هزینه‌هایی که حادثه نفتکش ایرانی به بار آورد

۱۶ دی ماه سال جاری یکی از تلخ ترین فجایع تاریخ دریانوردی ایران، پس از تصادف نفتکش ایرانی سانچی و کشتی حامل بار غله چینی در آب های چین رخ داد. در این حادثه که منجر به آتش سوزی نفتکش سانچی شد، پس از یک هفته سوختن مداوم، سرانجام این کشتی غرق شد و ۳۰ خدمه ایرانی و ۲ خدمه بنگلادشی کشتی جان باختند.

این حادثه مهلک، خسارت‌های زیادی را به دنبال داشت که در نگاه اول هزینه بار کشتی و خود نفتکش را مرکز توجه قرار می‌دهد. این نفتکش که ساخت شرکت صنایع سنگین کره جنوبی بود، در سال ۲۰۰۸ توسط ایران خریداری شده بود و در دسته نفتکش‌هایی بود که می‌توانستند از کانال سوئز عبور کنند. نفتکش سانچی در آخرین سفر، ۳۲ میلیون دلار ارزشگذاری شده بود و شرکت‌های بیمه ایرانی و نروژی آن را بیمه کرده بودند.

سهم شرکت‌های بیمه‌ای که مسئولیت بیمه سانچی را قبول کرده بودند، ۳۰ درصد متعلق به شرکت‌های بیمه ایرانی البرز، ملت و بیمه مرکزی بود و ۷۰ درصد از آن نیز به صورت اتکایی به یک شرکت بیمه نروژی واگذار شده بود.بنابراین در پرداخت این خسارت‌ها، بار اصلی به عهده شرکت بیمه نروژی است. بر این اساس ۱۰ درصد از خسارت به عهده بیمه ملت و ۲۰ درصد به عهده بیمه البرز بوده که البته از سهم بیمه البرز، ۱۵ درصد به بیمه مرکزی اتکایی شده‌است.

همچنین بخشی از خسارت تحت مسئولیت بیمه البرز نیز از محل قرارداد مازاد خسارت پرداخت خواهد شد و به طور کلی بیمه البرز باید برای بدنه، ۴۰۰ هزار دلار خسارت بپردازد. خسارت خدمه کشتی نیز اگر شرکت نفتکش پیش از سفر اسم آن‌ها را رد کرده باشد، به طور کامل بر عهده بیمه البرز است و طبق قرار داد به هر فرد ۱۰۰ میلیون تومان خسارت تعلق می‌گیرد. هرچند به نظر می‌رسد که این خسارت، از خسارت بیمه عمری که تامین اجتماعی بر عهده دارد، مجزاست.

بار ۱۳۶ هزار تنی این کشتی، توسط خریدار در مبدا تحویل گرفته شده و شامل خسارت مسئولیت بیمه نمی‌شود.البته ایران هزینه بار را دریافت می‌کند و شنیده‌ها حاکی از این است که کره جنوبی، کشور مقصد این کشتی، یک بار دیگر این محموله را سفارش داده‌است.

منابع انسانی غرق شده

در نفتکش سانچی، ۱ نفر کاپیتان، ۱ نفر سرمهندس، ۲ نفر افسر دوم، ۱ نفر افسر سوم، ۱ نفر مهندس دوم، ۲ نفر مهندس سوم، ۱ نفرمهندس چهارم، ۱ نفر افسر تدارکات و ۱ نفر افسر برق، ۲ نفر سر ملوان و کمک سر ملوان، ۲ نفر ملوان یکم و ۲ نفر سر ملوان دوم و همچنین ۳ دانشجوی عرشه حضور داشتند و مابقی اعضای این کشتی شامل خدمه مهماندار و آشپرخانه بودند. دانشجویانی که در مقطع کارشناسی دریانوردی وارد دانشگاه می‌شوند، دو سال را به طور نظری و نیمه عملی می‌گذرانند، بعد از آن یک سال را در عرشه کشتی‌ها در دریا حضور پیدا می‌کنند تا تجربه کسب کنند، بعد از گذراندن این دوره یک سال باقی مانده را دوباره به دانشکده باز می‌گردند و در پایان این مدت تحصیلی، دانشجویان این رشته عنوان فرمانده سه را کسب ‌می‌کند.

اما فرمانده دوم شدن که رتبه بعدی پس از فرمانده سوم است، در زمان کار به فارغ التحصیلان داده می‌شود و اعطای این درجات پیشرفت بستگی به نوع عملکرد آن‌ها و تصمیمات شرکت‌ها دارد. البته مانند درجات نظامی، عموما افزایش رتبه دریانوردان نیز ۴ سال یک بار اعطا می‌شود. هم اکنون در ایران سه مرکز دانشگاهی دریایی چابهار، مرکز علوم دریایی خرمشهر و دانشگاه علوم دریایی امام خمینی (ره) وجود دارد که از طریق آزمون سراسری وزارت علوم، ورود به این دانشگاه ها صورت می گیرد.

البته موسسات پژوهشی دیگری همچون دانشکده نفت محمودآباد، سازمان دریایی، شرکت کشتیرانی و شرکت ملی نفت در کشور وجود دارد که مجوز لازم در خصوص تدریس رشته دریانوردی را دارا هستند. بنابراین حتی اگر هر سال ، هر کدام از این مراکز آموزشی ۳۰ دانشجو را نیز پذیرش کنند، حدود۲۰۰ نفر سالانه وارد این رشته می‌شوند.

دریانوردان برای کاپیتان شدن باید سلسله مراتب را بر اساس ملوان عرشه دوم، ملوان عرشه اول، تعمیرکار عرشه، سرملوان، افسر سوم، افسر دوم، افسر اول و سپس کاپیتانی بگذرانند. بر این اساس برای این که نیروهای دریانوردی، کاپیتان شوند، سال‌های زیادی تجربه لازم است که در این سال‌ها ممکن است سختی‌های کار مانند دوری از خانواده، تغییرات شغلی، مریضی های روحی و جسمی و ... باعث شود که بسیاری از افراد به این مرحله نرسند و یا نخواهند برسند.

در نتیجه این ردیف شغلی که با گزینش‌های فراوان و تجربه سال‌های زیادی همراه است، برای پشتوانه دریانوردی کشور هزینه زیادی را به همراه دارد و از دست دادن هر فردی که عرشه کشتی مشغول به کار است، ضرر زیادی به منابع انسانی این حوزه می‌زند. مهندسان فعال در عرشه کشتی نیز که عمدتا رشته مهندسی دریا خوانده اند، اگر در مراکز آموزشی داخلی تحصیل کرده باشند، ۱۵ حق انتخاب داشتند. سلسله مراتب مهندسان فعال در کشتی نیز تقریبا شبیه رشته دریانوردی است و نیروی کار زبده در این رشته با هزینه زایی برای نیروی دریانوردی مواجه است.

بنابراین از دست دادن این افراد در حادثه سانچی، ضرر فراوانی به گنجینه نیروی انسانی این حوزه وارد کرده‌است.فارغ از این، از دست دادن این افراد برای خانواده‌های آنها، تنها با دریات حق بیمه و دیه و مستمری حل نمی شود، در واقع هزینه روانی از دست دادن آن ها در این فاجعه دریایی، قابل پرداخت نیست.

خسارت لکه نفتی در انتظار بازخوانی جعبه سیاه

روی دیگر سکه هزینه‌هایی که حادثه سانچی به بار آورده‌است، لکه نفتی است که در آب‌های چین به جا مانده و با گذشت بیش از ۲ هفته، اداره اقیانوسی چین گزارشی منتشر کرده است که نشان می‌دهد لکه نفتی حاصل از نفتکش سانچی ایران به ۹۳ کیلومتر مربع رسیده‌است. در کسب و کار بیمه، گزاره‌ای وجود دارد که از آن تحت عنوان مسئولیت مدنی یاد می‌شود. هرگاه بر اثر کردار و رفتار فرد یا افرادی به دیگر فرد یا افراد بیمه شده، خسارتی وارد آید مسئولیت مدنی بیمه‌گذار تحقق پیدا می‌کند. در واقع مسئولیت متصدی حمل در مقابل صاحب کالا ناشی از حمل کالا در صورتی که خسارت عمدی نباشد از نوع مسئولیت مدنی است. خسارت هایی که مانند لکه نفتی سانچی، به محیط زیست آسیب می‌رساند نیز از این نوع هستند.

البته شرکت‌های بیمه مسئول نفتکش سانچی هنوز توضیحی در این خصوص نداده‌اند، اما باید توجه داشت که خسارت ناشی از آسیب محیط زیستی که ذیل مسئولیت مدنی بیمه‌ها قرار می‌گیرد، مشروط بر این است که در بند قرار داد بیمه‌ای آمده باشد و مضاف بر آن، مقصر نفتکش سانچی باشد.

جعبه سیاه این نفتکش پس از خروج از کشتی به کشور پاناما ارسال شد، زیرا این کشتی با پرچم پاناما حرکت می‌کرد. پس از بررسی آن که گفته می شود ۳ ماه زمان می‌برد، احتمالا مقصر این سانحه دریایی مشخص خواهد شد و چنانچه کشتی حامل غلات چینی مقصر شناخته شود، این بخش از خسارت قطعا بر عهده او خواهد بود و سایر خسارات وارد شده بر اساس چانه‌زنی و مقررات حقوقی بین المللی پیگیری می‌شود.

سمیرا ابراهیمی