رهام کی و با چه قیمتی عرضه می‌شود؟

خودروی ملی هرگز نتوانست در بازار ایران با اقبال اکثریت مواجه شود و خودروهایی که تا امروز به عنوان خودروی ملی رونمایی شده‌اند، همیشه سهم کمتری از بازار را نسبت به خودروهای فرانسوی داشته‌اند. البته در این میان نباید سهم قابل توجه ارزان‌ترین خودروی بازار یعنی پراید را نادیده گرفت. حالا سایپا از «رهام» رونمایی کرده است و خودروی دیگری به عنوان خودروی ملی معرفی شده است که می‌گویند ایمنی خیلی بالایی دارد و برای نخستین بار در قامت یک خودروی ملی از شاسی یکپارچه استفاده می‌کند که سال‌هاست اتفاق رایج کمپانی‌های بزرگ خودروسازی در جهان بوده است. به همین بهانه خودروهای ملی ایران، سهمشان از بازار، قیمت‌های فعلی و مشکلاتشان را بررسی کرده‌ایم.

رهام کی و با چه قیمتی عرضه می‌شود؟

رهام به عنوام دومین خودروی ملی سایپا  هفته گذشته در نمایشگاه شیراز معرفی شد. خودرویی که طبق گفته‌ها تست آزمایشی آن در جاده‌های کشور از روزهای آینده آغاز می‌شود تا باگ‌ها و اشکالات آن شناسایی شود. بعد از رفع ایرادات و نواقص فنی، این خودروی ملی به دستگاه ذیصلاح برای اخذ مجوزها معرفی می‌شود. آنگونه که مسئولان سایپا می‌گویند بعد از گرفتن مجوز این محصول رونمایی و به تولید انبوه می‌رسد. بنابراین نمی‌توان زمان دقیق عرضه این محصول و البته قیمت آن را از هم اکنون اعلام کرد.

اما در حالی برخی از فعالان بازار دلیل معرفی این خودرو ملی را فشار سهامداران این قطب خودروسازی می‌دانند که یک منبع آگاه در این باره می‌گوید معرفی محصول زمانی برای سهامدار مهم است که قیمت و زمان عرضه و میزان تولید آن مشخص باشد در شرایطی که هیچ یک از این فاکتورها معلوم نیست نمی‌توان معرفی یک محصول جدید را فشار سهامداران به هیأت مدیره دانست. به گفته این منبع آگاه از چند سال پیش طراحی و تست رهام در مرکز تحقیقات سایپا کارش آغاز شده و حالا زمان تست این محصول در جاده‌ها فرا رسیده است.  

 بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند رهام یا همان SP١٠٠ بر مبنای پلتفرم XP٩٠ تویوتا یا همان گریت وال وولیکس C٣٠ است. وولیکس C٣٠ که محصول کمپانی گریت وال چین شناخته می‌شود و در سال‌های تولید توانسته بود فروش خوبی کسب کند و در بحث ایمنی و استهلاک هم تا حدودی راضی کننده بود، بر مبنای نسل دوم تویوتا Vios یا همان یاریس ساخته شده و فاصله محوری آن و ابعادش کمی بزرگتر از XP٩٠ تویوتا به نظر می‌رسید. اکنون شرکت سایپا نیز با الگو برداری از C٣٠ و Vios نسل دوم حدود ۴سانتی‌متر به فاصله محوری رهام اضافه کرده و این شاسی را عضوی از پلتفرم ملی خود می‌داند.

در ماه‌های گذشته بارها توسط برخی کارشناسان و منابعی که نمی‌خواهند نامشان فاش شود، گفته شده بود که رهام ( SP١٠٠ ) بر مبنای خودرویی اقتصادی از خانواده تویوتا است و گریت وال هم از آن شاسی و اصول پلتفرم در سال‌های گذشته استفاده کرده است. اما زمانی می‌توان بیشتر به شباهت‌های رهام و وولیکس C٣٠ پی برد که به الگوی طراحی نمای کناری خودرو دقت کنید. در بحث طراحی فریم درها و نوع خم ستون‌ها، این دو خودرو شباهت‌های بسیاری به هم دارند و تا حدی رهام سایپا را می‌توان پخته‌تر و به روزتر دانست.

سهم نخستین خودروی ملی از بازار ایران  

سمند که نخستین خودرو با برند ایرانی به حساب می‌آید، ‌سال ٨٠ پس از کش‌وقوس‌های فراوان در ‌سال ٧٥ به مرحله تولید انبوه رسید و پا به خیابان‌های کشورمان گذاشت. هرچند ایران‌خودرو هیچ‌گاه رسما هزینه طراحی سمند را اعلام نکرد، اما به گفته برخی منابع آگاه، این پروژه به اصطلاح ملی نزدیک ٨٠٠‌میلیارد تومان آب خورده است.

به اذعان کارشناسان صنعت خودرو  این‌که سمند توانسته جایگاه خوبی در بازار خودرویی ایران پیدا کند را باید مدیون بازنشستگی پیکان و نبود تنوع در خودروهای داخلی دانست.

براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت خودروی سمند بعد از پراید و انواع پژو با سهم  ١٦‌درصد از بازار خودروی ایران، یکی از خودروهای محبوب ایرانی‌هاست. درحالی گفته می‌شود سمند برای طبقه متوسط جامعه در نظر گرفته شده که  آخرین قیمت این محصول بین ٣١ تا ٣٩‌میلیون تومان است و با توجه به میانگین حقوق ٢‌میلیون تومانی بین ١٦ تا ٢٠ ماه طول می‌کشد تا یک کارمند بتواند یک خودرو ملی خریداری کند.

جالب است بدانید یک دستگاه سمند در بازار اروپایی ٥٠٠ پوند یعنی چیزی حدود ٥‌میلیون تومان که معادل بهای یک دستگاه  خودروی اوراق‌شده است، می‌ارزد. جالب است بدانید گزارش‌های منتشرشده کنترل کیفیت نشان می‌دهد سمند توانسته تنها ٢ ستاره از ٥ستاره کیفی را از آن خود کند. جاده مخصوص‌نشین‌ها درحال حاضر هر دستگاه سمند lx را به قیمت ٣٣,٥‌میلیون  و سمند EF٧ را ٣٤‌میلیون و ٣٠٠‌هزار تومان عرضه می‌کنند، البته قیمت نخستین خودروی ملی در بازار ٦ تا ٨‌میلیون تومان بالاتر از قیمت کارخانه است. گشتی در بازار نشان می‌دهد درحال حاضر هر دستگاه سمندLX  ٣٩.٥‌میلیون و هر دستگاه سمند EF٧ ٤٢‌میلیون تومان قیمت گذاری می‌شود.

ملی یا غیرملی

گذشته از این، در ملی‌بودن سمند نیز تردیدهایی جدید مطرح شد، ازجمله این‌که کارشناسان معتقد بوده و هستند که چون پلتفرم سمند، همان پژو ٤٠٥ فرانسوی است، دیگر نمی‌توان نام «ملی» را روی این محصول گذاشت. این خودرو قرار بود به محصول صادراتی شماره یک ایران‌خودرو تبدیل شود، اما هم‌اکنون پس از ١٧ سال، هنوز به جایگاه شایسته یک خودروی ملی در تولید نرسیده و تیراژ و فروش آن در مقایسه با محصولاتی قدیمی‌تر مانند ٤٠٥ و پارس کمتر است.

رانا، دومین خودروی ملی

اما رانا دیگر خودروی ملی ایران‌خودرو است که از نظر کیفی شرایط بهتری نسبت به سمند دارد. ‌سال ١٣٨٨ بود که خودروی جدیدی توسط شرکت ایران‌خودرو همزمان با مراسم گزینش جواد نجم‌الدین به‌عنوان مدیرعامل جدید این شرکت، به نام رانا رونمایی شد. اما رانا چندان به مذاق مدیرعامل جدید این شرکت خوش نیامد و در گوشه یکی از سوله‌های این شرکت به خاطره‌ها پیوست. سرانجام  هشتم خرداد‌ سال ٩١ بود که در پی تغییر و تحولات بازار ارز و تشدید تحریم‌ها، عقب‌نشینی پژو از حضور در بازار ایران و کاهش قدرت خرید مشتریان، مدیران ایران‌خودرو تصمیم به پیش‌فروش رانا گرفتند. گزارش‌های منتشرشده از طرف مرکز کنترل کیفیت، این محصول را در میان خودروهای با ٣ستاره  و به نوعی هم‌تراز با خودروهایی همچون تندر ٩٠  و پژو ٢٠٦ قرار داده است.  هرچند رانا نسخه‌ای ساده‌تر و ارزان‌سازی‌شده نسبت به ٢٠٦ به حساب می‌آید، اما اختلاف قیمت رانا نسبت به ٢٠٦ آن‌قدر چشمگیر نیست که مشتریان راضی شوند تا اسب خسته ایران‌خودرو را به شیر پیر پژو ترجیح دهند.

رانا چقدر در ملی‌سازی موفق بود

اما چالش «استفاده از پلتفرم‌های خارجی» در مورد دیگر محصولات ملی نیز مطرح می‌شود، چه آن‌که در مورد رانا هم اعتقاد بر این است که این محصول از پلتفرم پژو ٢٠٦ صندوقدار بهره می‌برد. آغاز طراحی رانا به اوایل دهه ٨٠ برمی‌گردد؛ دورانی که سمند روانه بازار شده بود و ایران‌خودرو می‌خواست محصولی دیگر را نیز با برند ملی طراحی و تولید کند. هرچند گفته می‌شود ایران‌خودرویی‌ها با استفاده از تجربه سمند، هزینه طراحی رانا را بشدت کاهش داده و به ٩‌میلیارد تومان رساندند، اما این محصول هم مانند بیشتر خودروهای ملی، حواشی خاص خود را داشت. تغییر مدیریتی که در ایران‌خودرو رخ داد، سبب شد پروژه رانا برای مدتی بایگانی شود و این اتفاق اجازه نداد اهداف قیمتی و صادراتی رانا تحقق یابد. رانا که پلتفرم آن برگرفته از پژو ٢٠٦ صندوقدار است، هم‌اکنون یکی از محصولات کم‌تیراژ ایران‌خودرو به‌شمار می‌رود.

 اما با وجود ناکامی نسبی این دو پروژه، خودروسازان کشور باز هم دست‌بردار محصولات ملی نشدند و در ادامه کار، دو محصول دیگر یعنی تیبا و دنا را نیز تحت عنوان «خودروی ملی» روانه بازار کردند. در این بین، دنا که از آن به‌عنوان سومین محصول ملی ایران‌خودرو یاد می‌شود، از دید خیلی‌ها (به لحاظ پلتفرمی) همان سمند سورن به‌شمار می‌رود که ارتقا پیدا کرده و با ظاهری متفاوت و البته امکانات بیشتر، تولید و عرضه شده است. البته باید گفت در میان خودروهای ملی، دنا بالاترین رضایتمندی را به لحاظ کیفی در میان مشتریان از آن خود کرده است. هرچند گزارش‌های منتشرشده حاکی از آن است که این خودروی ملی هم تنها توانسته ٣ ستاره از ٥ ستاره شاخص کیفیت را از آن خود کند. آنگونه که آبی‌پوشان جاده مخصوص اعلام کرده‌اند، درحال حاضر هر دستگاه دنا  توسط ایران‌خودرو به قیمت ٤٧‌میلیون تومان، دنا پلاس ٥٣,٣‌میلیون  و دنا پلاس توربو ٥٨‌میلیون تومان به فروش می‌رسد. البته اگر خریدار این محصول در بازار آزاد هستید، باید ٣ یا ٦‌میلیون تومان بیشتر پول پرداخت کنید.

تیبا پرطرفدارترین خودروی ملی

تیبا هم با وجود اصرار سایپایی‌ها مبنی بر ملی‌بودنش، مخلوطی از پراید و ریو محسوب می‌شود. آنگونه که آمارها نشان می‌دهد درحال حاضر تیبا‌ هاچ‌بک به دلیل قیمت مناسبش بعد از پراید پرفروش‌ترین محصول بازار خودرویی ایران است که در بررسی‌های کنترل کیفیت تنها ٢ ستاره را توانسته از آن خود کند. درحال حاضر هر دستگاه تیبا SX به قیمت  ٢٧,٥‌میلیون تومان در کارخانه و ٢٩‌میلیون تومان در بازار  عرضه می‌شود.

موتور ملی به کجا رسید

اما تفکر ملی‌سازی تنها در «خودرو» خلاصه نشده و به موتور و پلتفرم ملی نیز سرایت یافت. در بخش موتور، هر دو خودروساز بزرگ کشور پروژه‌هایی متفاوت را تعریف و اعلام کردند موتور ملی مخصوص به خود را دارند. این در شرایطی است که تیراژ این موتورها هیچ‌گاه اقتصادی نشد، از همین رو در موفقیت‌آمیزبودن پروژه «موتور ملی» نیز تردیدهایی جدی وجود دارد.

سهم تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی ایران  

در این میان بسیاری از کارشناسان دلیل شکست صنعت خودرو‌سازی ایران در تولید خودرو ملی و طراحی پلتفرم‌های جدید را در نبود مراکز تحقیق و توسعه در میان جاده مخصوص‌نشین‌ها می‌دانند. هرچند ایران‌خودرو نخستین مرکز تحقیق و توسعه خود را ١٣٧٥ در داخل ایران و بدون بهره‌گیری از متخصصان خارجی تاسیس کرد و یک‌سال بعد هم سایپا مرکز تحقیق و نوآوری افتتاح کرد، اما آنگونه که گفته می‌شود در این مراکز به جای طراحی مدل‌های جدید  به  رفع اشکال و اصلاح مدل‌های ناکارآمد می‌پردازند.

هرچند وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه راهبردی صنعت خودرو تا ‌سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کرده شرکت‌های خودروساز در سال‌جاری یک‌درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، اما به گفته یکی از مدیران شرکت‌های خودروساز کشور درحال حاضر ۶/۰‌درصد از فروش خودرو صرف تحقیق و توسعه می‌شود. این موضوع درحالی است که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا ۳ تا ۵‌درصد فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند. در این زمینه می‌توان به هزینه ۱/۵‌درصدی تحقیق و توسعه شرکت جی‌ام، هزینه ۵‌درصدی تحقیق و توسعه رنو، هزینه ۷/۴‌درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد. در این بین چینی‌ها هزینه کمتری را برای تحقیق و توسعه در نظر گرفته‌اند؛ در این زمینه می‌توان به هزینه ۴/۱‌درصدی چانگان و ۹/۰‌درصدی شرکت جیلی اشاره کرد.

خداحافظ ملی‌سازی

اگر برگ‌های تقویم را ورق زده و به چند‌سال قبل برگردیم، متوجه می‌شویم در آن دوران تاکید زیادی روی تولید ملی و محصولات ملی وجود داشت و حتی بسیاری از پروژه‌های وقت، در این مسیر حرکت کردند. هرچند دارا بودن محصول ملی اعم از خودرو و موتور و پلتفرم، در کل موضوع مثبتی به‌شمار می‌رود و از محاسن خاص خود برخوردار است، اما در ادبیات خودروسازان بزرگ دنیا، امروز «ملی‌سازی»، تقریبا جایگاهی ندارد. به‌عبارت بهتر، کشورهای مختلف از سال‌ها پیش با مردود کردن ملی‌سازی، رو به همکاری‌های مشترک آورده و حتی با یکدیگر ادغام شدند تا علاوه‌بر کم کردن هزینه‌های تولید، از فکر و ایده هم برای طراحی و ارایه محصولاتی بهتر و باکیفیت‌تر استفاده کنند.

در حال حاضر خودروسازان بزرگ دنیا سعی می‌کنند به‌واسطه اجرای پروژه‌های مشترک، از یکدیگر ندانسته‌ها را بیاموزند و با عرضه محصولات به‌روزتر و جدیدتر، بازار خود را توسعه دهند. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در‌ سال ٩٥  نشان می‌داد که صنعت خودرو در ٨ کشور جهان (شامل روسیه، هند، ترکیه، برزیل، کره‌جنوبی، آفریقای‌جنوبی، چین و مالزی) از افکار و ادبیات ملی‌گرایی (در صنعت خودرو) فاصله گرفته و سپس سراغ همکاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی از طریق واگذاری سهام و جذب سرمایه رفته ‌است.