تهران تا شمال از ٥‌سال تا ٥دهه

آدرس‌شان سرراست است؛ خارج از شهر، تابلوی آبی، نرسیده به شانه خالی جاده، دکه عوارضی. ٩ آزادراه کشور که حالا طول‌شان به ١٩٠٠کیلومتر می‌رسد با همه سرراستی‌شان اما پیچ‌وخم‌های زیادی را پشت‌سر گذاشته‌اند؛ کلنگ‌شان در یک دولت و احداث و بهره‌برداری‌شان در یک دولت دیگر رقم خورده و شاه‌بیت این پروژه‌های راهسازی، آزادراه ٢١ساله تهران-شمال است.

پروژه‌هایی که دولت‌های مختلف را با ٤ رئیس‌جمهوری و ٩وزیر راه به خود دیده، اما همچنان حکایت کهنه‌ای برای دولت تازه‌نفس دوازدهم خواهد بود. همین هم شد که چند روز پیش اسحاق جهانگیری در بازدید از این پروژه عظیم آن را یکی از افتخارات مهندسی ایران شمرد و اظهار امیدواری کرد که تا پایان امسال قطعه یک آزادراه تهران-شمال به بهره‌برداری برسد. این پرونده به دنبال این است تا با بررسی چالش‌هایی که در دودهه این پروژه را همچنان ناتمام باقی گذاشته، نظر کارشناسان را در رابطه با بهره‌برداری آن تا پایان امسال و پیامدهای ناشی از مسیر آزادراه به سمت شهرهای شمالی  جویا شود.

کلنگ نخست

میلی‌متر به میلی‌متر آزادراه‌ها به اندازه تخت‌گاز راندن در آنها تخت‌گاز ساخته نمی‌شوند. کارگران چینی و ایرانی تابستان تا زمستان زیر آفتاب داغ و سرمای استخوان‌سوز کار می‌کنند تا  زمین‌های‌ خاکی، کوه‌ها، سنگ‌ها و صخره‌های جاده را از سرراه بردارند تا جاده‌ها برای رسیدن به مقصد کوتاه و کم‌خطر شوند. بدون‌شک اما هیچ‌کدام از مسافران جاده‌ها به روزهای طاقت‌فرسای آنها فکر نکرده‌اند، مسافران تخت‌گاز در مسیرهای کوتاه آزاد‌راه‌ها می‌رانند و هرگز نمی‌دانند این جاده‌ها چقدر برای کارگرانش طولانی بود.

کلنگ دوم   

گفتیم شاه‌بیت آزادراه‌های ایران، پروژه عظیم تهران-شمال بوده و هست. با این حال، در دولت‌های مختلف وعده‌های مختلفی هم برای تکمیل و بهره‌برداری از آن داده شد، اما همچنان وعده اتمام آن در روزهای اخیر آغاز دیگری است. راه‌ها یکی از ارکان توسعه پایدار در کشورها هستند. تاریخی‌ترین پروژه راهسازی ایران که فرازونشیب‌های زیادی را در دولت‌ها پشت‌سر گذاشته، مزیت‌های زیادی برای کشور دارد.

به‌گفته کارشناسان تکمیل این پروژه به دسترسی آسان‌تر مسافران جاده، کاهش حجم ترافیکی، رونق اقتصادی شهرها، توسعه بخش حمل‌ونقل، صرفه‌جویی در مصرف و هزینه‌های سوخت، پویایی صنعت گردشگری، گسترش مراکز آموزشی، خدماتی و صنعتی شهرهای شمالی کشور کمک‌های فراوانی خواهد کرد. با این حال، برخی از کارشناسان معتقدند به تناسب ایجاد دسترسی سریع و آسان به کناره شمالی کشور باید زیرساخت‌هایی مانند پایگاه‌های امدادونجات، مراکز بهداشتی و درمانی و فضاهای گردشگری نیز در شهرهای منتهی به این آزادراه توسعه پیدا کنند.

کلنگ سوم

به گواه آمار روند پیشرفت آزادراه تهران-شمال در دولت‌های گذشته سالانه ٢‌درصد و در دولت یازدهم ٣‌درصد اعلام شد. با این حال، تکمیل این پروژه تا پایان دولت دوازدهم یکی از برنامه‌های دولت حسن روحانی است. اسحاق جهانگیری که چند روز پیش برای تکمیل قطعه یک این آزادراه تا پایان امسال اظهار امیدواری کرده، اما سال گذشته در بازدید از این آزادراه، آن را «نماد ناکارآمدی و حتی بی‌عرضگی» در سال‌های گذشته خواند.

با این حال به گفته معاون وزیر راه‌وشهرسازی از دو‌سال پیش که کار  تکمیل این پروژه به ٦پیمانکار ایرانی واگذار شد‌، درصد پیشرفت آن از ٣٢ به ۸۵‌درصد رسیده است. با این حال، بخش دیگر این ماجرا به هزینه‌های ادامه کار برمی‌گردد. براساس برآوردهای انجام‌شده قطعه یک این پروژه تاریخی یک‌هزارو٨٠٠‌میلیارد تومان روی دست کشور خرج گذاشته  و برآوردهای وزارت راه‌وشهرسازی حاکی از این است که۷۰۰‌میلیارد تومان اعتبار دیگر برای تکمیل ١٥‌درصد باقی‌مانده بودجه لازم است.

کلنگ آخر

هزینه قطعه دوم این آزادراه هم بر همین منوال است. قطعه‌ای با ٦بخش پیچیده با تونل‌های عریض و طویل. تونل ۶‌هزارو۴۰۰متری البرز یکی از همین پیچیدگی‌های پیش‌روی کارگران و مسئولان بود. با این حال تاکنون ‌هزارو۲۰۰متر آن حفاری‌شده و ‌باید تا پایان‌ سال ٥‌هزارو٢٠٠ متر باقی‌مانده از آن نیز به پایان برسد.

درحالی‌که برآوردها برای تکمیل قطعه دوم ٢هزار‌میلیارد اعتبار نیاز دارد، با وعده‌های داده‌شده از طرف مدیران این پروژه درخصوص تکمیل آن تا پایان‌ سال ٩٦  باید منتظر آغاز‌ سال ٩٧  و سفر در آزادراه تهران-شمال باشیم. امروز در صفحه «یک پرسش چند پاسخ» با کارشناسان در رابطه با پیامدهای خوب و بد آزاد راه تهران-شمال گفت‌وگو کردیم که در ادامه می‌خوانید.

پیشینه

اندر خم یک جاده

عمر آزادراه تهران‌شمال برمی‌گردد به ٤٣‌سال پیش. همان زمان که جای خالی مسیری کوتاه از تهران تا شمال در کشور احساس شد و این موضوع در فاز مطالعاتی قرار گرفت. اتصال پایتخت به کناره‌های ساحلی دریای خزر از ‌سال ١٣٥٣ کلید خورد، بنابراین تاریخ به تاریخ پروژه‌های طولانی کشور پیوسته است.

اجرای طرح اولیه این پروژه در‌ سال ١٣٥٦ با تقاضای یک شرکت فرانسوی که قول اجرای آن را درمدت ۵سال و با هزینه ٧٥‌میلیارد تومان داده بود، به‌طور جدی وارد مرحله اجرا شد، اما درنهایت به این شرکت سپرده نشد. این دوران که همزمان با بحبوحه انقلاب ٥٧ پیوند خورده بود درنهایت با پیروزی انقلاب به دولت‌های اسلامی به ارث رسید. بدون‌شک  شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران نیز یکی از دلایل در اولویت قرار نگرفتن این پروژه در آن سال‌های سخت است.

در‌ سال ١٣٧٣با تاکید دولت و وزارت راه برای ساخت یک راه ارتباطی سریع در مسیر تهران-شمال، طرح كالبدي گيلان و مازندران به تصويب شوراي‌عالي معماري و شهرسازي رسيد، تا این‌که کلنگ ساخت این پروژه در آذرماه ۷۵ و در دولت سازندگی به زمین خورد. نخستین قرارداد این آزادراه بین وزارت راه و ترابری وقت و بنیاد مستضعفان منعقد شد.

در دهه‌ها و دولت‌های مختلف این پروژه با موانع زیادی ازجمله مشکلات بودجه‌ای و مدیریتی مواجه شد.‌ سال ١٣٨١ و در دولت سیدمحمد خاتمی پروژه ساخت آزادراه تهران-شمال جزو اولویت‌های دولت بود، اما به‌دلیل عدم‌تخصیص اعتبارهاى این طرح باز هم به سرانجام نرسید. در دولت محمود احمدی‌نژاد، قرارگاه خاتم‌الانبیا به‌عنوان پیمانکار قطعات ۲ و ۳ آزادراه وعده ساخت این دو قطعه را در مدت ۳‌سال داده بود، اما  با پایان دولت دهم وزارت راه‌وشهرسازی دولت یازدهم این مصوبه را لغو کرد.

در ‌سال ٩٣ نیز اختلاف  بین بخش خصوصی و دولتی و پیچیدگی اجرا و تعیین پیمانکاران باعث شد برای رسیدگی به این اختلافات این پروژه به‌طور موقت از دستور کار خارج شود. با همه این فرازونشیب‌ها اما حالا روند پیشرفت این آزادراه در دولت حسن روحانی نوید روزهای پایانی و افتتاح را می‌دهد.

نظر موافق

دغدغه مسافران کاهش پیدا خواهد کرد

شهرام کوسه غراوی - عضو کمیسیون عمران مجلس| کارشناسان معتقدند دولت یازدهم روند ساخت آزادراه را سرعت بخشیده و در این مدت این پروژه جهشی قابل توجه داشته است. شهرام کوسه غراوی، عضو کمیسیون عمران مجلس در رابطه با بهره‌برداری از این پروژه به «شهروند» می‌گوید: «بین وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم و بنیاد مستضعفان به‌عنوان کارفرمای آزادراه تهران- شمال هماهنگی و یکپارچگی وجود داشت. همین هم دلیل پیشروی سریع‌تر این پروژه در این دولت است. بنابراین آن چیزی که برای اتمام این پروژه تا پایان ‌سال ٩٩ وعده داده شده امکان محقق شدن دارد، ضمن این‌که قطعه دوم آن قطعا تا پایان امسال به بهره‌برداری خواهد رسید.»

به عقیده کارشناسان، با بهره‌برداری قطعه یک آزادراه تهران - شمال حجم بار ترافیکی در جاده چالوس، هراز و آزادراه قزوین - رشت کاهش پیدا خواهد کرد. قطعات دوم و سوم آزادراه تهران - شمال نیز باعث می‌شود مسافران جاده علاوه بر امنیت، بدون ترافیک در این آزادراه تردد کنند.

کوسه غراوی معتقد است تکمیل این پروژه بار روانی ترددکنندگان این منطقه را کاهش خواهد داد و در این‌باره می‌افزاید: «با بازگشایی این آزادراه مردمی که در تابستان به شهرهای شمالی کشور سفر می‌کنند دیگر در ترافیک‌های طولانی‌مدت جاده‌های شمالی گرفتار نخواهند شد. بنابراین کاهش بار روانی این پروژه بسیار موثر و به نفع مردم خواهد بود.»

این نماینده مجلس در پایان با بیان این‌که بنیاد مستضعفان و برخی از نمایندگان مجلس مانند آقای احمدی لاشکی پشتکار زیادی برای پیگیری مشکلات و تکمیل این پروژه دارند، اظهار می‌کند: «در کنار انتقاد باید فرهنگ تشکر را هم رواج داد. در این دولت اتفاق‌های خوبی برای این پروژه افتاده است. قدردانی از مسئولان باعث ایجاد انگیزه و تلاش بیشتر در هر کاری خواهد شد بنابراین در شرایطی که بعد از این همه‌سال خبرهای خوبی از اتمام ٨٥‌درصد از قطعه ٢ این آزادراه به گوش می‌رسد باید به جای انتقاد، فرهنگ تشکر را جا بیندازیم.»

نظر مخالف

عدم زیرساخت در شهرهای شمالی مشکل‌ساز خواهد شد

عزت‌الله یوسفیان‌ملا-  نماینده کمیسیون برنامه و بودجه مجلس| آزادراه تهران- شمال هم مثل خیلی از پروژه‌های ناتمام دولت‌های احمدی‌نژاد برای دولت حسن روحانی به ارث گذاشته شد. وعده‌های مکرر در اتمام پروژه تهران- شمال که در دولت‌های قبل نیز انتقادهای فراوانی را نصیب خود کرد، این‌بار در دولت یازدهم و از طرف منتقدان دولت هم این ماجرا به قوت خود باقی است.

عزت‌الله یوسفیان‌ملا نماینده کمیسیون برنامه و بودجه مجلس در رابطه با اتمام این پروژه در دولت دوازدهم به «شهروند» می‌گوید:  «در روزهای اخیر گفته شد این پروژه تا پایان امسال به بهره‌برداری می‌رسد، البته منظور آقایان بهره‌برداری از قطعه دوم آزادراه تهران- شمال است، اما کسانی که به پروژه آشنایی دارند، به خوبی می‌دانند که قطعه یک و دو آزادراه تهران- شمال عددی نیست و مشکلی را به آن صورت حل نمی‌کند. بنابراین وعده اتمام قطعه‌های کوچک این آزادراه مشکلی را هم حل نمی‌کند.»

یوسفیان‌ملا معتقد است؛ عزم جدی برای انجام این پروژه وجود ندارد و دراین‌باره می‌افزاید: «این پروژه متولی‌های مختلفی داشته، مانند بنیاد مستضعفان و وزارت راه. با این حال، یکی از دلایل زمانبربودن این پروژه هزینه و اعتبارات آن بود، هنوز هم همین‌طور است. اگر اعتبارات ١٥‌درصد فاز باقی مانده، از قطعه ٢ تأمین شود، شاید امکان بهره‌برداری از آن وجود داشته باشد.

اما درنهایت با عدد و رقم‌های کلانی معادل ٧٠٠ تا ٨٠٠‌میلیارد تومان که برای اتمام این پروژه پیش‌بینی شده، بعید است که در سال‌های آینده نیز این پروژه به‌طور کامل به اتمام برسد.» با این حال، این روزها نگاه دیگر منتقدان این پروژه به عدم وجود زیرساخت‌های شهرهای منتهی به آزادراه تهران- شمال است. جاده‌ها و خیابان‌های شهرهای شمالی کشور همان شکل و ظرفیت قدیم‌شان را دارند و هنوز زیرساخت‌هایی برابر با پروژه آزادراه برای آنها فراهم نشده است.

یوسفیان‌ملا با بیان این‌که اگر زیرساخت‌های شهرهای شمالی فراهم نشود، اتمام این پروژه مشکل بزرگتری را به وجود خواهد آورد، می‌گوید: «رانندگان با سرعت ١٢٠کیلومتر آزادراه تهران- شمال را یک‌ساعته طی می‌کنند اما اگر شهرهای شمالی متناسب با این پروژه پیش نروند، بار ترافیکی و چالش بزرگی به وجود خواهد آمد. شهرهای شمالی درحال حاضر هم ظرفیت و گنجایش خودروها و مسافران را ندارند و تصور کنید اگر رانندگان یک‌ساعته به این مقصد برسند، چه بار ترافیکی و معضل بزرگی به وجود خواهد آمد.»

نظر کارشناس

احداث آزادراه و لزوم توجه ویژه  به مخاطرات زلزله و زمین لغزش

مهدی زارع - استاد پژوهشگاه بین‌المللی زلزله‌شناسی و مهندسی زلزله|  ١٠‌سال قبل در چنین روزهایی – در اوایل تیر ١٣٨٦، فرمانده پلیس راه کشور اعلام کرد كه جاده چالوس همچنان مشكل دارد و ديگر به‌عنوان محور ارتباطي اصلي كارآیي ندارد و بسيار پرخطر است. ايشان يك راه رفع مشكل را تسريع در ساخت آزادراه تهران-شمال -در محور چالوس- دانست.

در پروژه‌هاي راهسازي و در ساخت آزادراه‌ها مطالعات ويژه مخاطرات زمين‌شناختي و يافتن راه‌حل علمي و به‌روز براي ايمن‌سازي مناطق پرخطر و اصولا عبور دادن مسير‌ها از نواحي كم‌خطر‌تر در ایران انجام نشده است. آنچه نگارنده از مشاهدات میدانی از مراحل ساخت آزادراه تهران-شمال و در قطعه ١ و ٣ مشاهده کرده است نشان می‌دهد که مسائل جاده چالوس احتمالا در ابعاد بزرگتری در آينده در آزاد راه تهران-چالوس مشاهده خواهد شد.

در این بازدید‌ها همچنان روال، روال سابق است و از هم‌اكنون سيل‌خيزي و خطر زمين لغزش بعضي از قسمت‌هاي مسير انتخابي در طول آزادراه درحال احداث در جنوب چالوس و ناپايداري‌هاي مشاهده شده و قابل انتظار (احتمال بالاي خطر زمين لغزش و سقوط بهمن) در محور كن به شهرستانك آسيب‌پذيري بالاي اين محور را نشان مي‌دهد.

علاج واقعه را قبل از وقوع بايد كرد. همان كاري كه پس از زلزله هشتم خرداد٨٣ در محور چالوس بايد مي‌شد -مطالعه ويژه و همه‌جانبه و ايمن‌سازي در منطق خطرخيز براساس نتايج آن مطالعه جامع- و انجام نشد و متاسفانه مسأله به دليل ضرورت بازگشایي سريع جاده، با انجام يك بررسي اوليه از سوي سازمان زمين‌شناسي كشور در مورد ايمني محور، با خوشبيني -درواقع نهايت بي‌احتياطي- موضوع بازگشایی محور جاده چالوس جمع شد، اکنون در بیست‌وهفتمین سالروز زلزله ٣١ خرداد ٦٩ منجیل با بزرگای ٧,٣ توجه به جنبه‌های مهم این زمین‌لرزه لازم است.

وقوع زمین‌لغزش‌های متعدد در غرب البرز از مهمترین ویژگی‌های زلزله ٣١ خرداد ٦٩ بود.  هر جابه‌جایی دامنه‌ای که در اثر نیروی ثقلی یا با تحریک در اثر زمین‌لرزه، بارش شدید باران یا وقوع سیل، روانگرایی و سونامی و یا احداث جاده و حفر ترانشه به دلایل مختلف ایجاد شود، زمین لغزش است.

معمولا این پدیده به «افت»، «غلتش» «لغزش»، «گسترش» و «جریان» تقسیم می‌شود. بسته به اندازه مواد جابه‌جاشونده (خاک، به صورت واریزه یا بخشی از زمین و  بلوک سنگ) نوع رانش تعیین می‌شود، مثل «زمین لغزش» یا «سنگ افت» و... شرط وقوع لغزش، وجود مواد مستعد رانش در شیب است.

در تمامی مناطق کوهستانی و دامنه‌های کوه‌ها و تپه‌های کشور و به‌ویژه جاهایی که در آنها جاده‌سازی اتفاق افتاده یا به دلیل ساخت سد یا هر سازه و تأسیسات مهم در دامنه‌ها و دره‌ها، تحریک دامنه مستعد لغزش رخ داده است، امکان وقوع لغزش هم وجود دارد. وقوع زمین‌لرزه می‌تواند این پدیده را تسریع کند.

در هنگام بسیاری از زمین‌لرزه‌ها، به‌ویژه آنها که در نواحی کوهستانی رخ می‌دهند، زمین لغزش هم رخ می‌دهد.در زلزله ٣١ خرداد ٦٩ منجیل (با بزرگای ٧,٣)  روستای فتلک در شمال رودبار در هنگام زلزله در اثر زمین‌لغزش حرکت کرد و به‌طور کامل روی روستای فیشم قرار گرفت و موجب مرگ حدود ٢٥٠ نفر از ساکنان هر دو روستا در اثر دفن شدن دست‌جمعی زیر توده لغزیده شد یا در شهر رودبار، در هنگام زلزله با پاره‌شدن خط لوله نفت و روان شدن مواد سیال در دامنه روستای گلدیان (در مجاورت شهر رودبار) زمین لغزشی به صورت جریان یافتن واریزه در طول حدود ٥ کیلومتر رخ داد. در زلزله ٨ خرداد ١٣٨٣ فیروزآباد کجور (با بزرگای ٦.٥)، بیشتر تلفات ٢٧ نفری این زلزله که در غرب البرز مرکزی رخ داد، در اثر وقوع سنگ لغزش در جاده چالوس و کشته‌شدن سرنشینان خودروهای عبوری در جاده چالوس بود.

این زلزله عصر روز جمعه ٨ خردادماه ١٣٨٣ (ساعت ١٧: ٠٧) که بار ترافیکی سنگی در جاده چالوس برقرار بود، روی داد. بخش غربی و مرکزی البرز مرکزی و محور جاده چالوس و دره‌های بلده و کجور و همچنین پهنه وسیعی بین ساحل دریای مازندران تا تهران  به لرزه درآمد. گسل مسبب  گسل شمال البرز بود.

زلزله در جنوب چالوس، دره کجور و ناحيه مرزن آباد بشدت احساس شد و با خسارت‌هاي جاني و مالي در مناطق فيروزآباد(کجور) و ناحيه جاده چالوس (در استان مازندران) تا بخش‌هاي غربی منطقه رودبار الموت استان قزوين همراه بود. زمين لغزش به ويژه درجاده چالوس بعضا موجب ايجاد آتش‌سوزي در خودروها و همچنين انسداد جاده چالوس در چنين محل از هزارچم (در جنوب مرزن آباد) تا منطقه هزاربيشه شد.

بخش شرقی  گسل شمال البرز نیز مسبب رخداد زمین‌لرزه مهم  ١١ تیر ١٣٣٦ (٢ژوئیه ١٩٥٧) سنگچال (جنوب آمل)  است که در تیرماه ٩٦ به شصتمین سالروز این زلزله مهم می‌رسیم. زلزله سنگچال در جنوب آمل حدود‌هزار نفر کشته بر جای گذاشت. بزرگای زلزله سنگچال - در مقیاس امواج سطحی  ٧.١ گزارش شد.

گسل شمال البرز که جاده چالوس و آزادراه تهران- شمال در بخش انتهایی خود از پهنه آن عبور می‌کند، از گسل‌های مهم منطقه  است، این گسل پتانسیل لرزه‌زایی بالایی  دارد و هر رخداد زلزله شدید (با بزرگای بیش از ٦) در این منطقه با وقوع زمین‌لغزش‌های مهم می‌تواند همراه باشد که به‌عنوان مخاطره ثانویه در منطقه کوهستانی البرز مرکزی و غربی در اثر رخداد زلزله می‌تواند موجب خسارت و تلفات نه‌تنها به دلیل زلزله بلکه به دلیل لغزش‌های تحریک شده باشد، به‌ویژه در جاده‌های مهم نظیر جاده چالوس و روستاها و شهر‌های واقع در منطقه کوهستانی مانند کلاردشت.

وجود دریاچه «ولشت» در نزدیکی کلاردشت نمایانگر سدی زمین لغزشی است که به احتمال زیاد به رخداد یک زمین لرزه مهم قبلی با تاریخی که هنوز مشخص نشده، در همین منطقه این سه زمین‌لرزه کوچک مربوط  بوده است. به گفته وی زمین لرزه تاریخی مهمی در این منطقه در قبل از ثبت دستگاهی زمین لرزه‌ها رخ داده است. اكنون بايد در اين ساخت آزاد راه تهران-شمال  ملاحظات ویژه لحاظ شود.

با این حال شاید دلیل پیش روی کند احداث این آزاد راه نیز به دلیل دقت زیاد پیمانکاران و طراحان پروژه باشد، چراکه در غیراین صورت بايد انتظار مشكلاتي نظير آنچه نمونه وار در این یادداشت ذکر شد در آزاد راه تهران- شمال در آينده باشيم.

تجربه دیگران

ایران در انجمن جهانی راه

در جهان به بزرگراه‌هایی که برای سرعت‌های بالا ساخته شده‌اند Freeway  یا همان آزادراه می‌گویند. هرچه شبکه‌های جاده‌ای یک کشور گسترده‌تر و همگام با ساختار اصولی باشند، نشانی از توسعه‌یافتگی آن کشور است. با این تعریف کشورهای پهناوری مانند آمریکا و کانادا در مسیر توسعه جاده‌های‌شان بسیار خوش درخشیده‌اند. در اروپا نیز کشورهایی مانند آلمان، ایتالیا و اسپانیا از نظر راهسازی موفق ظاهر شده‌اند.

راه‌ها و جاده‌ها یک مسیر مشترک برای همه مردم جهان است همین هم شد که در‌ سال۱۹۰۹  انجمن جهانی راه (PIARC) در فرانسه تاسیس شد. این انجمن با بیش از ۱۲۰کشور عضو بازوی مشورتی شورای توسعه اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای به حساب می‌آید.

این انجمن جهانی در راستای توسعه تجارب فنی و اجرایی، به اشتراك گذاشتن سياست‌ها، خط‌‌مشی‌‌ها و روش‌های اجرایی در حوزه تخصصی حمل‌ونقل جاده‌ای فعالیت‌ می‌کند. در‌ سال١٣٦٠ وزارت راه‌وترابری ایران  به‌طور رسمی به عضویت این انجمن جهانی درآمد. یکی از مهمترین اهداف برای عضویت در این انجمن انتقال دانش و تجربیات روز جهان درخصوص موضوع راه و حمل‌ونقل جاده‌ای بود. عباس آخوندی، وزير راه‌وشهرسازی ۳۰شهریورماه ۹۳ داود كشاورزيان را به‌عنوان نماينده اول ايران در مجمع جهانی راه منصوب كرد.

همین هم شد که یک‌سال بعد دفتر مشارکت‌های سرمایه‌گذاری و جذب مشارکت‌های وزارت راه‌وشهرسازی دولت یازدهم میزبان اعضای کمیته تامین مالی و سرمایه‌گذاری انجمن جهانی راه(پیارک) شد. در این نشست تخصصی از تجربیات برخی از کشورهای پیشرفته جهان در احداث آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها توسط بخش خصوصی استفاده شد. با  این حال، استمرار حضور کشور ما در نشست‌های متعدد انجمن جهانی و تخصصی راه‌ها می‌تواند در آینده‌ای نزدیک راهگشا باشد. در زیر موفقیت کشورها را در ساخت و بهره‌برداری از بزرگترین بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها بررسی می‌کنیم.

قاره آمریکا: بزرگراه پان امريكن (Pan American) از ١٥كشور قاره آمریکا عبور می‌کند و مرزی‌ترین منطقه آمریکای شمالی را به جنوب آمریکا می‌رساند. این جاده متشکل از بزرگراه‌های به‌هم‌چسبیده در مسیر خود از اقلیم سرد نیمه‌شمالی کره‌زمین عبور کرده و بعد از عبور از دل جنگل‌ها بیابان‌های بی‌آب و علف‌را هم در سر راه خود دارد.

پروژه‌ ساخت این بزرگراه در ‌سال ۱۹۲۳ مطرح شد و نخستین قسمت از این بزرگراه در ‌سال ۱۹۵۰ توسط مکزیک به اتمام رسید. با این حال، در ادامه این بزرگراه با کمک ایالات متحده‌ آمریکا ساخته شد.

آلمان: نخستین کلنگ ساخت اتوبان در این کشور آلمان نازی به دستور آدولف هیتلر زده شد، اما در ادامه به‌دلیل آغاز جنگ جهانی دوم، پروژه ساخت اتوبان متوقف شد. در این زمان بسیاری از اتوبان‌های آلمان برای فرود هواپیماهای جنگی تخریب شدند، اما پس از پایان جنگ و بازگشت ثبات به این کشور پروژه‌های راهسازی از سر گرفته شد.

براساس آخرین آمار آلمان در ‌سال٢٠٠٥ موفق شد به ١١‌هزار و٥١٥کیلومتر جاده کشورش ٦٥٩کیلومتر دیگر اضافه کرده و طول جاده‌هایش را به ١٢‌هزار و ١٧٤کیلومتر برساند. پنج‌سال بعد نیز این کشور طول راه‌هایش را به ١٢‌هزار و ٨١٣کیلومتر رساند که نشان‌دهنده سرعت احداث و بهره‌برداری جاده‌ها در این کشور است.

راه‌سازی و انجام پروژه‌های جاده‌ای به اندازه انتظار مردم قابل‌انجام نیست. ساخت راه‌ها هم مثل همه معضلات فیزیکی کشور نیازمند بودجه و تامین اعتبار و البته مدیریت صحیح است. با این حال برای راه‌سازی یکی از ارکان مهم توسعه پایدار در هر کشور است و از طرف دیگر راه‌های جاده‌ای امن امنیت مسافران و مردم یک کشور را تامین خواهد کرد.

به‌ناز مقدسی