چند روز پیش‌هواپیمای ای‌تی‌آر ۷۲ بر فرازکوه‌های دنا در وضعیت هوایی نامساعد، با کوه برخورد کرد و ۶۶ سرنشین آن جان باختند. هنوز داغ فوت حدود ۴۰۰ نفر در اثر زلزله قصر شیرین سرد نشده که تعدادی دیگر از هموطنان در این حادثه هوایی به دیار باقی شتافتند. قبل از آن حادثه سانچی بود که منجر به‌کشته شدن تعداد دیگری از هموطنان در نقطه دور از سرزمین مادری شد.
حادثه سانچی مورد حساسیت رسانه‌ها قرار دارد. در طول سال‌های گذشته چندین هواپیما به دلایل گوناگون و از جمله بالارفتن عمر ناوگان هوایی کشور دچار حادثه شده‌اند و این موضوع جدای از پروازهایی است که به علت نقص فنی به فرودگاه مبدأ باز می‌گردند و یا با تاخیر روبه‌رو می‌شوند. این شرایط در حالی صورت می‌گیرد که بعد از توافق هسته‌ای عده‌ای مخالف نوسازی ناوگان هوایی ایران بودند و به هر دری زدند تا شاید در مقابل خرید هواپیما ایستادگی‌کنند. اما تا این لحظه چند هواپیمای نو به ناوگان هوایی ایران اضافه شده و تا ده سال آینده ناوگان هوایی ایران به طورکامل نوسازی خواهد شد. به منظور بررسی وضعیت صنایع هواپیمایی ایران «آرمان» با احمد خرم وزیر راه دولت اصلاحات به گفت‌وگو پرداخته که در ادامه می‌خوانید.
چند روز پیش هواپیمای ای‌تی‌آر ۷۲ با ۶۶ مسافر به کوه برخورد کرد و تعدادی از هموطنانمان در این‌حادثه جان باختند. با وجود اینکه دولت تصمیم به نوسازی ناوگان مسافربری هوایی گرفته چرا همچنان شاهد سقوط هواپیما در کشورمان هستیم؟
مشکلات ناوگان ایران بسیار است. به طوری که این مشکلات میانگین سن ناوگان هوایی ایران را متجاوز از ۲۵ سال کرده و این میزان سن برای ناوگانی که عموما باید میانگین آن پایین‌تر از این ارقام باشد (باید زیر ۱۰ سال باشد) دارای تبعاتی است.
باتوجه به اینکه ایران درخرید قطعات، تعمیر موتور و خرید موتور هواپیما در تحریم قرار دارد چاره‌ای جز استفاده از هواپیماهای فعلی با چنین متوسط سنی نداریم. به‌طوری که برای سر پا بودن هواپیماهای موجود قطعات هواپیماها از جمله موتور آنها جابه‌جا می‌شود. یعنی از این هواپیما باز می‌شود و روی هواپیمای دیگری نصب می‌شود. با این سیاست از ۲۵۰ هواپیمای فعلی حدود ۵۰ درصد زمین‌گیر شده تا حداقل نیم دیگر از هواپیماهای ایران بتوانند پرواز مبتنی بر احساس آرامش داشته باشند. شاید در هیچ نقطه‌ای از جهان با این سیاست سیستم حمل و نقل هوایی، اداره نشود.
نمی‌توان هواپیمای با متوسط سن بالا را ایمن نگاه داشت؟ مگر امروز صنایع بهسازی هوایی به این منظور ایجاد نشده است؟
بله. امکان استفاده از هواپیماها با متوسط سن بالا وجود دارد، اما در شرایط فعلی با زمین‌گیر شدن حدود۱۳۰ فروند هواپیما و هزینه‌های بسیار زیاد و غیر اقتصادی بهره‌برداری و نگهداری و مرمت، این امکان فراهم شده است که معقول و منطقی نیست زیرا باید قطعات آنها به طور کامل تعویض شود که در این صورت به علت تحریم باید بین ۲ تا ۳ برابر از بازار سیاه قطعات هواپیماها تامین شود.
اگر چنین شود در این شرایطی می‌توان از ناوگان هوایی استفاده کرد. حدود دو تا سه دهه است که میزان جابه‌جایی مسافر از طریق هوایی در کشورمان ثابت مانده است و به عبارت بهتر صنعت هواپیمایی ایران در این مدت بر خلاف کشورهای همسایه رشد چشمگیری در سال‌های گذشته نداشته است.
شرایط فعلی ناوگان هوایی ایران نسبت به گذشته و شرایط ناوگان هوایی کشورهای منطقه در حال حاضر در مقایسه با گذشته چه تفاوتی کرده است؟
تفاوت ما با کشورهای منطقه درحال حاضر بسیار است. ۳ ایرلاین (شرکت حمل و نقل هوایی) در کشورهای همسایه ایران جابه‌جایی مسافربری را برعهده دارند که میان آنها مسابقه و نوعی رقابت وجود دارد. قطر ایرویز، امارات ایرلاین و ترکیش ایرلاین در ۳ دهه اخیر در مسیر روبه‌رشد خود با جهش فراوانی روبه‌رو بوده‌اند. این ۳ ایرلاین از خلبان‌‌ها و کادر‌پروازی و کادر فنی ایران در شرکت‌های هوایی‌خود استفاده می‌کنند.
هر کدام از پرسنل هواپیمایی ایران که از وضعیت خود در شرکت‌های داخلی ناراضی هستند، در این ۳ ایرلاین و ایرلاینهای دیگر دنیا درحال فعالیت هستند. ایرلاینهای این سه کشور در ۳ دهه گذشته به‌اندازه‌ای رشد کرده‌اند که از نیروی انسانی تربیت شده در ایران در حال استفاده هستند.
امارات ایرلاین در همسایگی ما چندین سال است در بین ایرلاینهای جهان به رتبه اول سرویس به مسافران دست یافته است. این در حالی است که۴۰ تا ۴۵ سال پیش اماراتی‌ها، کویتی‌ها، قطری‌ها، بحرینی‌ها، سعودی‌ها، عراقی‌ها، ترک‌ها، پاکستانی‌ها، از توان هوانوردی در ایران انگشت به دهان بودند و هواپیمایی ایران زمانی که در فرودگاه‌های کشورهای منطقه به زمین می‌نشست تمامی کارمندان فرودگاه‌ها به تماشای هواپیمای ایران می‌‌شتافتند. درحال حاضر به شرایطی رسیده‌ایم که باید با توسل به آیات و ادعیه با هواپیمای داخلی مسافرت کرد. بنده شخصا زمانی که هواپیما سوار می‌شوم، متوسل به آیت‌الکرسی و چهارقل می‌شوم زیرا احساس ایمنی چندانی به دلائل مختلف در هواپیماهای ایران وجود ندارد.
به نظر شما تنها نوسازی هواپیماها می‌تواند از بار مشکلات صنایع هوایی در ایران بکاهد؟
من سال ۸۲ نکاتی را در مورد وضعیت هواپیمایی ایران به‌خصوص هواپیمایی مسافربری اعلام کردم. امروز حدود ۱۴ سال از آن مطالب می‌گذرد تا این لحظه حدود۱۱ هواپیما به ناوگان هوایی ما اضافه شده است. در این میان ایرباس ۳۳۰ یک فروند به‌کشور وارد شده است. درحالی که نیاز ما به این مدل هواپیما بیشتر از این است. یک فیلیت پروازی شامل ۶ فروند هواپیماست. یک فروند به حالت استندبای یا هواپیمای جایگزین و ۵ فروند هم در عملیات پرواز. یک فروند از این نوع هواپیما دردی را از ناوگان هوایی ایران دوا نمی‌کند.
یکی از نمایندگان در سال ۸۲ از بنده در زمان مسئولیتم در وزرات راه پرسید که چرا هواپیمای نو خریداری نمی‌کنید؟ قبل از دوره بنده، ۷ فروند هواپیمای‌کهنه از ترکیه و یک فروند هم از امارات خریداری شده بود که ۸۰ درصد عمر پروازی خود را سپری کرده بودند. درآن زمان شرایط کشور به‌گونه‌ای بود که ۷ هواپیمای نسبتا کهنه خریداری شد.
در آن زمان من اعلام کردم اگر نیازی به هواپیمای نو داریم، باید با جهان خارج و با صاحبان این دانش تکنولوژی و صنعت وارد تعامل شویم. نمی‌توان از یک سو علیه کشورهای تولید کننده این فناوری موضع سخت داشت و از سوی دیگر درخواست هواپیمای نو کرد. اگر ایران هم بود و این فناوری را در اختیار داشت، قطعا به کشورهایی که علیه ما موضع‌گیری می‌کردند و درخواست چنین فناوری پیچیده‌ای را داشتند رد می‌کردیم. درسال ۸۲ که من این موضوع را به صورت عمومی اعلام کردم کیهان نوشت که وزیر راه و ترابری گفته اگر هواپیمای نو می‌خواهیم باید با قدرت‌های دنیا (آمریکا) وارد تعامل شویم. هر چند من تنها گفته بودم که برای خرید هواپیما باید با سازندگان آن در تعامل باشیم اما تنها واقعیتی که کیهان درآن زمان متوجه شد، این بود که ما باید با جهان خارج (آمریکا) برای نوسازی صنایع هواپیمایی ایران وارد تعامل و گفت‌و گو شویم.
آنها در برجام زیر حرفشان زدند و احتمالا در فروش برخی مدل‌های هواپیما به ایران کوتاهی می‌کنند، با این وجود چرا باید تعامل کنیم؟
من قبول ندارم که نمی‌توان تعامل و گفت‌وگو کرد. برجام مصداق تعامل ایران با قدرت‌های بزرگ جهان است. البته اینکه آمریکا به برجام پشت پا می‌زند و به تعهدات خود پایبند نیست، بحث دیگری است. بحث در اینجا قدرت مذاکره، گفت‌وگو و تعامل است. تا زمانی که نتوانیم با قدرت با جهانیان مذاکره کنیم نمی‌توانیم از پس مشکلات مختلف برآییم. مساله دیگر این است که ما نباید در ریلی که در صنعت هوانوردی برای ما به وجود آورده‌اند، حرکت کنیم. ما باید تایپ‌های هوایی‌مان را محدود کنیم. امروز ما بیشتر از بیست تایپ هواپیما داریم.
درحالی که اگر بیش از ۷-۶ تایپ هواپیما داشته باشیم، هزینه‌های بهره‌برداری-نگهداری و تعمیرات سرسام‌آور و از توجیه اقتصادی خارج می‌شود و هزینه‌ها به شدت افزایش می‌یابد. امارات ایرلاین با وجود جایگاه فعلی‌اش تنها ۸-۷ تایپ هواپیما دارد و از هرکدام نیز تعداد قابل ملاحظه‌ای دارد. نکته دیگر اینکه نمی‌توان بر روی یک هواپیمای ۳۳۰ موتور رویزرویس سوارکرد و روی ۳۳۰ دیگر موتور جی‌ای(GE) نصب کرد. این اقدامات به شدت هزینه‌ها را افزایش می‌دهد.
به طوری که در جهان رقابت با این سیاست‌ها حذف می‌شویم. نکته بعدی این است که در بهره‌برداری از هواپیما نباید ریسک وجود داشته باشد. در زمان وزارت من این موضوع را بارها اعلام و ابلاغ کردم که هیچ کس حق ریسک ندارد. ریسک در پروازها صفر است. اگر پرواز کوچک‌ترین ریسک را چه به‌لحاظ فنی و چه به‌لحاظ شرایط اقلیمی و دید، داشته باشد، نباید پرواز کند. اگر هوا برای پریدن هواپیما نامساعد بود، باید پرواز لغو گردد. جان آدم‌ها ارزشمند‌تر از این است که یک پرواز به موقع یا با ریسک انجام شود.
گویا در شرایط فعلی با وجود برخی ریسک‌ها از جمله شرایط نامساعد هوایی سفرهایی هوایی انجام می‌شود. در حادثه اخیر نیز شرایط هوایی مساعد نبوده که هواپیما به کوه برخورد کرده است؟
زیبنده هواپیمایی کشوری نیست که رئیس هواپیمایی کشوری اعلام کند که هوا در زمان این پرواز خراب بوده، اگر هوا خراب بوده چرا اجازه پرواز صادر کردید؟ مساله بعدی این است که فرودگاه‌های ما به اویونیک و سیستم‌های کنترلی زمینی روزآمد تجهیز نیست. زمانی که من مسئولیت وزارت راه را بر عهده داشتم ۴-۵ فرودگاه دارای سیستم ای‌ال‌اس بودند آن هم ای‌ای‌اس کت ۱، درحالی که امروز سیستم ای‌ال‌اس کت ۳ یا بالاتر در فرودگاه‌های جهان وجود دارد. سیستم کت یک ۴۰۰۰ متر دید می‌خواهد کت دو ۸۰۰ متر دید می‌خواهد اما در کت سه به صورت اتوپایلوت هواپیما روی زمین می‌نشیند.
به این معنا که اگر میزان دید صفر هم باشد، هواپیما به سلامت روی باند خواهد نشست. متاسفانه به این نکات توجه نداریم. اگر فرودگاه در حادثه اخیر دارای ای‌ال‌اس نوع سه یا دو بود، حادثه اخیر حادث نشده بود. هزینه‌ها برای این مورد چندان هم زیاد نیست و درطی ۱۰ سال می‌توانیم همه فرودگاه‌های فعال و حداقل فرودگاه‌های بین‌المللی را به کت ۳ تجهیز کنیم. امروز نه تجهیزات زمینی و نه تجهیزات هوایی به‌روز نیست. اگر هم این اتفاق بیفتد با تاخیر فاز زمانی بسیار زیاد این کار انجام می‌شود. در تجهیزات ماشینی به نام ضدیخ وجود دارد. این ماشین قبل از پرواز، از یخ‌زدگی، هواپیما را برطرف می‌کند و به عبارتی یخ‌زدایی می‌کند.
خود هواپیما تجهیزات یخ‌زدایی دارد که در سه مرحله این فرآیند انجام می‌شود. زمانی که در مسیر، هوا سرد شود بال هواپیما دچار یخ‌زدگی می‌شود؛ از سیستم یخ‌زدایی اول استفاده می‌شود و اگر یخ بیشتر شود از مرحله دوم و سوم یخ‌زدایی استفاده می‌شود. این فناوری سال به سال تغییر می‌کند. بسیاری از این تجهیزات هواپیما و فرودگاه درسال دچار تحول می‌شود.
بعد از برف اخیر در تهران فرودگاه بین‌المللی امام خیمنی و حتی فرودگاه مهرآباد تعطیل شد، آیا تعطیلی فرودگاه‌ها در زمان بارش برف طبیعی است؟
خیر. این زیبنده جمهوری اسلامی نیست برف که می‌بارد، بزرگ‌ترین فرودگاه بین‌المللی آن چندین روز پیا‌پی تعطیل شود. برفی که در فرودگاه امام به زمین نشسته بود در یک نصف روز قابل جمع کردن بود، باید از قبل تجهیزات آماده باشد. بسیاری از این تجهیزات قابل کرایه کردن است. باید با بخش خصوصی پیرامون فرودگاه امام قرار داد بسته می‌شد که اگر چنین اتفاقی افتاد، همه در همان ساعات اول ماشین‌آلات خود را به فرودگاه انتقال دهند. درحالی که برنامه‌ریزی برای این اقدامات وجود ندارد. ما اغلب خوب حرف می‌زنیم، اما متاسفانه نوع عمل ما مناسب نیست. امیدواریم هرچه زودتر این موانع برداشته شود. فرودگاه‌ها تجهیز و مدیریت بحران پاسخگو باشد.
علت اینکه با وجود تمام این مشکلات که عموما باعث سقوط هواپیماهای ما می‌شود، دلیل مخالفت عده‌ای با خرید هواپیمای نو چیست؟
دلواپسان از ابتدای انقلاب تا حالا برای مطرح کردن خود و روی آنتن قرار گرفتن و برای منافع باندی و نه برای منافع ملی تلاش می‌کردند. درحال حاضر نیز در همین راستا تلاش می‌کنند. دلواپسان اگر اهل نقد و تعامل بودند، تقابلی و تند و خشن برخورد نمی‌کردند. امروز شاید افرادی به مطالب آنها توجه می‌کردند آنها کلمه حق را به زبان می‌آورند اما اراده باطل از آن دارند. استیضاح وزرا تا به‌حال کدام مساله را حل کرده است که آنها بعد از این حادثه فورا به دنبال استیضاح رفته‌اند؟
این حوادث درحال تکرار است بیم آن می‌رود با نوسازی ناوگان هوایی ایران در سال‌های آینده نیز شاهد تکرار این موارد باشیم. چگونه می‌توان حوادث هوایی در کشورمان را کاهش داد؟
وزارت ترابری و سازمان هوانوردی کشور باید اولویت اول خود را بر روی نوسازی ناوگان و نوسازی تجهیزات فرودگاهی قرار دهند. درمرحله بعدی گزینش نیروی انسانی است. سازمان هوانوردی کشور باید به صورت اساسی تغییر کند از ابتدای انقلاب تا حالا دلواپسان حاکم بر جذب نیروی سازمان و در بخش‌‌های مختلف سازمان هوانوردی و شرکت فرودگاه‌ها بوده و از حضور نیروهای نخبه کشور به این سازمان جلوگیری کرده‌اند. دلواپسانی که با مدارک زیردیپلم و دیپلم به این سازمان تخصصی وارد شده و فوق دیپلم‌های افتخاری دریافت کرده‌اند، نمی‌توانند افراد نخبه‌ای را در این سازمان ببینند که جزو صد نفر اول کنکور هستند. در این سازمان باید به دنبال نخبگان، افراد باهوش و شایسته بود.
قرارداد‌های خرید هواپیما توسط کشورمان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در این قرارداد‌ها باید دست دلالان قطع شود. در این قرارداد‌ها دولت نباید بدهکار بشود بلکه ایرلاین‌ها باید بدهکار شوند. در نتیجه مسیر فعلی که دولت برای خرید هواپیما پیش گرفته مسیر درستی نیست. زیرا از قرار معلوم دولت هواپیما می‌خرد و به هما انتقال می‌دهد در حالی که هما شرکتی ورشکسته است و بیش از ۲۰ هزار نفر در این شرکت و صندوق بازنشستگی‌اش، حقوق می‌گیرند و در حال حاضر با کمک دولت روی پای خود ایستاده است. هما با این شرایط به هیچ وجه نمی‌تواند اقساط هواپیماها را بپردازد و گارانتی دولت در این مورد بسیار کار اشتباهی است. هواپیما باید در رهن بوده و متعهد هم ایرلاین‌ها باشند. تا اگر قسط پرداخت نشد هواپیما ضبط شود. اینکه دولت هزینه کند روش غلطی است. این روش، روشی است که مورد پسند دلالان و سوداگران خرید هواپیماست.
چرا در همه دوره‌ها نماینده‌ها همواره درصدد استیضاح وزیر راه بوده‌اند؟
خاستگاه‌های استیضاح‌ها متفاوت است. علت این که من استیضاح شدم، این بود که من در دولت مکررا معترض موضوع صلاحیت ۳۴۰۰ نفر در انتخابات مجلس هفتم بودم. دومین علت این بود که من به برخی شرکت‌ها مانند تعاونی‌های نیروهای مسلح اجازه واگذاری پروژه نمی‌دادم و اعلام کرده بودم که باید در مناقصه شرکت کنند و در شرایط مساوی پروژه‌ها را به بخش خصوصی واگذار می‌کردم. استیضاح کنندگان نیز دارای هویت مشخص هستند و ارتباط آنها معلوم است. آن استیضاح کاملا سیاسی بود. در آن موقع با زدن من می‌خواستند شاخ دولت اصلاحات را بشکنند. قصد داشتند با وزیری‌که قلدری می‌کند، برخورد کنند تا سایرین حساب دستشان بیاید.
استیضاح وزیر راه می‌تواند کمکی به حل مشکلات کند؟
استیضاح آقای آخوندی برای سومین بار اعلام وصول می‌شود. اقدامات علیه آخوندی استیضاح را از معنا و مفهومش خارج کرده است. وزارت راه یک وزارت کلیدی است و پول زیادی در آن می‌چرخد و امتیازات گسترده‌ای دارد. طمع به این امتیازات و منابع، وزیر را راحت نمی‌گذارد. هر روز برای وزارتخانه یک بحران درست می‌کنند. خرید هواپیمای نو، اگر برجام هم عملیاتی نشود و در شرایط فعلی هم قابل انجام است، با ۹۵ درصد فاینانس و ۵ درصد پیش پرداخت
- 16
- 6
