به گزارش ایلنا، افزایش حداقل ۶۰ درصدی قیمت خودرو، به نظر می‌رسد برای تولیدکنندگان این صنعت «رضایت‌بخش» نیست؛ آنها قائل به آزادسازیِ بی‌حدوحصر قیمت‌ها هستند تا بتوانند صنایعِ «قطعه‌سازی» و «خودروسازی» را سرِپا نگه دارند و «مجبور» به تعدیل گروهی کارگران نشوند.
سوال اینجاست که مگر خودرو این روزها «ارزان» است که کارفرمایان درخواست افزایش قیمت دارند؟ درحالی‌که دستمزد ۹۷، فقط ۱۹.۵ درصد بیشتر از دستمزد اسفند ۹۶ است، قیمت خودرو حتی خودروهای وطنی در ماه‌های اخیر، حداقل ۶۰ درصد افزایش قیمت داشته‌است. از خودروهای داخلی لوکس یا وارداتی‌ها بگذریم که بیش از ۱۰۰ درصد افزایش قیمت داشته‌اند.
در شرایط اقتصادی فعلی، آیا مصرف‌کننده ایرانی، «توان» تحمل این قیمت‌های سربه فلک‌کشیده را دارد؟ آیا خودروسازان که ادعا می‌کنند اگر اجازه ندهند «گران» کنیم، مجبوریم درها را تخته کنیم و خطوط تولید را بخوابانیم، براساس الگوی دیرپای مصرف در ایران، تصور می‌کنند هرچقدر هم گران کنند بازهم خریدار پیدا می‌شود؟ آیا احتمال «قفل‌شدگی» اقتصاد، به ذهنشان خطور نمی‌کند؛ شرایطی که دیگر خرید «میسر» نباشد و کالاهای آماده‌ی عرضه، در انبارها دپو شوند؟
در این بین، سرنوشت ۸۰۰ هزار کارگر شاغل در صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی به سرنوشت «نرخ‌گذاری‌ها» و دعوای کارفرما-دولت گره خورده‌است؛ همه چیز از یک نامه در تب داغ تابستانِ امسال شروع شد؛ نامه‌ی مشترک دو انجمن کارفرماییِ قطعه‌سازی و خودروسازی کشور که در شهریور ماه رسانه‌ای شد. در این نامه آمده بود صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور از شهریور ماه متوقف می‌شود و تولید خودرو به میزان حداقل هشتاد درصد کاهش خواهد یافت.
حال در میانه‌ی پاییز سرد، رئیس انجمن قطعه‌سازان کشور مدعی‌ست در هفت ماهه نخست امسال، ۱۰۰ هزار کارگر قطعه‌ساز تعدیل شده‌اند و اگر تغییر اساسی صورت نگیرد، این رقم می‌تواند تا ۴۰۰ هزار نفر هم افزایش یابد.
صنعتِ قطعه‌سازی «زیان‌ده» است
به سراغ مازیار بیگلو (دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور) می‌رویم. وی در تشریح این «تعدیل‌ها» می‌گوید: این کارگران از ابتدای سال جاری تا امروز تعدیل شده‌اند؛ دلایل تعدیل هم قبل از هر چیز کاهش تیراژ تولید و عدم دسترسی به مواد اولیه مورد نیازِ قطعه‌سازان است.
او دلیل بعدی را «زیان‌ده» بودن صنعت قطعه‌سازی می‌داند و ادامه می‌دهد: اعمالِ «قیمت‌گذاریِ دستوری» خودروها توسط دولت، موجب شده که علیرغم دوبرابر و نیم شدن مواد اولیه، خودروسازها نتوانند به قطعه‌سازها مجوز افزایش قیمت بدهند و همین مساله قطعه‌سازی را به صنعتی زیان‌ده تبدیل کرده و از این رو بسیاری از کارخانجات قطعه‌سازی به سمت تعدیل نیرو یا حتی تعطیلی رفته‌اند.
کدام «قطعه‌سازها» دچار مشکل شده‌اند؛ صنایع بالادستی قطعه‌سازی یا صنایع پایین‌دستی؟ بیگلو معتقد است همه قطعه‌سازها دچار بحران شده‌اند؛ در بین آنها واحدهای بزرگ هم هستند.
او تاکید می‌کند: واحدهای بزرگ چند صد نفر نیرو اخراج کرده‌اند و واحدهای کوچک چند ده نفر را.
ما قبلاً «هشدار» داده بودیم
در شرایطی که تعداد کارگران شاغل در خودروسازی و قطعه‌سازی، ۸۰۰ هزار نفر است، تعدیل ۱۰۰ هزار نفر در قطعه‌سازی‌ها «وحشتناک» است؛ این آمار یعنی یک/هشتمِ کارگران شاغل اخراج شده‌اند. بیگلو در این رابطه می‌گوید: وقتی تیراژ تولید به نصف ظرفیت قبلی رسیده، نباید از آمار تعدیل‌ها تعجب کرد؛ قبلاً هم در نامه‌ای که تابستان منتشر کردیم، نسبت به بحرانی شدن اوضاع هشدار داده بودیم و این بحران فعلی را پیش‌بینی کرده بودیم.
او ادامه می‌دهد: ما هشدار داده بودیم که اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، نصف شاغلانِ صنعت خودرو، یعنی ۴۰۰ هزار نفر تعدیل می‌شوند.
خطاب بیگلو و همکارانش با کیست؟ آیا دولت باید مواد اولیه و تسهیلات فراهم کند تا کارخانجات وابسته به صنعت خودروسازی سرپا بمانند و کارگران بیکار نشوند؟ دبیر انجمن قطعه‌سازان می‌گوید: ما طرف حساب‌مان همه‌ی نهادهای درگیر است؛ خطاب‌مان هم به دولت است و هم به مجلس و هم به نهادهای فراقوه‌ای مثل بانک مرکزی. توقع داریم همه‌ی این نهادها به مطالبات‌مان توجه کنند و خواسته‌های ما را برآورده نمایند.
بیگلو بر این باور است قطعه‌سازی تاب و توان ندارد؛ شرکت‌هایی هم که تا امروز تعدیل نداشته‌اند فقط به این دلیل است که تعداد روزهای کاری را از شش یا هفت روز در هفته به چهار تا پنج روز کاهش داده‌اند. او البته تاکید می‌کند که اگر شرایط بهبود نیابد، موج تعدیل‌های بیشتر در راه خواهد بود.
چرا کارگران قطعه‌سازی به این سرنوشت دچار شدند؟ چرا دبیر انجمن قطعه‌سازان ادعا می‌کند علیرغم دوبرابر و نیم شدن قیمتِ مواد اولیه، هنوز محصولات را به نرخ سال‌های ۹۴ و ۹۵ می‌فروشند؛ آنهم در شرایطی که از ابتدای امسال، خودروهای ایرانی تا ۶۰ درصد افزایش قیمت داشته‌اند؟
با این حساب به نظر می‌رسد «کارگر» هم به عنوان نیروی کار و «تولیدکننده» و هم به عنوان «مصرف‌کننده» متضرر شده‌است؛ علیرغم اینکه باید به عنوانِ «مصرف‌کننده» خودرو را با ۶۰ درصد افزایش قیمت بخرد، در مقام «تولید‌کننده‌ی اصلی» کارش را هم از دست داده و منبع درآمدی ندارد.
اقتصاد ما «بیماری هلندی» ندارد بلکه درگیر «بیماری ایرانی» است
فرامرز توفیقی (رئیس کمیته دستمزد کانون عالی شوراهای اسلامی کار کشور) که محاسبات دقیقی در ارتباط با سبد معاش کارگران و نرخ تورم اقلام آن انجام داده، در ارتباط با سرنوشتِ نامیمونِ کارگران قطعه‌ساز از «بیماری ایرانی» اقتصاد سخن می‌گوید: سودجویی صاحبان سرمایه در یک بازه زمانی کوتاه باعثِ «قفل‌شدگی اقتصاد» می‌شود؛ چراکه اگر آنطور که کارفرمایان قطعه‌ساز و خودروساز و همتایانشان در دیگر صنایع وطنی می‌خواهند، قیمت کالاها افزایش یابد؛
در شرایطی که هر روز با سقوط ارزش دستمزد مواجهیم، در بازه زمانی کوتاه دیگر هیچ مشتری‌ای برای کالاها باقی نخواهد ماند و خود کارفرمایان مجبور می‌شوند کالاها را در انبارها «دپو» کنند؛ از این شرایطِ خاص که محصولِ ناتوانی معیشتی مصرف‌کنندگان داخلی و پایان‌ناپذیری سودجویی کارفرمایان است، می‌توان به عنوانِ «بیماریِ ایرانی اقتصاد» یاد کرد؛ دیگر اقتصاد ما «بیماری هلندی» ندارد بلکه درگیر «بیماری ایرانی» است.
توفیقی تاکید می‌کند: این شرایط، «تورمِ توام با رکود» است؛ وقتی منِ کارگر دیگر پولی برای خرید نداشته باشم و کسی هم به من وام ندهد، کالاها روی دستِ کارفرمایان می‌ماند و اقتصاد «قفل» می‌شود. پس بهتر است صاحبان سرمایه در این شرایط به فکر سود بیشتر نباشند و بیش از این به کارگران فشار نیاورند.
توفیقی بر این باور است که کارفرمایان، کارگران را «گروگان» گرفته‌اند و می‌خواهند با این گروگانگیری همچنان بر اسب مراد بتازند چراکه هیچ بنگاه تولیدی و سرمایه‌ای تاکنون با ارز بالای ۴۲۰۰ هزار تومان، تولید نکرده‌است.
رفتار کارفرمایان، یک نوع فرار به جلوست
او در تشریح بیشتر این ادعا می‌گوید: تقریباً همه‌ی مواد اولیه کارخانه‌ها و واحدها، قبل از گرانی ارز خریده شده‌اند؛ لذا تا امروز قیمت تمام شده کالاها براساس همان نرخ ارز قبل از سال محاسبه می‌شود و از حالا به بعد است که گرانی ارز در تولید متبلور خواهد شد؛ بنابراین اینکه کارفرمایان هنوز ارز گران وارد بازار نشده، در میانه تابستان، داد گرانیِ تولید سرداده‌اند و موج تعدیل‌ها را به راه انداخته‌اند، یک نوع فرار به جلوست.
او معتقد است کارگران در همه «عرصه‌ها» دارند ضرر می‌کنند چراکه «امنیتِ حاشیه‌ی سودِ کارفرمایان»، امنیتِ شغلی کارگران را به مخاطره انداخته‌است.
همه اینها را که کنار هم می‌گذاریم، درمی‌یابیم که وضعیت کارگران «قطعه‌ساز» به شدت پیچیده است. کارفرمایان این صنعت در حالی برای بالا بردن نرخ کالاهای خود به دولت و مسئولان فشار می‌آورند که اکثریت مصرف‌کنندگانِ جامعه یعنی مزدبگیران توان ندارند بیش از این برای خرید خودرو «بپردازند». اگر شرایط اجتماعی، اقتصادی برای اینکه کارفرمایان قطعه‌ساز به «اهدافشان» برسند، وجود ندارد چرا باید تاوان آن را کارگران بپردازند؟
نسرین هزاره مقدم
- 17
- 2
