شهرهای بندری ایران نسبت به رقبای منطقه‌ای خود با فاصله زیادی عقب مانده‌اند

بندر رجایی ایران از رقبای منطقه‌ای خود جا مانده است. حالا در شرایطی که بندر رجایی تنها ٢,٢‌میلیون TEU ظرفیت دارد، جبل علی امارات چیزی حدود ٧ برابر بندر رجایی ظرفیت ایجاد کرده است. از جبل علی که بگذریم، بندر جوان خلیفه امارات که تنها ٥‌ سال از عمر آن می‌گذرد، توانسته است ظرفیت بندر کهنه‌کار ایرانی یعنی رجایی را پشت سر بگذارد و نه‌تنها عنوان نخستین بندر نیمه‌اتوماتیک خاورمیانه را به خود اختصاص دهد که صاحب ٢.٥‌میلیون TEU ظرفیت شود.

بندر حمد قطر هم با ٦‌ میلیون TEU ظرفیت بارگیری چیزی نزدیک به ٣ برابر بندر رجایی ظرفیت خود را توسعه داده و البته به همین نقطه بسنده نکرده است. این بندر قرار است تا ٢ سال آینده ظرفیت خود را به اندازه تمام ظرفیتی که بندر رجایی در طول٣٣‌ - ٣٢ سال گذشته ایجاد کرده است، افزایش دهد.

همین مقایسه‌ها کافی است که بدانیم بنادر ایران با چه سرعت لاک‌پشتی و کندی نسبت به بنادر منطقه‌ای سال‌ها در جا زده‌اند و حالا نه‌تنها جایگاه در خور توجهی در میان بنادر جهان بلکه در میان بنادر منطقه هم ندارند.

بنادر ایرانی در جا می‌زنند

اغلب از خودمان می‌پرسیم چرا بنادر استراتژیک کشور منزلگاه مناسبی برای خطوط کشتیرانی جهان نیستند و معمولا با تکیه بر مزیت نسبی جغرافیای ایران این موقعیت را به رخ دیگران می‌آوریم که ایران به جهت قرارگرفتن در نقطه شاهراه منطقه به‌طور بالقوه در جایگاه نسبی ممتازی نسبت به دیگر کشورهای منطقه قرار دارد و دقیقا به همین دلیل هم انتظار داریم که سهم و ترافیک بندر شهید رجایی طی ٣٠‌سال گذشته دست کم با پرترافیک‌ترین بندر منطقه، جبل علی، برابر باشد؛ اما در یک بررسی مقایسه‌ای، نه بندر جبل علی که فاصله اغلب بنادر منطقه با بندر شهید رجایی، از حیث قدمت و ترافیک، آنچنان نگران‌کننده است که به همه ادله‌ها، ادعاها و پیش‌بینی‌های مدیران و مسئولان تردید می‌کنیم. شاید به همین جهت بسیاری از صاحبان این صنعت سال‌هاست دیگر اعتمادي به وعده‌های مقامات ایرانی ندارند.

چرا ایران، به‌رغم چنین مزیت‌هایی، در رتبه‌بندی بنادر جهان و منطقه هر ‌سال پله یا حتی پله‌هایی به پایین جدول می‌خزد؛ به نحوی که به‌رغم هیجان توسعه و ارتقاي بنادر منطقه، بنادر استراتژیک کشور، بندر شهیدرجایی و امام‌خمینی، طی این سال‌ها نه تنها ارتقاي بندری نیافتند، بلکه آشکارا حتی از بنادر جدیدالتأسیس کشورهای حاشیه خلیج‌فارس نیز عقب مانده‌اند.

هم‌اکنون بندر شهید رجایی از لحاظ آمار عملکرد در رتبه ششم منطقه خاورميانه پس از بنادر جبل علي (دوبي ـ امارات متحده عربي)، پورت سعيد (مصر)، جده (عربستان‌سعودي)، شارجه و خورفكان (امارات متحده عربي) و صلاله (عمان) قرار دارد.

این البته برای ایران چندان جایگاه حقارت‌باری نیست؛ حال آن‌که پاره‌ای از این بنادر آشکارا از مزیت‌های جغرافیایی، اقتصادی و قدمت بندر شهید رجایی فاصله قابل ملاحظه‌ای دارند. آنچه که مایه حیرت و حسرت است، رشد روزافزون بنادری است که بعضا در دهه اخیر تأسیس شده و جایگاه درخوری در منطقه یافته‌اند.

بنابراین پاسخ به سوالات بالا در گروه سوالات مهمتری در حوزه مدیریت و سیاستگذاری کلان بندری نهفته است و آن این است ‌که از خود بپرسیم:

چرا دیگر دولت مدیر و مدبر مناسبی برای اقتصاد کشور نیست؟ چرا مزیت نسبی به تنهایی در معادلات اقتصادی و مدیریت بندری نقش موثری ایفا نمی‌کند؟ چرا اپراتورهای ایرانی به‌رغم برخورداری از مواهب حاکمیتی، تسهیلات دولتی و امتیازات ویژه سازمان متولی نمی‌توانند ظرفیت ترافیکی بندر شهیدرجایی را ارتقا دهند؟ چرا به نسبت قدمت و جایگاه استراتژیک ایران مدام این ظرفیت‌ها در حال افول و رو به قهقراست؟ و حتی از بنادر تازه‌تأسیس منطقه نیز بعضا عقب می‌مانند؟ طی این سه دهه چه عواملی باعث شده که با این مزیت‌ها، ایران در گوشه رینگ بنادر منطقه قرار گرفته است و ته‌مانده‌های آنان را ارتزاق می‌کند؟ چه کسانی در فروپاشی آن شکوه گذشته ایران در بین بنادر منطقه نقش اساسی ایفا کرده‌اند؟ این سوالات در کنار ده‌ها پرسش دیگر را آمارتیاسن برنده جایزه نوبل اقتصاد ١٩٩٨ در کتاب «توسعه به مثابه آزادی» به روشنی پاسخ گفته است و با براهینی هشدار داده است كه «بدون رقابت هیچ موجود و جنبنده‌ای باقی نمی‌ماند».

دولت‌ها نه در ایران که در اغلب کشورها، همواره با پرچم «صلاح و صرفه» دقیقا مانع اصلی توزیع برابر فرصت‌ها و رقابت آزاد شده‌اند. آنچه که امروز پس از ٣٠ سال، بندر شهید رجایی را به سراشیبی ٢،٢‌میلیون TEU رسانده و جبل علی را به عرش ٥/١٥‌میلیون TEU کشانده است، دقیقا مجموعه مفاهیمی است که در فقدان رقابت خلاصه شده است. 

این نابرابری تنها در این دو قطبی سودـ‌زیان بندرجبل علی‌ـ‌بندر شهید رجایی خلاصه نشده است، بلکه آمارهای دیگر در بنادر منطقه، گواه آشکاری است که در همه سال‌ها که دولت‌ها به انحا و بهانه‌های مختلف، بشدت مانع از رقابت آزاد فرصت‌ها می‌شدند، چه برج‌های آسمانخراشی در بنادر حاشیه خلیج‌فارس سقف خود را به آسمان زده‌اند.

آمارها و افزایش توانمندی این بنادر گویای این واقعیت است که طی این سه دهه در حالی ‌که ما توزیع ناعادلانه فرصت‌ها را تنها به خودی‌ها محدود می‌کردیم و هر‌ سال زیان حاصله آن را از محل بشکه‌های نفت پرداخت کردیم، در آن سوی آب‌ها، رقابت آزاد در افزایش سرمایه‌گذاری، ظرفیت‌ها و توسعه بنادر چگونه معادلات بندری را به آسانی تغییر داده است.

مقایسه بنادر ایران با رقبای بزرگ منطقه

نتیجه داده‌ها و رویدادهای بنادر منطقه طی یک دهه اخیر نشان از یک رقابت تنگاتنگ در سطح منطقه دارد. جز دستیابی به ظرفیت بندر جبل علی که طی این سال‌ها افسانه شده است، آمار و اطلاعات پاره‌ای از بنادر منطقه نیز برای مرور مقایسه جایگاه ما و بنادر منطقه خالی از لطف نیست. بنادری که بعضا طی یک دهه اخیر تأسیس یا متحول شده‌اند:

١ـ بندر حمد (قطر) که مهمترین پروژه بندری قطر است و اخیرا هم مورد بهره‌برداری قرار گرفته بالغ بر ٥/٧‌میلیارد دلار در بندر سرمایه‌گذاری کرده و قرار است تا‌ سال ٢٠٢٠ میلادی سه ترمینال در آن تأسیس شود که ظرفیت آن را از ٦‌ میلیون TEU به ٥/٧‌میلیون TEU افزایش دهد. دولت قطر تصمیم دارد با اتمام فاز بعدی، آن را به ‌هاب لجستیکی منطقه تبدیل کند.

٢ـ بندر شارجه (امارات متحده) که دومین بندر پرترافیک این کشور است و شرکت گلف تینر آن را مدیریت می‌کند، شرکتی است که در کشورهای امارات، لبنان، عراق، برزیل، عربستان، پاکستان و آمریکا نیز فعالیت دارد و حدود ٤٠‌درصد از تمامی تسهیلات اصلی ترمینال کانتینری موجود در خاورمیانه را مدیریت می‌کند. این بندر با جمعیتی کمتر از ٢٠‌هزار نفر، سالانه بالغ بر ٣،٤ ميليون TEU کانتینر جابه‌جا می‌کند و در فهرست پنجاه بندر شناخته‌شده جهان قرار دارد.

٣ـ بندر خلیفه (امارات متحده عربی) نخستین بندر نیمه‌اتوماتیک خاورمیانه است که در ‌سال ٢٠١٢ میلادی آغاز به کار کرد. فاز اول اين بندر با بهره‌مندی از ١٢٠٠ متر اسکله و ١٢ دستگاه گنتری کرین، ظرفيت انجام ٢،٥‌میلیون TEU عمليات كانتينري در‌ سال را دارد و مدیریت این بندر اميدوار است كه بتواند با اجراي برنامه بلندپروازانه خود، اين ظرفيت را تا ‌سال ٢٠٣٠ میلادی به ١٥ ميليون TEU در ‌سال برساند.

٤ـ بندر دمام (عربستان‌سعودی) که در سواحل جنوبی خلیج‌فارس و شمال این کشور قرار دارد فعالیت‌های کانتینری خود را با کسب رکورد عملیاتی ١،٦ میلیون TEU در‌ سال ٢٠١١ میلادی به‌حدی رساند که آماده ارتقا به ٣‌میلیون TEU باشد. مقامات بندری عربستان ‌سعودی یک سرمایه‌گذاری ٦٠٠‌میلیون دلاری جدید برای دستیابی به ظرفیت سالیانه بندر یاد‌شده به ٣‌میلیون TEU را در دست اقدام دارند که با افزایش ١٢٠٠ متر به طول اسکله‌های کانتینری بندر دمام و پس از نصب ١٢ دستگاه گنتری کرین طی ‌سال جاری فصل نوینی در تاریخ این بندر ایجاد می‌کنند.

٥ـ بندر صلاله (عمان) طی‌ سال ٢٠١٣ میلادی با دسترسی به عملیات بالغ بر ٢،٨‌ میلیون TEU جایگاه معقولی را در بین بنادر منطقه رقم زد و هم‌اکنون طرح جامعی را به اجرا درآورده که از طريق افزايش ٣ ميليون TEU به ظرفيت كنوني‌اش جهت دستيابي به ظرفيت سالیانه‌ای بالغ بر ٨ ميليون TEU حداكثر تا پایان‌ سال ٢٠٢٠ میلادی کسب کند.

بندر صلاله که شرکت APM، ٣٠‌درصد از سهام آن را داراست، در ‌سال ٢٠١٥میلادی به ٢,٦‌میلیون TEU، همراه با ١٢.٥‌میلیون تن کارگوی فله جابه‌جا کرده است. شرکت APM یکی از بزرگترین شرکت‌های اپراتور ترمینال کانتینری جهان است که یکی از ٥ بخش عمده تجاری گروه کشتیرانی مرسک را به خود اختصاص داده‌ و بزرگترین سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی این ترمینال‌ها تاکنون در بخش صنعت حمل‌ونقل روسیه شکل گرفته است. درآمد شرکت مذکور در ‌سال ٢٠١٤ میلادی، به مرز ٤.٤٥‌میلیارد دلار رسیده و تعداد نیروی کار این شرکت حدودا ٢٦‌هزار نفر برآورد شده‌ است؛ دفتر مرکزی شرکت مذکور در آمریکا مستقر است.

طرح ٢٠٣٠، ١٥‌میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در زیرساخت منطقه آزاد تجاری صلاله و تا ٢٠٢٨ میلادی ایجاد یک مرکز حمل‌ونقل و تجارت منطقه‌ای بزرگتر برای منطقه جدید است.

٦ ـ بندر ام‌القصر (عراق) از بزرگترین بنادر عراق، در استان بصره و نزدیک مرز کویت که در همسایگی و مجاورت بندر امام‌خمینی ایران است. این بندر عملیات تخلیه و بارگیری ٨ اسکله خود را با ٥ اپراتور خارجی و ١٣ اسکله دیگر را با ٢ اپراتور عراقی انجام می‌دهد.

شرکت فیلیپینی ICTSI هفتمین پورت اپراتور جهان هم‌اکنون یکی از اپراتورهای این بندر است که ١٣٠‌میلیون دلار در ترمینال جدید کانتینری و در بازسازی اسکله شماره ٢٠ آن سرمایه‌گذاری کرده است. عملیات تخلیه و بارگیری این بندر سالانه ١،٢‌میلیون TEU کانتینر است که در مقایسه با بندر همتای آن، بندر امام‌خمینی، ٦ برابر بیشتر است.

فرصت‌های نابرابر و انحصارعوامل عقب‌ماندگی بنادر ایران

آمار و داده‌های بنادر منطقه چگونه مرزهای واقعیت حال و گذشته ما را دگرگون کرده است. آنچه آنان از تجربه جهانی دریافته‌اند این واقعیت است که بنادر و معادلات اقتصادی در جهان امروز، چند وجهی است و دولت‌ها توان حل همه این معادله چند‌مجهولی را نخواهند داشت. چندان که طی ٣٠‌سال اخیر دست کم این سرنوشت، در تجربه مدیریت بندر شهید رجایی از ظرفیت ٢،٨‌میلیون TEU در ‌سال ١٣٨٨ به ٢,٢‌میلیون TEU ١٣٩٥ به خوبی خود را آشکار کرده است، آن هم در زمانه‌ای که همه بنادر منطقه هر سال به‌ طور میانگین ٢٠‌درصد رشد را نشان می‌دهند.

بنابراین در کنار ایجاد فرصت‌های برابر و توزیع عادلانه آن، پرهیز از انحصار و دوری جستن از اعطای رانت به بنگاه‌های خودی با هر توجیه و بهانه‌ای بخش عمده‌ای از این معادله از سوی سرمایه‌گذاران خارجی مرتفع خواهد شد. واگذاری به بخش خصوصی از مجاری قانونی با ضمانت‌های مطمئن بخش دیگری از این معمای عقب‌ماندگی است که امکانات قابل فهمی برای توسعه بنادر ایجاد خواهد کرد والا با بازی کلمات، تغییر نام‌ها و ایجاد حلقه‌ای از مشاوران و سپهر سیاسی تحت هر لوایی، تنها از واقعیت‌های منطقه دور خواهیم شد. قدر مسلم خسارت‌های این نوع استراتژی نخ‌نما، تنها تکرار تجربه غم‌بار گذشته را بر سرنوشت فردای ما تلنبار خواهد کرد.

علی درستکار