یکی از مباحث مهم در همه‌گیری استفاده از CNG به عنوان سوخت خودروها، مقوله‌ی قیمت این سوخت و تبعات مترتب بر آن است.
در نظام اقتصادی کشور، سیاست‌گذار اصلی در تعیین قیمت سوخت، فقط شورای اقتصاد است. به همین خاطر در بحث قیمت سی‌ان‌جی نیز شورای فوق تصمیم‌گیر بوده و وزارت نفت صرفاً نقش پیشنهاد دهنده دارد.علت کندشدن روند گرایش به CNG از سال ۱۳۹۲ اختلاف قیمتی بوده به‌گونه‌ای که از این سال به بعد قیمت CNG یک ترمز ایجاد کرده است.
امروزه CNG یک کالای جانشین برای بنزین محسوب می‌شود. به لحاظ موقعیت مصرف‌کننده‌ها، تقاضای مردم متناسب بنزین تغییر می‌کند.آنگونه که مقامات شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی اظهار داشته اند، شورای اقتصاد محاسباتی در خصوص قیمت‌تمام شده هر مترمکعب انجام داده اما برخی محاسبات نشان می‌دهد حاصل اختلاف قیمت بنزین وارداتی با گاز صادراتی با سایر مولفه‌های موثر استفاده از CNG منجر به ۱.۷ سنت سودآوری به‌ازای هر لیتر بنزین می‌شود.
این بدان معنی است که یعنی اگر یک لیتر بنزین وارد نشده و یک مترمکعب گاز هم صادر نشود آنگاه چیزی حدود ۱.۷ سنت سود عاید کشور می‌شود.باید اعتراف کرد که بعد اقتصادی مصرف CNG در حال‌حاضر به‌دلیل اختلاف کم قیمت با بنزین چندان پررنگ نیست. این اختلاف از چند منظر قابل بررسی است:
اول اینکه شهروندانی که قصد استفاده از خودروی سی‌ان‌جی‌سوز دارد باید قید بخشی از فضای صندوق‌عقب را بزند.دوم اینکه چون مقدار پیمایش سی‌ان‌جی ۱۳۰ تا ۱۴۰ کیلومتر است و یک باک بنزین ممکن است تا ۷۰۰ کیلومتر را هم طی کند لذا دفعات مراجعه زیاد است.
سوم آنکه خودروهای CNGسوز ایران‌خودرو حدود ۱ میلیون تومان گران‌تر است.و بالاخره آنکه دغدغه‌های ایمنی هم باعث می‌شود کسی که بنزین ارزان در اختیار دارد رغبتی به مصرف CNG نداشته‌باشد.
نکته‌ی مهم قابل‌ذکر آن است که صف طولانی CNG صرفاَ در برخی جایگاه‌های مرکز شهر تهران یا بعضی جایگاه‌های خاص مشاهده می‌شود. لذا به‌طور کلی مشکلی به نام صف طولانی سی‌ان‌جی وجود ندارد.
با این همه مسئولین وزارت نفت هم معترفند که قیمت متر مکعبی ۴۰۰ تومانی CNG نرخ جذابی نیست. مسئولین فوق از نرخی حدود نیمی از این رقم را مناسب می‌دانند؛ کما اینکه نباید رابطه‌ی مستقیم و خطی فی‌مابین قیمت بنزین و قیمت سی‌ان‌جی وجود داشته باشد بدین معنی که فارغ از هر تصمیمی که برای بنزین گرفته شود نباید تا چند سال قیمت CNG را افزایش داد.
ویژگی منحصر به فرد صنعت سی‌ان‌جی آن است که دامنه‌ی استفاده از آن محدود و محصور به خشکی نیست. گفته شده که این طرح حتی متقاضیانی در میان مالکان وسایل نقلیه‌ی دریایی و شناورها داشته و هم‌اکنون شرکت‌هایی متقاضی CNG سوز کردن قایق‌ها و لنج‌ها شده‌اند که به‌دلیل وفور گاز در کشور و مباحث زیست‌محیطی عملاً قابلیت اجرایی خوبی در این بخش وجود دارد.
در این خصوص سازمان حفاظت محیط زیست هم همکاری‌های بسیار مطلوبی با وزارت نفت به‌عمل آورده است. آلایندگی خودروهای «پایه گازسوز» از آلایندگی بنزین یورو ۵ هم کمتر است. طبق مستندات فنی، آلایندگی یک مترمکعب سی‌ان‌جی چیزی حدود یک‌چهارم آلایندگی بنزین است.
اکنون مهم آن است که صنعت CNG به سطح تعادل خود برسد. از یک سو پتانسیل گازی و تامین گاز و لوازم و تاسیسات است و سوی دیگر نیز خودروها و صنعت اتوموبیل‌سازی کشور قرار دارد.
اما این تعادل نباید از طریق تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز انجام شود زیرا این شیوه، فقط یک «اقدام مقطعی» است که نمی‌تواند راهکار مناسبی برای تمامی ادوار تلقی شود. در یک نگاه درازمدت باید مخازن CNG خودورهای کشور در پلت‌فرم تعبیه شوند و کیفیت موتور به‌نحوی باشد که بازدهی خوبی (یعنی حداقل ۴۰۰ کیلومتر کارکرد) را به دست آورند.
دستیابی به چنین اهدافی به‌هیچ وجه دور از ذهن و «بعید» نیست. توسعه‌ی طرح سی‌ان‌جی و کاهش مصرف بنزین، در قواره‌ی یک طرح ملی قابل طرح است و از این حیث ضرورت دارد تمامی ظرفیت‌های بخش‌های مختلف اجرایی و فنی کشور مانند صنایع خودروسازی، صنایع نفت، دانشگاه‌ها، صنایع الکترونیک و الکترومکانیک، شهرداری‌ها، رسانه‌ها و سایر بخش‌های فعال و ذی‌مدخل تقنینی در این قضیه تحت راهبری واحدی به مقابله با روند افزایشی مصرف بنزین برخیزند.
بهترین خبر در این خصوص شاید جابه‌جایی رکورد واردات خودروهای هیبریدی باشد. طبق آمارهای رسمی ظرف ۴ماهه امسال تنها واردات خودروهای هیبریدی ۱۹ برابر بیشتر از مدت مشابه سال قبل بوده است.
حسب آمارها در این بازه‌ی زمانی تعداد ۲۷۵۰ دستگاه خودروی هیبریدی بالغ بر ۷۹.۵ میلیون دلار به کشور وارد شده که این رقم در مدت مشابه سال قبل حدود ۴ میلیون دلار بوده است. دولت با این اقدام نشان داده که تدابیر لازم برای مهار مصرف و رفع وابستگی به بنزین را در دستور کار خود دارد.
پویا نعمت‌اللهی – کارشناس نفت
- 14
- 1
