جرات خرید و فروش خودرو ندارد!
قیمت خودرو در حالی رو به افزایش است که فروشنده کالای خود را نمیفروشد و خریدار هم منتظر است که قیمت‌ها کاهش پیدا کند، طبیعی است که در این شرایط معامله‌ای هم انجام نشود، این در حالیست که کارشناسان بازار خودرو معتقدند بازار قابل پیش‌بینی نیست و تا زمانی که تولید به اندازه مصرف نرسد همین شرایط ادامه خواهد داشت.
به گزارش اعتماد، قرار بود با عرضه خودرو و اجرای طرح‌های فروش التهابات بازار خودرو کاهش پیدا کند و رونق به این بازار بازگردد اما متاسفانه روند افزایشی قیمت دلار به همراه عدم یک سیاستگذاری روشن جهت مدیریت بازار خرید و فروش خودرو را تغییر داده و باعث شده تا قیمت انواع خودرو هر روز بالاتر برود.
قیمت‌ها در حالی رو به افزایش است که فروشنده کالای خود را نمیفروشد و خریدار هم منتظر است که قیمت‌ها کاهش پیدا کند. طبیعی است که در این شرایط معامله‌ای هم انجام نشود. کارشناسان بازار خودرو معتقدند، عرضه خودرو نسبت به تقاضا کاهش یافته است، بازار خودرو قابل پیش‌بینی نیست و تا زمانی که تولید به اندازه مصرف نرسد همین شرایط ادامه خواهد داشت و تنها راه‌حل افزایش تولید و عرضه آن به بازار است.
در حال حاضر پول‌های سرگردان در بورس فعال شده و سود خوبی هم در این مدت دریافت کرده‌اند و در صورتی که سود این بازار کاهش پیدا کند شاید به سمت بازارهای دیگر حرکت کند اما اینکه این سرمایه‌ها به سمت بازار خودرو بیاید هنوز مشخص نیست، تنها راه این است که دولت برای رفع موانع تولید کمک کند تا تیراژ تولید افزایش و قیمت‌ها کنترل شود.
در این میان خودروسازان معتقدند قیمت تمام شده تولیدات‌شان به دلایل مختلف از جمله تولید خودرو با استاندارد یورو۵ افزایش یافته و به همین دلیل باید قیمت فروش محصولات‌شان را بالاتر ببرند.
در مقابل، اعضای شورای رقابت معتقدند، بخشی از زیان خودروسازان متوجه سرمایه‌گذاری آنها در بخش‌هایی غیر از تولید بوده و به همین دلیل، این ارقام به عنوان ضرر و زیان تولید محسوب نشده و نباید در دستورالعمل جدید قیمت‌گذاری مورد توجه قرار گیرد.
فرشاد مقیمی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در این باره واکنش نشان داده و گفته است؛ در دو سالی که تحریم‌های ظالمانه علیه صنعت خودرو اعمال شده، برای جلوگیری از هدر رفت ظرفیت‌های تولید و توان نیروی انسانی، با وجود کسری برخی قطعات، تولید را متوقف نکرده‌ایم.
وی افزود: برخی قطعات های‌تک و الکترونیکی به دلیل مشکلات ارزی با تاخیر از گمرک ترخیص شد و در این مقطع برای استفاده حداکثری از ظرفیت‌های تولید و زمان، ناچاریم خودروها را با وجود کسری قطعات تولید کنیم. اگر خودرویی با تاخیر به دست مشتریان برسد، خودروساز بابت تاخیر در تحقق معوقات خود، جریمه تاخیر نیز می‌پردازد، بنابراین زیان نگهداری خودرو در وهله اول متوجه خودروساز است.
علیرضا پورحسنی، عضو اتحادیه فروشندگان و نمایشگاه‌داران خودرو در مورد وضعیت خرید و فروش خودرو در بازار پس از افزایش قیمت‌ها می‌گوید: قیمت خودرو در بازار به قدری بالا رفته که بازار دچار رکود تورمی شده و کسی جرات خرید و فروش خودور در بازار را ندارد. افزایش قیمت‌ها در حالی هر روز در بازار اتفاق می‌افتد که تقریبا کمتر معامله‌ای انجام می‌شود و فقط فروشندگان برای سود بیشتر قیمت‌های بالاتری را برای محصولات خود پیشنهاد می‌کنند. هیجانی که در بازار وجود دارد به دلیل همین مساله است درحالی که تولید کم نشده، قیمت مواد اولیه افزایش نیافته و قیمت ارز نیز تغییری نداشته است، اما قیمت خودرو افزایش یافته است.
این عضو اتحادیه فروشندگان و نمایشگاه‌داران خودرو با اشاره به توقف تولید برخی خودروها در بازار ادامه می‌دهد: از زمانی که عرضه برخی خودروها محدود شده قیمت‌ها نجومی شدند، به عنوان مثال خودروی سراتو در حال حاضر به ۶۲۰ میلیون تومان، پژوی ۲۰۰۸ به ۷۰۰ میلیون تومان و سوزوکی به ۸۸۰ میلیون تومان رسیده است.
پورحسنی با اشاره به ممنوعیت واردات خودرو ادامه می‌دهد: قیمت خودروهای وارداتی هم بسیار بالاست و به نظر نمی‌رسد با شرایط کنونی ارز به این زودی‌ها تصمیمی برای واردات خودرو گرفته شود. این عضو اتحادیه فروشندگان و نمایشگاه‌داران خودرو می‌گوید: بهترین فصل برای فروشندگان خودرو تابستان و در تیر و مرداد است اما قیمت خودرو به اندازه‌ای بالا رفته که مردم توان خرید ندارند و بسیاری از همکاران ما بیکار شده‌اند.
بازار خودرو زمین خورد
او با بیان اینکه نه مشتری در بازار است و نه ماشینی عرضه می‌شود، می‌گوید: معاملات در بازار به‌ندرت انجام می‌شود و متاسفانه از شب عید و زمانی که اعلام شد کرونا در ایران شدت گرفته است بازار خودرو زمین خورد.
پورحسنی ادامه می‌دهد: بازار خودرو هم متاثر از بازار ارز است و قیمت همه خودروها در همه مدل‌ها بالا رفته است. به عنوان مثال، قیمت پراید در بازار به ۸۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان، قیمت تیبا به ۹۷ میلیون تومان، تیبا ۲ به ۱۰۹ میلیون تومان، قیمت ساندرو به ۳۷۰ میلیون تومان، قیمت ساندرو استپ‌وی به ۳۹۵ میلیون تومان، ساینا ۱۱۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ به ۱۷۵ میلیون تومان و قیمت ۲۰۶ تیپ ۵ به ۲۰۴ میلیون تومان رسیده است.
او با اشاره به توقف تولید پراید ادامه می‌دهد: در حال حاضر به صورت قطره‌چکانی پراید به بازار عرضه می‌شود که این خودروها هم از تولیدات گذشته سایپاست اما در مجموع عرضه بسیار محدود شده است. پورحسنی با تاکید بر تفاوت قیمت خودرو از کارخانه تا بازار ادامه می‌دهد: این تفاوت قیمت‌ها باعث جذابیت این بازار شده و در صورتی که شخصی نیاز به خودرو هم نداشته باشد این تفاوت قیمت باعث می‌شود تا او هم ثبت‌نام کند.
این عضو اتحادیه فروشندگان و نمایشگاه‌داران خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا محدودیت‌هایی که برای ثبت‌نام خودرو از سوی شرکت‌های خودروسازی صورت گرفته دست دلالان را از بازار کوتاه کرده یا خیر؟ می‌گوید: بعید به نظر می‌رسد این خودروها تنها به دست مصرف‌کنندگان واقعی برسد، زیرا این دلال‌ها می‌توانند با کارت ملی اقوام خود برای خرید اقدام کنند و به اعتقاد من به‌ندرت مشتری واقعی از این خودروها بهره برده است.
پورحسنی ادامه می‌دهد: این موضوع واقعا اجحاف در حق مصرف‌کننده است که عرضه خودرویی مانند کوئیک کم شود تا قیمت این خودرو که قشر متوسط توان خرید آن را دارند هم بالا برود. در حال حاضر قیمت این خودرو حدود ۱۳۰ میلیون تومان است و امیدواریم قیمت کارخانه و بازار نزدیک به هم باشد تا مصرف‌کننده واقعی خودرو تهیه کند. اگر شرکت‌های خودروسازی حجم بیشتری خودرو وارد بازار کنند، قیمت‌ها معقول خواهد شد و دیگر امکان سوءاستفاده از بازار نیست.
او در مورد رد صلاحیت مدرس‌خیابانی به عنوان وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز می‌گوید: امیدواریم وزیر جدید این وزارتخانه بتواند راهکار مناسبی برای بازار آشفته خودرو داشته باشد و عرضه خودرو در بازار به‌گونه‌ای باشد تا مردم نیز از قیمت‌ها رضایت داشته باشند.
- 20
- 3
