وزارت صنعت، معدن و تجارت بسته پیشنهادی خود مبتنی بر اصلاح صنعت خودرو را به شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه ارائه داده و در انتظار تصویب آن به سر می برد، طرحی که محوریت آن، آزادسازی قیمت بخشی از محصولات خودروسازان است. هرچند وزارت صمت قصد دارد با این طرح، پایه های عبور از نرخ گذاری دستوری در صنعت خودرو را بنا بگذارد، با این حال به نظر میرسد طرح مذکور به نوعی قسطی و ناقص بوده و نه میتواند سرکوب قیمت را متوقف کند و نه بازار را از ید قدرت سوداگران بیرون آورد.
بر اساس اظهارات اخیر مسئولان وزارت صمت و همچنین اطلاعاتی که منابع آگاه داده اند، طرح اصلاح صنعت خودرو، با محوریت آزادسازی قیمت بخشی از محصولات خودروسازان و در ازای جهش تولید تدوین شده است. وزارت صمت در بسته خود پیشنهاد داده که قیمت گذاری محصولات پر تیراژ خودروسازان هم چنان در اختیار شورای رقابت باشد و قیمت کم تیراژها را خود آنها تعیین کنند. این بسته البته بندهای دیگری مانند پرداخت تسهیلات به خودروسازی و تامین ارز مورد نیاز این صنعت را هم در خود جای داده و قرار است در ازای آنها، تولید خودرو در کشور طی سال جاری و در مقایسه با سال گذشته ۵۰ درصد رشد کند. در باب امکان سنجی اجرای این بسته پیشنهادی و تحقق هدف رشد ۵۰ درصدی قیمت، ابتدای هفته در همین صفحه گزارشی مفصل به چاپ رسید. حالا اما بحث بر سر این است که بند قیمتی بسته موردنظر واقعا کمک قابل توجهی به صنعت خودرو خواهد کرد؟
با فرض تصویب بسته مورد نظر در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، خودروسازان این اختیار را می یابند که محصولات کم تیراژ خود را قیمت گذاری کنند، اما پرتیراژها که شالوده اصلی خزانه آنها را تشکیل می دهد، همچنان در ید قدرت شورای رقابت باقی خواهد ماند. هرچند در بسته موردنظر، سهم خودروهای کم تیراژ ۴۵ درصد و پرتیراژها ۵۵ درصد در نظر گرفته شده، با این حال خودروسازان این تقسیم بندی را رد می کنند. به گفته آنها، خودروهای کم تیراژ سهم به مراتب کمتری را دارند و بعید است تقسیم بندی ۴۵ به ۵۵ درصد درست از آب درآید. این در شرایطی است که حتی اگر همین تقسیم بندی نیز درست بوده و ۴۵ درصد خودروهای داخلی از زیر یوغ نرخ گذاری دستوری خارج شود، باز هم سیاست سرکوب قیمت به واسطه نرخ گذاری تحمیلی ۵۵ درصد باقیمانده، ادامه خواهد داشت. با این حساب، طرح آزادسازی قیمت به نوعی ناقص به اجرا در می آید و نمی تواند به زیاندهی تولیدکنندگان، سوداگری در بازار و بهبود کیفیت کمک خاصی کند. حتی رشد ۵۰ درصدی تولید که هدف اصلی وزارت صمت در بسته پیشنهادی اش هست نیز با توجه به آزادسازی قسطی قیمت، به احتمال فراوان محقق نخواهد شد.
چرا قسطی و ناقص؟
اظهارات مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت در چند ماه گذشته را که مرور کنیم، متوجه خواهیم شد آنها دل خوشی از نرخ گذاری دستوری ندارند و حتی گاهی از تبعات منفی آن در تولید و بازار نیز صحبت به میان آورده اند. از همین رو انتظار می رفت و میرود وزارت صمت به سمت پایان دادن به این کهنه سیاست خسارت بار دولتی حرکت کرده و طرحی را تدوین کند که در آن، قیمت گذاری دستوری به هیچ شکلی وجود نداشته باشد. تا پیش از ارائه بسته پیشنهادی صمت به شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه و با توجه به مواضع این وزارتخانه، گمان می رفت حذف کامل سیاست سرکوب قیمت در دستور کار قرار گرفته، با این حال در نهایت مشخص شد این سیاست همچنان وجود خواهد داشت منتها کمی خفیف تر. اگر فرض را بر تصویب بسته پیشنهادی صمت بگذاریم، خودروسازان می توانند اختیار تعیین نرخ محصولات کم تیراژ خود را در دست بگیرند، اما کماکان دیگر نهادها برای قیمت بخش اعظم خودروهای آنها تصمیم می گیرند. هرچند مشخص نیست ملاک کم تیراژ یا پرتیراژ بودن، چه رقمی است و دقیقا کدام خودروها قیمت شان آزاد می شود و قیمت کدام خودروها دستوری باقی می ماند، اما حتی مشخص شدن این دسته بندی نیز توفیر خاصی در فرجام کار نخواهد داشت. وقتی خودروسازان نتوانند اختیار تعیین قیمت همه محصولات خود را داشته باشند، کماکان در زیان خواهند بود، بنابراین بهبود کمی و کیفی تولیدات آنها نیز با تردیدهایی جدی مواجه می شود.
البته گفته می شود در صورت تصویب بسته پیشنهادی صمت، حداقل نتیجه آن، خروج محصولات پر تیراژ خودروسازان از زیاندهی است، که بیراه نیست؛ با این حال پرسش اینجاست که تکلیف زیاندهی بخش اعظم محصولات چه می شود؟ اینکه ایران خودرو در دنا پلاس سود بدهد و از آن سو در پژو ۴۰۵ زیان کند یا سایپا در شاهین به سود برسد و در تیبا زیاندهی داشته باشد، نه کمکی به خودروسازان خواهد کرد و نه بازار را از سوداگری و دلالی نجات می دهد. ایرادی که کارشناسان و فعالان صنعت خودرو به طرح وزارت صمت می گیرند، به اصطلاح قسطی بودن آزادسازی قیمت است. آنها معتقدند اگر صمت به تبعات منفی نرخ گذاری دستوری واقف است و می خواهد خودروسازی را از شر سرکوب قیمت نجات دهد، دیگر چرا می خواهد آن را قسطی و ناقص به اجرا در بیاورد؟ اگر زیاندهی دناپلاس و شاهین بد است، خب تیبا و پژو ۴۰۵ هم نباید از ناحیه نرخ گذاری دستوری با زیان تولید مواجه شوند. از طرفی، به نظر می رسد صمت از ناحیه بسته پیشنهادی خود ابتدا به دنبال خروج صنعت خودرو از زیاندهی و در ادامه، حذف سوداگری در بازار است؛ این در حالی است که با توجه به تداوم سیاست سرکوب قیمت در مورد بخش اعظم محصولات خودروسازان، نه زیاندهی را پایانی خواهد بود نه سوداگری را. بنابراین بسته پیشنهادی وزارت صمت این پتانسیل را دارد که به طرحی ناقص، نسبتا خنثی و ناکارآمد در خروج صنعت خودرو از گرداب زیان، حذف سوداگری در بازار و همچنین جهش تولید و بهبود کیفی منجر شود.
دولت سال هاست بر سرکوب قیمت خودرو اصرار دارد و این سیاست جز آنکه تولیدکنندگان را در زیان غوطه ور کند، دلالی را در بازار رواج دهد، کیفیت را پایین بیاورد و مانع توسعه خودروسازی شود، نتیجه دیگری در بر نداشته که اگر داشت، مدافعان آن ذکر می کردند. اینکه وزارت صمت در بسته پیشنهادی خود با نام« اصلاح صنعت خودرو» قید آزادسازی قیمت بخشی از محصولات را گذاشته، چه معنایی جز این می تواند باشد که سرکوب قیمت را سیاستی مخرب یافته است؟
ترس صمت از ضرر مشتریان
به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، بسته پیشنهادی وزارت صمت هرچند احتمالا بخشی از محصولات آنها( احتمالا کمتر از ۴۵ درصد فرضی) را از شر زیاندهی خارج خواهد کرد، با این حال توان مقابله با زیان انباشته و خروج کامل خودروسازان بزرگ از مسیر ضرردهی را نخواهد داشت. به نظر می رسد وزارت صمت و در ابعاد بزرگ تر ، دولت، بیم آن را دارند که با حذف کامل نرخ گذاری دستوری خودرو، مشتریان زیان ببینند و نفعی به آنها نرسد. در این مورد ، حسن کریمی سنجری کارشناس خودروی کشور به« دنیای اقتصاد» می گوید:اگر سیاست نرخ گذاری دستوری به طور کامل از صنعت خودرو حذف شود ، می توان به واسطه این اتفاق، منافع تولیدکنندگان را تضمین کرد. وی در پاسخ به اینکه تکلیف منافع مصرف کننده در آزادسازی قیمت چه می شود، می گوید:آزادسازی قیمت اصلا منافع مصرف کننده را تضمین نمی کند، منتها مگر همین حالا بخش اعظم مصرف کنندگان واقعی نیاز خود را از بازار آزاد تامین نمی کنند؟ خب همین حالا هم که نرخ گذاری دستوری است، مصرف کننده واقعی زیان می بیند، پس چه فرقی می کند این سیاست حذف شود؟
کریمی سنجری تاکید می کند:با توجه به محدودیت طرح های فروش خودروسازان، بخش کوچکی از مشتریان دست شان به خودرو با نرخ کارخانه می رسد و بیشتر برندگان در قرعه کشی ها، خودروی دریافتی را در بازار آزاد می فروشند تا سود کنند. وی با بیان اینکه در این شرایط، تولیدکننده است که همواره زیان می بیند، می افزاید:اتفاق خوبی که در پس آزادسازی کامل قیمت رخ می دهد، خروج تولیدکنندگان از زیاندهی است؛ با خروج از زیاندهی، خودروسازان نقدینگی بیشتری به دست می آورند، بنابراین تولید را بالا می برند و به تبع آن، عرضه نیز افزایش می یابد و بخش بیشتری از تقاضا پوشش داده خواهد شد. این کارشناس با تاکید بر حذف تقاضای کاذب در بازار خودرو پس از آزادسازی قیمت می گوید:وقتی قیمت خودرو در کارخانه تفاوت خاصی با نرخ بازار نداشته باشد، دیگر انگیزه ای برای سوداگری و دلالی باقی نمی ماند، بنابراین بخش زیادی از تقاضای کاذب از بازار خارج خواهد شد که این نیز خود می تواند به کنترل قیمت در درازمدت کمک کند.
کریمی سنجری اما در پاسخ به این پرسش که چه تضمینی است تولیدکننده پس از آزادسازی قیمت به سمت مدیریت بازار نرود، تاکید می کند:بعید است چنین اتفاقی رخ بدهد، زیرا خودروسازان با آزادسازی قیمت از زیان خارج می شوند و به سود می رسند، ضمن آنکه رشد بیش از حد قیمت، فروش آنها را با مشکل مواجه خواهد کرد. وی در عین حال تاکید می کند که دولت می تواند با یکسری ابزار تخصصی امکان مدیریت بازار و احتکار را کاهش دهد. به گفته کریمی، مثلا می توان سه پروسه تامین، تولید و فروش را به واسطه تیم های تخصصی ردیابی کرد و هر جا مشکلی ایجاد شد، تیم مربوطه آن را بررسی و برای رفعش راهکار بدهد. وی این را هم می گوید که دولت می تواند با استفاده از ابزار جریمه، خودروساز را از احتکار و مدیریت بازار دور نگه دارد؛ مثلا اگر فلان خودرو با جهش نامتعارف قیمت مواجه و احتمال احتکار آن داده شد، دولت می تواند خودروساز را به واسطه فریز کردن قیمت آن، تحت فشار بگذارد تا احتکار احتمالی از بین برود.
کریمی اما واردات هوشمندانه را نیز راهی دیگر برای کنترل رفتار خودروسازان در دوران آزادسازی قیمت عنوان کرده و می گوید:اگر به واسطه بازی با ابزار تعرفه، به سمت واردات خودروهای قابل رقابت با محصولات پرتیراژ داخلی برویم، می توانیم احتمال مدیریت بازار و احتکار توسط شرکت های داخلی را کاهش دهیم.
- 10
- 6
