روز گذشته مدیرعامل حملونقل ریلی شرکت رجا اعلام کرد: «در شرایطی که برای سفرهای نوروزی ۱۳۹۶ حدود یک‌میلیون صندلی ظرفیت برای مسافران در نظر گرفته شده، تاکنون تنها حدود ۲۲۰ هزار بلیت به فروش رفته و ظرفیت حدود ۷۵۰ هزار نفری هنوز برای خرید بلیت باقی‌مانده است.»
به گزارش روزنامه دنیای خودرو، محمد رجبی گفته است: «متاسفانه با وجود تمام برنامه‌ریزی‌هایی که صورت گرفته، سهم حملونقل ریلی از کل تعداد مسافران سالانه کشور بسیار پایین است تا جایی که از حدود ۸۵۰ میلیون سفر ثبت‌شده در سال تنها حدود ۲۴ میلیون مسافر از طریق شبکه ریلی جابه‌جا می‌شوند که سهم رجا نیز از کل این جابه‌جایی‌ها حدود دو درصد تخمین زده می‌شود.»
این در حالی است که اگرچه دو روز گذشته نرخ بلیت اتوبوس‌های نوروزی اعلام شد اما گزارش‌ها حاکی از آن است که مسافرانی که سفر با اتوبوس را ترجیح می‌دهند، از یک هفته قبل به پایگاه‌های اینترنتی و پایانه‌ها برای خرید و رزرو بلیت هجوم آورده بودند؛ هجومی که فقط گرفتن نوبت در آن اهمیت داشت و نه قیمت بلیت. پس چرا استقبال از سفرهای ریلی در ایران بیش از حد انتظار پایین‌تر آمده است؟ این پرسشی است که اتاق فکر صنایع ریلی و صنایع وابسته به آنها باید برای آن پاسخی درخور و علمی پیدا کنند.
حادثه‌ای بدون تبیین
در تبیین حادثه فجیع قطار سمنان مامور کمیته ویژه بررسی حادثه قطار سمنان اعلام کرد: «مقصر اصلی حادثه قطار سمنان (سی‌تی‌سی) متصدی مرکز کنترل تهران-مشهد در ایستگاه شاهرود است.» پیداشدن مقصر برای این حادثه البته به معنای پیگیری دقیق آن است اما انداختن تمام قصورها به گردن یک متصدی، عامل بسیار مهمی در پرهیز از سفر با قطار محسوب می‌شود. قضاوت عموم مردم برای به رسمیت شناختن یک مقصر باید با ارائه راهکارهایی همراه باشد تا نشان از عدم تکرار آن حادثه در آینده داشته باشد.
در این تبیین که مقصر یک مامور جزء شناخته شد، بلافاصله این پرسش را در ذهن مسافرانی که پای‌ثابت قطار هستند، شکل داد که از کجا معلوم مامور دیگری دوباره دچار چنین خطایی نشود؟ علت‌یابی و یافتن ریشه چنین حوادثی باید تا سطوح بالای مدیریتی پیگیری شود و با این اطمینان‌خاطر به مردم القا شود که امکان رخ دادن مجدد چنین خطایی در حد صفر خواهد بود.
آنچه از خروجی کمیته بررسی حادثه قطار تبریز ـ مشهد بیرون آمده است، به طور کامل چنین معنایی برای اذهان مردم ندارد و نشان از آن دارد که ساختار فرسوده ریل و راه‌آهن کشور در بطن خود دوباره احتمالا چنین مجالی برای حادثه را خواهد داد.
این موضوعی بود که نماینده جهرم در مجلس شورای اسلامی به صراحت به آن اشاره کرد. محمدرضا رضایی‌کوچی با انتقاد از مقصرشناختن ۴ نفر در حادثه قطار سمنان گفت: «این مسائل را کمیسیون (عمران مجلس) قبول ندارد. اعتقاد داریم حتما سیستم ریلی کشور و مدیریت آن مشکل دارد و مجموعه‌ای از مشکلات در سطوح مختلف موجب بروز این فاجعه شده است.» رضایی کوچی گفت: «آسان‌ترین کار این است که لوکوموتیوران و مسئول ایستگاه مجرم شناخته شوند و با آنها برخورد کنیم، شاید دستگاه قضایی نیز به دنبال مجرمان و افراد بگردد.»
رکود ساختاری
ایران در حال حاضر دارای ۱۳۳۴۸کیلومتر(انتهای سال ۱۳۹۴) شبکه ریلی استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خطوط ریلی عریض است. ساخت و توسعه خطوط ریلی در ایران توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور انجام می‌گیرد و نگهداری و تعمیر وهمچنین بهره‌برداری از این شبکه ریلی برعهده شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است.
شرکت ساخت‌و‌توسعه زیربناهای حملونقل کشور از زیرمجموعه‌های وزارت راه است و معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها از معاو‌نت‌های این شرکت است که به کار ساخت خطوط ریلی جدید اشتغال دارد.
این نشان از عمق دولتی بودن این صنعت در ایران دارد که ریسک‌پذیری پایین ساختار دولتی در ممانعت از ورود نوآوری در تغییر شاکله آن نقش عمده‌ای دارد. میثم لاجوردی یکی از کارشناسان حملونقل ریلی در این زمینه می‌گوید: «باتوجه به بهره وری پایین شبکه ریلی در حمل بار و مسافر و سهم کمتر از ۱۰ درصدی راه آهن در حملونقل کشور، برای رسیدن به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار و ۱۸درصدی در حمل مسافر طبق افق چشم‌انداز ۱۴۰۴، نیاز است از ظرفیت‌های خالی شبکه ریلی به‌صورت بهینه استفاده شود. به‌عبارت دیگر قدیمی بودن سیستم علائم ارتباطات، سبب طولانی شدن بلاک‌ها و این امر موجب کاهش بهره‌وری شبکه ریلی در حمل بار و مسافر شده است.»
در حال حاضر بهره‌برداری از شبکه ریلی به‌صورت دولتی و عمدتا به شیوه سنتی صورت می‌گیرد، به‌طوری‌که در بعضی محورها مانند محور شمال از میله راهنما برای نشان دادن وضعیت بلاک‌ها استفاده می‌شود. طول بلاک‌ها در شبکه ریلی کشور بین ۳۰ تا ۵۰ کیلومتر است، یعنی حداقل فاصله‌ای که باید دو قطار برای تردد در یک محور از هم داشته باشند، ۳۰ کیلومتر است که این امر را می‌توان با ارتقای سیستم علائم ارتباطات اصلاح کرد و با کاهش این فاصله ظرفیت موجود شبکه ریلی را به‌صورت چشمگیری افزایش داد.
برای بخش دولتی که از محل بودجه نفتی درآمد دارد، انگیزه‌ای برای افزایش بهره‌وری در خطوط موجود وجود ندارد، چراکه این نهاد فارغ از میزان باری که حمل می‌کند به‌عنوان یک سازمان دولتی کمبودهای خود را از محل بودجه‌های عمومی جبران می‌کند. درصورتی‌که با واگذاری بهره‌برداری شبکه ریلی به بخش غیردولتی، این مجموعه به‌دلیل انگیزه بالا در کسب درآمد، بسیار علاقه دارد تا از حداکثر ظرفیت شبکه موجود استفاده کند.
کاهش ظرفیت ارمغان نوسازی ناوگان!
روز گذشته مدیرعامل حملونقل ریلی شرکت رجا اعلام کرد: «این شرکت که در حال‌حاضر حدود ۵۱درصد از سهم بازار ریلی کشور را در اختیار دارد، برنامه‌ریزی کرده است تا در یک برنامه ۱۰ساله سهم خود از کل جابه‌جایی مسافران کشور را به ۵ درصد افزایش دهد.»
مدیرعامل حملونقل ریلی شرکت رجا با بیان این‌که شرکت رجا برای نوروز سال ۱۳۹۶ برنامه‌ریزی ویژه‌ای انجام داده است، تاکید کرد: «به وجود آوردن شرایط آسایش، ایمنی و رفاه مسافران، اصلی‌ترین اولویت در این حوزه بوده است. در ایام نوروز ۱۳۵ رام قطار، ۲۸۰۰ قطار و در مجموع یک‌میلیون ظرفیت مسافرگیری داریم که از این رقم هنوز ظرفیت قابل‌توجهی برای خرید بلیت باقی مانده است. در ایام نوروز ۸۶۰ واگن برای ارائه خدمات مسافری و پشتیبانی در نظر گرفته شده است که تعدادی از آنها به‌منظور پشتیبانی و ارائه خدمات به قطارهای فعال خواهند بود.»
رجبی درباره وضعیت ناوگان شرکت رجا نیز توضیح داد: «در حال حاضر میانگین سنی قطارهای رجا حدود ۳۲ سال و این به معنای آن است که لااقل ۵۰درصد از قطارهای ما عمر حدود ۳۰ سال دارند. به‌منظور بهبود اوضاع ناوگان خود در ماه‌های گذشته حدود ۳۰۰ واگن فرسوده را از ناوگان خارج کردیم که از این رقم ۱۰۰ واگن دیگر امکان بازگشت به عرصه را نخواهند داشت و دیگر واگن‌ها می‌توانند در صورت پیگیری مقدمات لازم با بازسازی کامل به ناوگان کشور بازگردند.
همین موضوع باعث شد ظرفیت قطارهای رجا نسبت به سال گذشته کاهشی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصدی را به ثبت برساند»! به‌هرحال موضوع کاهش میزان سفر با قطار در حالی امروز مطرح می‌شود که تا پیش از حادثه سمنان، قطار به‌عنوان کم‌تلفات‌ترین وسیله نقلیه در کشور، رتبه اول را از لحاظ ایمنی کسب کرده بود. هرچند نباید علت این افت را کاملا در این حادثه جست. آنچه در بالا به‌عنوان شمه‌ای از اشکالات ساختاری راه‌آهن ذکر شد، نشان می‌دهد مشکل در ریشه‌هاست و ترس مردم و کاهش سفرها تنها «معلول» مشکلات است.
مشکلات و راهکارهای قانونی
نباید فراموش کرد که راه‌آهن از زمان تاسیس، به‌عنوان یک صنعت استراتژیک و راهبردی شناخته شد، به‌صورتی که تاثیر چشمگیری در توسعه جنبه‌های مختلف اقتصادی، اجتماعی کشور داشت و در ضمن در زمینه گسترش همکاری‌های منطقه‌ای و همچنین توسعه جنبه‌های سیاسی و امنیتی کشور نیز اهمیت ویژه‌ای یافت.
امروزه کاهش تصدی‌گری بخش دولتی به مثابه سیاست کلی، از طرف دولت پیگیری می‌شود و جهت‌گیری‌های قانونی برنامه‌های توسعه، از توسعه خصوصی‌سازی در راه‌آهن پشتیبانی می‌کند. ضمن آنکه محدودیت‌های اعمال‌شده از طرف قوانین سالانه بودجه و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور در محدودیت توسعه تشکیلاتی شرکت‌های دولتی، راهی غیر از مشارکت بخش غیردولتی در بهره‌برداری از بسیاری از بخش‌های راه‌آهن باقی نمی‌گذارد.
در سطح بین‌المللی نیز در سال‌های اخیر اقدامات گسترده‌ای در زمینه خصوصی‌سازی راه‌آهن‌ها انجام شده است. امروزه ساختار راه‌آهن‌ها به موازات توسعه مشارکت بخش خصوصی در حال دگرگونی است. این تغییرات در برخی زمینه‌ها جنبه عمومی به خود گرفته است.
اصل (۴۴) قانون اساسی کشور، نوع مالکیت راه‌آهن را دولتی اعلام کرد. اما به‌منظور توسعه مشارکت بخش غیردولتی در راه‌آهن در مواد (۳۰) و (۱۲۸) قانون برنامه‌سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به وزارت راه و ترابری اجازه داده شده است، با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حملونقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیردولتی و تضمین استمرار ارائه خدمات، بخشی از فعالیت‌های مربوط به حملونقل بار و مسافر، تعمیر، نگهداری و بازسازی شبکه و ناوگان حملونقل ریلی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بخش غیردولتی داخلی واگذار کند.
- 14
- 6
