خدمات نوین حمل و نقل در پایتخت چکاپ شد

به گزارش دنیای اقتصاد، معاون شهردار روز گذشته با حضور در صحن علنی پارلمان محلی پایتخت با ارائه گزارش پوست‌اندازی خدمات حوزه تاکسی از سنتی به اینترنتی، نفع و زیان ایجاد شده از تردد تاکسی‌های اینترنتی برای پایتخت در وضع موجود را تشریح کرد.

محسن پورسید‌آقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به‌عنوان متولی اصلی حوزه حمل و نقل عمومی و از آن مهم‌تر متولی اصلی تاکسیرانی شهر تهران، بدون آنکه نسبت به رقیب خدمات سنتی تاکسیرانی و آژانسی موضع‌گیری غیرکارشناسی داشته باشد، اعلام کرد: بررسی‌های مدیریت شهری نشان می‌دهد تاکسی‌های اینترنتی در وضع موجود که تعداد آنها به مراتب بیش از دو نوع اپلیکیشنی است که مشهور شده‌اند، چهار منفعت برای شهر و شهروندان تهرانی دارد اما روال خدمات ارائه شده از سوی این شرکت‌ها به گونه‌ای است که همزمان پنج زیان را متوجه شهر تهران کرده است.

او در ابتدا به منافع حاصل از ارائه خدمات تاکسی‌های اینترنتی به شهر تهران اشاره کرد و این‌گونه توضیح داد: نفع اول این تاکسی‌های اینترنتی، کاهش بار ترافیکی است. چراکه بسیاری از شهروندانی که در بسیاری از سفرهای درون‌شهری از خودروی شخصی استفاده می‌کردند به دلیل تعرفه پایین سفر با استفاده از این تاکسی‌ها، ترجیح داده‌اند عمده سفرهای شهری خود را با استفاده از تاکسی‌های اینترنتی انجام دهند.

از دیدگاه معاون شهردار تهران دومین نفع تاکسی‌های اینترنتی برای پایتخت‌نشینان ارزان‌تر بودن خدمات است که از نظر پایتخت‌نشینان نیز به‌عنوان مزیت اصلی استفاده از این تاکسی‌ها از آن یاد می‌شود و این موضوع نیز مورد تایید شهرداری تهران نیز قرار دارد. در عین حال پورسیدآقایی سومین مزیت استفاده از تاکسی‌های اینترنتی را برای شهر تهران، کاهش میزان اشغال معابر از بابت توقف تاکسی‌ها و آژانس‌ها و همچنین خودروی شخصی شهروندان در معابر عنوان کرد و گفت: در حال حاضر خدمات تاکسی‌های اینترنتی مستقل از تامین پارکینگ است.

اما در حال حاضر بسیاری از شهروندانی که با استفاده از خودروی شخصی سفر درون‌شهری خود را انجام می‌دهند نیازمند تامین جای پارک برای ماشین‌های خود هستند و همچنین آژانس‌ها نیز هر کدام نیازمند جای پارک برای خودروهای در خدمت خود هستند.

به گفته معاون شهردار تهران منفعت چهارم راه‌اندازی تاکسی‌های اینترنتی، اطلاعات به روز و زنده از نبض سفر در پایتخت است. این تاکسی‌ها می‌توانند اطلاعاتی را که به‌صورت اینترنتی و روزانه ثبت می‌کنند به‌صورت یک رکورد اطلاعاتی از بابت اینکه بیشترین جابه‌جایی مسافر درون‌شهری به لحاظ منطقه‌ای در کدام مناطق صورت می‌گیرد، پرتردد‌ترین معابر، جنس و سن مسافران، نوع تقاضای سفر مسافران و... به شهرداری تهران ارائه دهند و این اطلاعات می‌تواند در برنامه‌ریزی ترافیکی برای شهر تهران مورد استفاده قرار گیرد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، با بیان اینکه شبیه‌سازی ترافیک براساس طرح جامع امکان‌پذیر نیست، اظهار کرد: چراکه برای شبیه‌سازی نیازمند ماتریس سفر، مبدأ و مقصد، میزان عرضه و تقاضا و... هستیم و در حال حاضر تیمی در حال تهیه ماتریس سفر هستند که با پیاده‌سازی داده‌ها می‌توان وضعیت ترافیکی پایتخت را در یک چشم‌انداز مشخص شبیه‌سازی کرد.

پورسیدآقایی با وجود برشمردن منافع تاکسی‌های اینترنتی برای پایتخت معتقد است نحوه ارائه خدمات از بابت سطح و کیفیت سرویس و انتخاب راننده اشکالاتی دارد که باید ساماندهی و برطرف شود.او در تشریح زیان‌های وارده به شهر و شهروندان تهران ناشی از خدمات ارائه شده از سوی تاکسی‌های اینترنتی به قانون نظارت بر حمل و نقل مسافر درون‌شهری اشاره کرد و گفت: مطابق قانون باید تمامی امور مربوط به حمل و نقل مسافر زیرنظر شهرداری باشد اما خدمات شرکت‌های تاکسی‌های اینترنتی که تعداد آنها در پایتخت هم‌اکنون به ۲۲ شرکت رسیده است تحت نظارت شهرداری قرار ندارد.

او همین‌طور استخدام‌های مازاد صورت گرفته و استفاده از رانندگان غیربومی در این شرکت‌ها را دومین زیان برای شهر تهران برشمرد و افزود: استفاده از رانندگان غیربومی منجر به تحریک شدید مهاجرت به تهران شده است. در حال حاضر ترکیب راننده‌های این شرکت‌ها نشان می‌دهد کوچ زیادی از شهرستان‌های اطراف تهران با انگیزه فعالیت در این تاکسی‌ها صورت گرفته است.

معاون ترافیکی شهرداری تهران سومین زیان را شکل‌گیری اکوسیستم غیررسمی در حوزه سرویس‌دهی مسافرت‌های درون‌شهری کنار ناوگان رسمی تاکسیرانی دانست که باید تعیین تکلیف شوند. چهارمین زیان نیز بحران‌های اجتماعی ناشی از پیگیری انتظارات راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی از شرکت‌ها است که تبعات آن مستقیما به شهرداری باز‌می‌گردد.

او ادامه داد: عدم نظارت بر کیفیت خودروهایی که به شکل تاکسی‌های اینترنتی خدمات ارائه می‌دهند باعث شده خودروهای با کیفیت پایین به لحاظ آلایندگی در مجموعه‌‌های جدید سرویس‌دهی کنند در نتیجه سهم تردد خودروهای با عمر متوسط به بالا را در شهر افزایش دهند که اثر تشدید‌کننده‌ای بر آلودگی هوا دارند. پورسید‌آقایی با تشریح این مشکلات، روز گذشته اعلام کرد اگرچه اصل موضوع فعالیت شرکت‌های تاکسی‌ اینترنتی را قبول داریم اما برای رفع اشکالات جلساتی را با نمایندگان تاکسی‌های اینترنتی برگزار کرده‌ایم و بنا داریم این شرکت‌ها را نظارت‌پذیر و ساماندهی کنیم.

موعد افتتاح مجدد خط ۷

پورسیدآقایی روز گذشته در بخش دیگری از صحبت‌های خود به آخرین وضعیت خط ۷ مترو اشاره کرد و افزود: مسافرگیری خط ۷ مترو که ماه گذشته به دلیل دارا نبودن ایمنی کافی تعطیل شد از خردادماه سال آینده از سرگرفته می‌شود.

بررسی‌های مدیریت شهری نشان می‌دهد خط ۷ مترو که ۲۲ ایستگاه آن در خردادماه امسال به بهره‌برداری رسید دارای پنج اشکال عمده در بخش برق، مخابراتی، هواکش‌ها، سیگنالینگ و اطفای حریق شناخته شد که وضعیت ناایمنی خط مترو را مشخص می‌کرد. به گفته پورسیدآقایی هزینه بهره‌برداری مجدد از خط ۷ مترو معادل ۳۷۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده که تاکنون ۱۰۰ میلیارد تومان از محل واگذاری زمین به یک بانک تامین شده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد» بررسی‌ها نشان می‌دهد در صورتی که خط ۷ مترو به طول ۲۲ کیلومتر در خردادماه سال آینده به بهره‌برداری برسد، ظرفیت مترو برای پوشش سفرهای درون‌شهری معادل نیم میلیون سفر افزایش پیدا می‌کند. اگرچه در دوره مدیریت شهری گذشته اعلام شده بود متروی تهران حداقل سه میلیون سفر درون شهری را پوشش می‌دهد اما اطلاعات تکمیلی در حال حاضر نشان می‌دهد ظرفیت فعلی متروی تهران معادل ۲ میلیون سفر از مجموع ۱۸ میلیون سفر درون شهری روزانه شهر تهران را پوشش می‌دهد.

بخشنامه چهارم

پس از صدور سه بخشنامه مربوط به هولوگرام‌های اعتباری، شورای معماری مناطق و نحوه تسویه حساب با طلبکاران شهرداری، قرار است بخشنامه دیگری نیز با هدف مهار آلودگی بامدادی در پایتخت صادر شود. طبق گفته‌های پورسیدآقایی، ماجرای بخشنامه چهارم به ناوگان دیزلی تحت اختیار شهرداری (ناوگان اتوبوسرانی و کامیون‌ها) باز می‌گردد؛ چراکه بررسی‌ها نشان می‌دهد ۲۴ درصد ذرات آلاینده هوای پایتخت از ناوگان دیزلی منتشر می‌شود.

معاون شهردار تهران با اشاره به شعار «از خودمان شروع کنیم» عنوان کرد: برای تحقق این شعار باید روی تمام خودروهای دیزلی تحت اختیار شهرداری فیلتر دوده نصب شود البته برخورد با خودروهای دیزلی تبعات اجتماعی زیادی دارد و این در حالی است که سن فرسودگی کامیون‌ها ۲۰ سال اعلام شده اما پیشنهاد جدید ما این است که بر اساس قانون هوای پاک سن فرسودگی کامیون‌ها به ۱۵ سال برسد؛ چرا‌که ما در حال حاضر با کامیون‌هایی مواجه هستیم که بالای ۵۰ سال عمر دارند و شهرداری به تنهایی نمی‌تواند مانع تردد این خودروها شود.

به گفته وی با توجه به اینکه کل کامیون‌های دیزلی از ۱۲ شب به بعد اجازه تردد در سطح شهر را دارند حجم قابل توجهی ذرات‌ آلاینده در مناطق شمالی شهر منتشر می‌شوند. او درخصوص تامین مالی هزینه‌های حمل و نقل عمومی از تلاش برای انتشار اوراق مشارکت برای تکمیل خط ۶ و ۷ خبر داد و گفت: تصمیم داریم امسال و سال آینده ۲ هزار میلیارد تومان در صورت اخذ مجوزهای لازم، اوراق مشارکت برای تکمیل خط ۶ و ۷ منتشر کنیم.

او درخصوص نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌ها نیز توضیح داد: مناقصه ۲۵۰ فیلتر دوده (هر کدام به قیمت ۴۰ میلیون تومان) برگزار شده و قصد داریم خودروهایی که توسط پیمانکاران به کار گرفته می‌شوند، ملزم به داشتن فیلتر دوده باشند.