گران‌بودن در عين بي‌کيفيتي؛ سال‌هاست که با همين چند کلمه از حال و روز صنعت خودرو ياد مي‌شود؛ از پنج سال گذشته که قيمت‌ها ناگهان سر به فلک کشيدند، تا افت دوام قطعات و هر آنچه يک خودروي خوب براي جذب مشتري نياز دارد و آنچه در طول هشت سال فعاليت دولت‌هاي نهم و دهم از سر صنعت خودرو گذشت. حالا اوضاع خاکستري صنعت خودرو، درحالي بر سر زبان‌ها افتاده که اين صنعت با سال‌ها قدمت، هنوز هم لنگ‌لنگان راه مي‌رود و از صنايع خودروي کشوري مثل کره که همزمان با ايران به‌راه افتاده، فرسنگ‌ها فاصله دارد. داستان تکراري بي‌کيفيتي و گراني، هر چه که هست، هر روز و هر بار، خودروسازان و قطعه‌سازان را به جان يکديگر مي‌اندازد؛ از خودروسازاني که مقصر اصلي افت کيفيت را در نتيجه قطعات بي‌دوام مي‌دانند تا قطعه سازاني که انگشت اتهام به سوي شرکت‌هاي خودروساز دراز کرده و از اينکه اين شرکت‌ها با قطعه‌سازان خوبي قرارداد نداشته و از لوازم بي‌کيفيت و چيني استفاده مي‌کنند، گلایه دارند. حالا بازار خودرو مانده و مردمي که روزبه‌روز شاهد بالاتر رفتن قيمت‌ها در کنار افت کيفيت هستند. به‌راستي در پشت پرده اين بي‌کيفيتي در بازار خودروی کشور، چه مي‌تواند باشد؛ ناتواني قطعه‌سازها در توليد قطعات خوب يا خودروسازاني که با وجود قطعه‌سازان خوب در کشور، همچنان سراغ بي‌کيفيت‌ها مي‌روند؟
دلايل بي‌کيفيتي خودرو از زبان تاريخ
قطعه‌ساز مقصر اين همه بي‌کيفيتي است يا خودروساز؟ پاسخ اين سؤال از نگاه بسياري از کارشناسان، در دل تاريخ پنهان شده است. بهرام شهرياري، عضو سابق هيأت‌مديره انجمن قطعه‌سازان، يکي از همان کارشناساني است که با نگاهي تاريخي از بي‌کيفيتي خودروهاي داخلي حکايت کرده و از سال‌هاي قبل انقلاب و حال‌وهواي چندين‌سال گذشته تا به امروز مي‌گويد. او براي گفتن از اينکه در پشت پرده اين بي‌کيفيتي چه کساني نقش داشته‌اند، صنعت خودرو را به چند دوره زماني تقسيم مي‌کند؛ يعني از زمان پيدايش اين صنعت در کشور و تحولاتي که در آن ايجاد شد تا به امروز که کيفيت خودرو، صداي اعتراض خيلي‌ها را بلند کرده است. شهرياري در شروع اين داستان از شباهت صنعت خودروي ايران با کره، حکايت مي‌کند. از اينکه چرا اين دو با هم شروع به کار کردند و حالا اين همه فاصله بينشان افتاده است؟ او در ادامه براي پاسخ به سؤال به‌دنبال علت‌هاي ريشه‌اي مي‌گردد و از چندين دوره مختلف ياد مي‌کند: «صنعت خودروي ما از سال ۱۳۳۸، با ورود جيپ‌سازي شروع شد اما مي‌توان گفت که صنعت خودرو از سال ۱۳۴۶ با ورود اولين پيکان به‌منصه ظهور پا گذاشت؛ تا قبل از آن، يعني بين سال‌هاي ۳۸ تا ۴۶ را به‌عنوان توليد خودرو نمي‌توان به‌حساب آورد. از سال ۴۶ تا ۵۷ کارخانه ايران‌ناسيونال فعاليت کرد و فقط ۱۱ سال، توليدات اين کارخانه راهي بازار شدند؛ بعد هم انقلاب شد.» شهرياري مي‌گويد؛ «در دهه ۴۰، رشد و تغييرات در تکنولوژي سرعت بالايي نداشت چون يک دهه در صنعتي بزرگ مثل صنعت خودرو، زمان طولاني‌اي نبود تا بخواهد به شکوفايي برسد اما در همان مدت هم صنعت خودروي ما از فاز صفر شروع کرد و به توليد رسيد و توانست چند مدل خودرو بدهد؛ از خودروي کار، دولوکس، پيکان جوانان تا وانت. اينها ادامه داشت تا سال ۵۷ که انقلاب شد.
بعد از پيروزي انقلاب هم گفتند که خودرو کالاي لوکس است و فعلا بايد از توليد کالاي لوکس، پرهيز کرد.» شهرياري ادامه مي‌دهد: «زمان زيادي نگذشت که کشور درگير جنگ شد و اکثر صنايع، از جمله خودروسازي، درگير مسائل جنگ و کمک به جبهه و جنگ شدند. از ساخت خمپاره و تجهيزات نظامي گرفته تا موارد ديگر.» به گفته اين کارشناس: «در اين سال‌ها از صنعت خودرو فاصله گرفتيم و ادامه مسير ابتدايي را که آن موقع ايران‌ناسيونال شروع کرد، براي ما غير‌ممکن شد.» شهرياري با اشاره به اينکه صنعت خودرو به‌عنوان تنها صنعتي است که قانون مصوب مجلس شوراي اسلامي را دارد که در سال ۱۳۷۲ تصويب شده، ادامه مي‌دهد: «پس دهه ابتدايي را که گفتيم بين سال‌هاي ۴۶ تا ۵۷، بعد يک توقف و بعد از سال ۷۲ شروع کرديم به ساخت داخل بعد از تصويب قانون خودرو اما همان زمان مشکلات ديگري سراغ صنعت خودرو آمدند. از يک‌طرف مردم به خودرو نياز داشتند و از طرف ديگر، ارزي در صندوق براي واردکردن خودرو وجود نداشت. آن‌روزها، بيکاري بايد حل مي‌شد درعين‌حال بايد فکري به حال کارخانه‌ها مي‌کرديم. بنابراين با چنين اتفاقاتي، ما دوباره رويکردمان به صنعت خودرو عوض شد؛ يعني چند چهره‌اي که تبديل شدند به چهره کاريزما در زمينه صنعت خودرو، آمدند و با رفتارهاي شخصي، صنعت خودرو را تغيير دادند.»
صندوق خالي و حجم سنگين کارها، نفس صنعت خودرو را گرفت
در دوران جنگ، خيلي از کارخانه‌ها تعطيل شدند، بيکاري و اخراج نيروي شرکت‌ها مشکلات و چالش‌هاي صنعت خودرو را بيشتر کردند. به گفته شهرياري: «با همه اين مشکلات، در آن روزها مديرعامل سايپا، براي جلوگيري از تعطيلی کارخانه‌ها و بيکاري نيروهايش، اقدام به پيش‌فروش خودروي رنو کرد و از محل فروش آن، تأمين قطعه کرد تا بتواند کارخانه را از تعطيلي نجات دهد و از اخراج و بيکاري نيروها جلوگيري کند؛ اگرچه مديرعامل سايپا موفق شد جلوي اخراج کارکنانش را بگيرد و از تعطيلي کارخانه جلوگيري کند اما به همين جرم، آقاي منصور را تنبيه کردند؛ اين درحالي بود که بعدها معلوم شد که مسير انتخابي مدير سايپا درست بوده زيرا تأمين منابع مالي در اين صنعت مشکل داشت و ما بعد از جنگ با يک صندوق خالي و حجم سنگين موضوعات وابسته به جنگ مواجه بوديم. از يک طرف بايد بازسازي شکل مي‌گرفت و صنعت به کار مي‌افتاد، از طرفي هم اين کار نياز به سرمايه در گردش سنگيني داشت.» به گفته شهرياري: «بانک‌ها هم در شرايطي نبودند که پول بدهند، به‌دليل اينکه خودرو هم تعداد توليدش کم و محدود بود.»
سال‌هاي ۷۲ تا ۸۴؛ از نمونه‌سازي تا مهندسي معکوس
شهرياري در ادامه با اشاره به توليد ۱۹۰ هزار دستگاه خودرو در آن مقطع از زمان مي‌گويد: «آن‌روزها توليد محدود خودرو، متقاضي زياد و نرخ متفاوت بين کارخانه و بازار آزاد، باعث شد تا بسياري از مردم، اقدام به پيش‌خريد خودرو و فروش چندين‌برابري آن در بازار آزاد کنند؛ اين باعث شد تا در کنار مديران موفق و شاخص در شرکت‌هاي ايران‌خودرو، سايپا و سازه‌گستر، رفته‌رفته سرمايه در گردش توسط خود مردم تهيه شده و خودروهاي داخلي، رنگ و شکل خوبي را به خود بگيرند.» به گفته شهرياري، «از اواخر سال ۷۲، ساخت خودروهاي داخلي شروع شد و از ۱۹۰ هزار دستگاه خودرو در آن سال به يک ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۸۴ رسيدیم؛ يعني سالانه رشدی بالغ بر ۲۵ درصد داشتيم چه به‌لحاظ کمي و چه به‌لحاظ کيفي.» به گفته اين کارشناس، «ما در طول ۱۲ سال از نمونه‌سازي و شبيه‌سازي شروع کرديم به توليد و به مهندسي معکوس رسيديم؛ يعني ايجاد خودروها و قطعات باکيفيت امروزي.»
تا قبل از سال ۸۴، همه‌چيز خوب بود
«بعد از طي دوره اوليه ۱۱ سال، حالا به ۱۲ سال بعدي رسيديم؛ يعني سال‌هاي ۷۲ تا ۸۴ که در طول آن از نظر کمي از ۱۹۰ هزار دستگاه رسيديم به يک ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه و از لحاظ کيفي، حتي از شبيه‌سازي به صادرات راه يافتيم.» اينها را شهرياري در ادامه مي‌گويد و از افت شديد صنعت خودرو بعد از سال ۸۴ حکايت مي‌کند. به گفته شهرياري: «با اين همه معلوم است که ما راه را به‌درستي طي کرده بوديم اما در سال ۸۴ و با حضور دولت نهم، همه‌چيز به‌هم ريخت؛ يعني با سونامي مديريتي و خروج مديران باسابقه گذشته که در اين ۱۲ سال کار ياد گرفته بودند و تجربه داشتند، جوانان کم‌تجربه‌اي روي کار آمدند. از وزير صنعت گرفته تا مديراني که با تجربه خيلي کم روي کار آمده بودند. با رفتن مديران باتجربه و آمدن مديران جوان و کم‌تجربه، صنعت خودرو بهسمت واردات از چين رفت؛ يعني با وجود توانايي قطعه‌سازان و حتي رسيدن آنها به امکان صادرات، قطعات چيني وارد کشور شدند و توليد داخل و صادرات جاي خود را به واردات قطعه از چين داد.» شهرياري ادامه مي‌دهد: «توانايي ما در صادرات به جايي رسيده بود که شرکت‌های پژو و رنو به ايران آمدند و حتي دفتر خريد در کشور به ثبت رساندند؛ يعني ما به جايي رسيده بوديم که مي‌توانستيم قطعه‌هاي توليد داخل را صادر هم کنيم و قطعات پژو و رنو را تأمين کنيم.» اين درحالي است که با آمدن مديران کم‌تجربه و جوان که بسياري از آنها رويکردي سودجويانه به صنعت خودرو داشتند، شرکت‌هايي مثل سايپا و ايران‌خودرو به يکباره به جاي توليد داخل و صادرات، رو به واردات قطعه از چين کردند. به گفته شهرياري، با چنين اتفاقي، رقابتي کاذب در بين قطعه‌سازان شکل گرفت؛ حتي در آن‌روزها به‌جاي قطعه‌سازان باتجربه و موفقي که به صادرات دست يافته بودند، افرادي به‌جاي قطعه‌سازان واقعي وارد کار شدند که از فعالان بازار بوده و اصلا قطعه‌ساز نبودند؛ افرادي که شهرياري از آنها به‌عنوان «قطعه‌سازنما» ياد مي‌کند. به گفته اين کارشناس صنعت خودرو، قطعه‌سازنماها، بهسمت واردات از چين روي آوردند و به‌اين‌ترتيب با ورود قطعات بي‌کيفيت چيني، کيفيت خودروهاي داخلي روزبه‌روز افت کرد؛ به‌طوري‌که حالا در سوابق صنعت خودرو داريم که قبل از سال ۸۴ کيفيت خودروي ما خيلي بهتر از سال‌هاي بعد از ۸۴ است.
علت بي‌کيفيتي خودروها در دوران حاضر
شهرياري براي گفتن از علت بي‌کيفيتي خودروهاي داخلي، به روزهاي خيلي خوب گذشته برمي‌گردد. در کنار مرور اين خاطرات به چندين عامل ديگر هم اشاره کرده و بي‌کيفيتي را در کنار تاريخي که با روي‌کارآمدن دولت‌هاي نهم و دهم، سرنوشت تلخي را براي صنعت خودرو رقم زده، وابسته به چندين فاکتور ديگر مي‌داند؛ مواد اوليه، دستمزد و تعداد بالاي کارمندان، هزينه‌هاي بالاسري، ماليات و بيمه. به گفته شهرياري، «کشوري مانند چين که امروز بخش عمده‌اي از بازار ما را از آن خود کرده است، به علت برنامه توسعه صنعتي کلان موفق، به اين جايگاه رسيده است. اين درحالي است که ما فاقد اين برنامه هستيم؛ چون ما با واژه خودکفايي شروع کرديم که همين موضوع عامل اصلي عقب‌ماندگي ما در اين صنعت است.» به گفته شهرياري، «در چين، صنعت خودرو به‌عنوان يکي از اهداف مهم براي رسيدن به توسعه است؛ آنها براي رسيدن به اين هدف تمام صنايع پايين‌دستي را در اختيار خودرو گذاشته‌اند؛ يعني اگر در چين فولاد توليد شده ابتدا بايد صرف صنعت خودرو شود و نبايد صادر شود، در چين با تبديل مواد خام اوليه به کالاي مصرفي، ارزش افزوده و اشتغال و توليد ناخالص داخلي بيشتري وجود دارد. اين درحالي است که در کشور ما با خام‌فروشي، ارزش افزوده و توليد ناخالص داخلي پايين‌تر است و به همين ترتيب، اشتغال هم جايگاهي ندارد. در چين اولويت با توليد داخل است و همه صنايع پايين‌دستي در اختيار صنايعي مثل خودرو هستند تا با تبديل مواد خام و بي‌ارزش اوليه، ارزش افزوده و توليد ناخالص داخلي را بالا ببرند.»
چرا خودروهاي داخلي گران هستند؟
قيمت بالاي مواد اوليه و تيراژ پايين توليد خودرو از مهم‌ترين علت‌هاي گراني هستند؛ اين را شهرياري گفته و اين‌طور ادامه مي‌دهد: «هزينه سربار، يکي ديگر از علل گراني است. هزينه سربار يعني يک مجموعه ماشين‌آلات و تجهيزات به‌کار رفته براي توليد يک حجمي از کار. حالا هرچه قدر کمتر از اين توليد کنيم، هزينه ثابت روي آن تعداد، کمتر حساب شده و قيمت کالا گران‌تر مي‌شود ولي هر چه بيشتر توليد کنيم، اين هزينه تقسيم شده و قيمت کالاي تمام‌شده پايين‌تر مي‌آيد.» به گفته اين کارشناس، تيراژ پايين همچنين باعث مي‌شود ديگر کمتر بهسمت اتوماسيون برويم و همين کار، تکنولوژي ضعيف‌تر را رونق مي‌دهد، چون با کاهش اتوماسيون، دخالت نيروهاي انساني بيشتر شده و کيفيت کاهش مي‌يابد؛ بنابراين با کم‌شدن تيراژ خودرو و نبود اتوماسيون، قيمت‌ها بالا مي‌رود.
فشار به قطعه‌سازان براي کاهش قيمت
با چنين اتفاقاتي، به قطعه‌ساز فشار مي‌آورند تا بهسمت توليد دستي پيش برود؛ يعني به قطعه‌ساز فشار مي‌آورند تا با اينکه توانش را داشته و حتي داشته صادر مي‌کرده، با تيراژ پايين توليد کند. به گفته شهرياري، «با اين اتفاقات، وقتي از قطعه‌ساز مي‌خواهند تا با قيمتي مشخص، توليد قطعه را به سرانجام برساند، قطعه‌ساز مجبور مي‌شود تا از مواد اوليه‌اش بزند و کيفيت را پايين آورد.» به گفته او، بخشي از تعيين وضعيت کيفيت هم خريدار است؛ خودروساز است که تعيين مي‌کند چه کيفيتي را مي‌خواهد، با توجه به اين همه مراحل، تست و آزمايش و بازرسي‌ای که وجود دارد، خودروساز مي‌تواند از خريد کالاي بي‌کيفيت اجتناب کند ولي مي‌خرد چون ملاک عملش فقط قيمت است.» شهرياري ادامه مي‌دهد: «چون اصل قضيه متمرکز شده روي قيمت، فشارها همه روي قيمت است و همه بدون بررسي عوامل که باعث بالارفتن قيمت هستند، مي‌پرسند، چرا قيمت اين همه بالاست؟» شهرياري با اشاره به صنعت خودرو در چين مي‌گويد: «هزينه مالي براي خودروساز در چين، صفر درصد ولي در ايران، ۳۵ درصد است؛ يعني خودروساز ايراني، بابت هر پرايد، چهار ميليون تومان هزينه مالي و بهره مي‌دهد. اين چهار تومان را هم از خريدار مي‌گیرد و قيمت ماشين را چهار ميلیون تومان بالا مي‌برد.» به گفته شهرياري، «يکي ديگر از عواملي که در قيمت تمام‌شده، مؤثر بوده دستمزد است؛ يکي چون اتوماسيون پايين است و دوم به‌علت استخدام‌هاي بي‌رويه در اين صنعت، با مشکل گراني مواجه هستيم.»
آينده صنعت خودرو از نگاه کارشناسان
نگاهي به وضع صنعت خودرو از گذشته تاکنون، به‌خوبي حکايت از شروع شيرين و ادامه‌اي پر از گره دارد؛ درست از زماني که دولت نهم روي کار آمد و ويراني به صنعت خودرو هم راه يافت اما به گفته شهرياري، در طول چهار سال فعاليت دولت يازدهم، بسياري از عقب افتادگي‌ها جبران شد؛ صنعتي که در طول فعاليت دولت‌هاي نهم و دهم از يک ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه رسيده بود به ۷۰۰ يا ۸۰۰ هزار دستگاه، حالا بار ديگر مي‌خواهد به همان تيراژ قبلي يعني يک ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه برسد. با اين همه هنوز بخش بزرگي از اين عقب‌ماندگي‌ها جبران نشده؛ قيمت‌ها روزبه‌روز بالاتر رفته و کيفيت به همان ميزان پايين مي‌آيد؛ شهرها پارکينگ‌هاي بزرگي براي خودروهاي بي‌کيفيت داخلي شده و صداي گلایه خريداران از بي‌کيفيتي، هر روز بلندتر به گوش مي‌رسد. بايد ديد ادامه اين مسير پيچيده به کجاها ختم خواهد شد و بعد از چهار سال فعاليت دولت دوازدهم، اين صنعت در کجا خواهد ايستاد؛ در مسير صادرات و رضايت يا همان عقب‌ماندگي؟
- 18
- 1
