چند روز پیش بود که مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی در واکنش به گرانی بنزین از طرحی خبر داد که رسانه‌ها به عنوان صندلی فروشی دراتوبوس از آن یاد کردند. در این طرح که نام اصلی آن سیستم DRT است امکان خرید صندلی اتوبوس برای مسیر‌های خاص توسط مسافر فراهم است.
پیمان سنندجی در توضیح این طرح گفته بود: به طور مثال مسیر میدان ونک به آزادی در ساعات پیک ترافیک مسافران زیادی دارد، ولی در ساعات غیرپیک تعداد مسافران به شدت کاهش می‌یابد. بر همین اساس می‌توانیم برای دو ساعتی که اوج ترافیک است، فروش ساعتی صندلی‌های اتوبوس را انجام دهیم. به طور مثال مسافرین می‌توانند از ساعات ۷ تا ۷:۱۰ را یک صندلی برای خود خریداری کنند. البته نرخ بلیت این صندلی‌ها کمی بیشتر از اتوبوس‌های معمولی است.
وی همچنین عنوان کرده بود: برای مسیر نیایش ـ جنت آباد و ونک ـ آزادی در ساعات خاص که مسافران زیادی دارند، فروش صندلی‌های اتوبوس به صورت پایلوت آغاز خواهد شد و مسافران می‌توانند به صورت اینترنتی مشابه اتوبوس‌های بین‌شهری صندلی رزرو کنند.
این خبر واکنش تند و انتقادآمیز شهروندان را در فضای مجازی به دنبال داشت. یکی از کاربران توییتر نوشت: «یک طرح گستاخانه دیگر برای اخراج تهیدستان از شهر.» اشاره این کاربر که طرح تاچریسم بود که نخستین بار در دوره اوج سیاست‌های لیبرالیسم اقتصادی در لندن اجرا شد و در حقیقت افرادی که نمی‌توانستند هزینه زندگی در لندن را بدهند یا باید از شهر بیرون می‌رفتند یا مجبور به زندگی حاشیه نشینی می‌شدند.
یکی دیگر از شهروندان در حساب توییتری خود می‌نویسد: «دیگه نمی‌دونن چطور جیب این ملت به فقر نشسته رو خالی کنند. یعنی هر کس پولدارتره میتونه روی صندلی بشینه، فقیر هم باید سرپا وایسته! آخه تبعیض تاکجا؟»
کاربر دیگری می‌نویسد: در توضیح طرح فروش صندلی اتوبوس‌ها نوشته شده نرخ این صندلی‌ها بیشتر از نرخ معمولی، با گرون شدن بنزین تقاضا بیشتر شده و کسانی که حاضرن بیشتر پول بدن حق دارن بشینن و مرحله بعد هم حدس می‌زنم مزایده صندلی‌ها باشه. هر کس رقم بیشتر پیشنهاد بده میتونه بشینه.»
یکی دیگر از کاربران توییتر معتقد است که با فروش صندلی اتوبوس می‌خواهند پایتخت را گران کنند تا پولدارها بمانند و بی‌پول‌ها بروند.
به گزارش رویداد۲۴ هر چند این طرح تصویب نشد اما روحیه شهرفروشی به پولداران همچنان وجود دارد. زمانی محمود میرلوحی نماینده شورای شهر تهران گفته بود هزینه بلیت مترو باید ۱۰ تومان شود. مرتضی الویری نیز گفته کسی که در تهران زندگی می‌کند باید بتواند مخارج آن را بدهد.
پیروز حناچی شهردار تهران در پیامی توئیتری نوشت: خبر و بحث‌های جانبی مطرح شده درباره فروش صندلی‌های اتوبوس غلط است و موضوعیت ندارد. در تماسی با معاون حمل و نقل اکیدا به وی دستور دادم از اجرای هر طرحی که موجب نگرانی شهروندان شود خودداری کند.
محسن پورسیدآقایی معاون حمل‌ونقل شهردار نیز با تکذیب خبر فروش صندلی اتوبوس‌ها اعلام کرد: هیچ طرحی برای افزایش هیچ‌گونه هزینه‌ای به شهروندانی که از اتوبوس استفاده می‌کنند نداریم و بلیت اتوبوس هم تا پایان امسال ریالی افزایش نخواهد یافت.
وی گفته بود: یک شرکت خصوصی تقاضای راه‌اندازی یک سیستم اتوبوسرانی اینترنتی داده که می‌تواند بخشی از مینی‌بوس‌های نو و احتمالا سرویس‌های دربستی موجود را با استفاده از اپلیکیشن به ظرفیت موجود حمل‌ونقل عمومی اضافه کند.
در ادامه واکنش‌ها به این خبر الهام فخاری و علی اعطا اعضای شورای شهرتهران نیز در حساب‌های توییتری خود به این موضوع واکنش نشان داده و آن را مورد انتقاد قرار دادند.
الهام فخاری طرح چنین ایده‌ای را مستحق بازخواست فوری دانست و اعطا نیز عنوان کرد که دوای درد حمل و نقل تهران فروشی کردن صندلی‌های اتوبوس نیست بلکه توسعه ناوگان است. مسئولین شهری طرح‌هایی مطرح نکنند که تبعیض و نابرابری را در ذهن متبادر می‌کند. شورا اجازه صندلی فروشی به شهرداری نداده است.
انوشیروان محسنی بندپی استاندار تهران نیز در حساب توئیتر خود نوشت: هر گونه ارائه طرح صندلی فروشی از سوی سازمان اتوبوسرانی تهران بدون هماهنگی با فرمانداری تهران، شورای شهر و هیات تطبیق مصوبات غیرقانونی بوده و با متخلفین در هر جایگاهی به شدت برخورد خواهد شد.
شهری برای ثروتمندان!
به گزارش رویداد۲۴ همانگونه که بسیاری از شهروندان تهرانی نیز اظهار نظر کرده‌اند به نظر می‌رسد این طرح نیز از جمله طرح‌هایی است که به دنبال گران کردن هزینه زندگی برای مردم تهران است تا هر که پول دارد در تهران بماند و فقرای تهرانی راه خود را گرفته و شهر و موطن اصلی خود را ترک و به شهر‌های کمتر توسعه‌یافته کشور مهاجرت کنند بدون آنکه در این شهر‌ها اقدامات توسعه‌ای لازم برای مهاجرت معکوس در نظر گرفته شده باشد.
آنچنان که پورسیدآقایی گفته است طرح DRT تنها یک ایده استارتاپی مانند تاکسی‌های اینترنتی است که قرار است به سیستم حمل و نقل عمومی شهر اضافه شود، آنهم در حالیکه سیستم حمل و نقل عمومی شهر ناقص بوده و با کمبود و خرابی مواجه است. به بیان دیگر درحالیکه هنوز حمل و نقل عمومی توسعه نیافته و نمی‌تواند نیاز تمام شهروندان اعم از بی‌بضاعت و توانمند را پوشش دهد، شهرداری به فکر افتاده است که با بهره‌گیری از ظرفیت بخش خصوصی خدمات بهتر، اما گران‌تری را به اقشار برخوردار شهر تخصیص دهد. بخش کم‌درآمد نیزهمچنان با صف‌های طویل اتوبوس و مترو و در نهایت سوار شدن بر اتوبوس‌هایی کثیف و مستهلک و واگن‌های مترویی که در بیشتر مواقع حتی روی زمین آن هم جایی برای نشستن وجود ندارد دست و پنجه نرم کنند.
شهرداری چشمان خود را روی این حقیقت بسته است که تشویق بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل شهر زمانی موثر و کارآمد است که بستر کافی برای استفاده همه شهروندان تهرانی با هر میزان درآمدی از امکانات حمل و نقل شهری فراهم باشد.
تاکید مسئولان شهرداری از عدم گران شدن بلیت حمل و نقل عمومی تا پایان سال، این نگرانی را ایجاد می‌کند که در سال آینده قرار است چه میزان بر نرخ بلیت اتوبوس و مترو افزوده شود و اقشار کم‌درآمد چگونه قرار است بهای ایاب و ذهاب خود را بپردازند.
از سوی دیگر طرح این مدعا که در سیستم DRT از اتوبوس‌های در حال فعالیت در سطح شهر استفاده نمی‌شود، یادآور واقعه‌ای است که دراوایل دهه ۸۰ رخ داد. ورود اتوبوس‌های بخش خصوصی به بخش حمل و نقل عمومی با وسایل گرمایشی و سرمایشی، بسیار تمیز با صندلی‌هایی راحت و نو که هر که تمایل داشت می‌توانست با پرداخت بهای آن از این اتوبوس‌ها که چند برابر بهای بلیت اتوبوس استفاده کند و سایرین هم می‌توانستند از همان اتوبوس‌های کهنه و فرسوده استفاده کرده و به جای پول نقد بلیت بدهند.
اما به تدریج از تعداد اتوبوس‌های قدیمی که بلیت می‌گرفتند کاسته و اتوبوس‌های پولی بخش خصوصی فراگیر شدند. شهروندان از همه جا مانده نیز چاره‌ای نداشتند جز آنکه از همین اتوبوس‌ها استفاده و بهای آن را نقدی پرداخت کنند. همزمان با فراگیر شدن این اتوبوس‌ها پرده‌های تمیز، صندلی‌های نو و راحت، کولر و بخاری نیز از آنها رخت بربستند در حالیکه روز به روز بر کرایه آنها اضافه می‌شد.
حال این سوال مطرح است که این بار نیز قرار است به صورت تدریجی مردم تهران با اتوبوس‌های معمولی (غیر از بی‌آر‌تی) خداحافظی کرده و برای رسیدن به مقصد ناچار به ثبت نام اینترنتی برای خرید صندلی در یک مسیر مشخص باشند؟ در این بین تکلیف افراد بی‌بضاعت و کم‌بضاعت چه خواهد شد؟
البته خرید و فروش حق زندگی در تهران از سوی شهرداری در در طرح‌های دیگر هم دیده شده است مثال بارز آن طرح ترافیک است، اگر پول داشته باشی می‌توانی سالانه یا روزانه طرح را خریده و وارد محدوده طرح اصلی شوی.
همچنین اگر کسی پول داشته باشد و ۲۰ روز حق ورود رایگانت به محدوده طرح کاهش آلودگی هوا نیز به پایان رسیده باشد می‌تواند طرح را خریده و وارد حلقه طرح کاهش آلودگی هوا شود. به این ترتیب کسی درهای پایتخت به روی کسانی که وضعیت مالی خوبی داشته باشند، باز است و می‌توانند هوا را آلوده کنند و اگر تنگدست باشند، پایبندی به تمام اصول و قوانین بر آنها تکلیف است.
بیشتر بخوانید:
صندلی اتوبوس‌های پایتخت فروشی می‌شود
از جیب فقرا به کام ثروتمندان/ تبلیغات لوکس شهرداری تهران برای لذت پولدارها
به گزارش رویداد۲۴ در دی ماه ۹۷ معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران پیش‌نویس لایحه‌ای را به معاونت برنامه ریزی، توسعه شهری و امور شورا‌های شهرداری تهران ارائه کرده بود که بر اساس آن ۵ تونل تهران و اتوبان صدر مشمول دریافت عوارض عبور و مرور می‌شدند. این طرح که با واکنش منفی مردم مواجه پیش از آنکه برای تایید به شهردار تهران برسد توسط شورای شهر وتو شد.
از نمونه‌های دیگر این نوع عدالت‌پروری در شهرداری تهران می‌توان از ساخت برج میلاد به هزینه تمام شهروندان تهرانی اشاره کرد. برجی که بعد از مدتی رستوران گردان آن به بخش خصوصی واگذار شد تا با توجه به قیمت‌های خاص آن تنها اقشار متوسط به بالای جامعه از آن بهره‌مند شده و اقشار تنگدشت تنها به نگاهی راضی باشند.
عملکرد شهرداری تهران در برابر شهروندان این مساله را تداعی می‌کند که این نهاد عمومی و غیر دولتی بر‌آن است که بدون توجه به شرایط اقتصادی شهروندان تهرانی، زیست آنان را با چالش مواجه کرده و این موضوع را برایشان تداعی کند که در این شهر حتی نفس کشیدن هم تنها با پول ممکن است. عدالت اجتماعی در این نگاه هیچ محلی از اعراب نداشته و دامن زدن به شکاف طبقاتی تبدیل به مساله‌ای بی‌اهمیت و نهادینه شده است.
- 11
- 3
محسن
۱۳۹۸/۹/۱۷ - ۲۲:۰۳
Permalink