در سكوت ماجراي خريد هواپيما به كشور، خبرهايي مي‌رسد كه چندان خوشايند نيست. اين‌گونه كه به نظر مي‌رسد، محرمانگي قراردادها كار دست ايران داده و موضوع پيمان «كيپ‌تاون»، حالا پس از توافقات و امضاي قرارداد براي خريد ۲۰۰ هواپيما از ايرباس و بويينگ و پس از چنگ‌ودندان نشان‌دادن براي تحريم‌ها، چاشني مذاكرات شده است. هرچند بر اساس كنوانسيون «كيپ‌تاون»، تضامين فروش هواپيما براي فروشنده با فاينانسور در نظر گرفته مي‌شود و بيش از ۷۰ كشور جهان آن را پذيرفته‌اند و براي خريد هواپيما به صورت اقساطي، از ديد كارشناسان پيوستن به آن ضروري است، اما به سبب مغايرت‌هاي قانوني بندهاي آن با قوانين موجود در كشور، به نظر موضوعي چالش‌برانگيز براي تيم ايراني شده است.
آن‌گونه كه از شواهد پيداست، اين موضوعي مغفول‌مانده در روند مذاكرات خريد هواپيما بوده و حالا مذاكره‌كنندگان كه سخن از محرمانگي قراردادها به ميان مي‌آوردند و نظرات كارشناسان متخصص را چندان مورد توجه قرار نمي‌دادند، خود در اجراي آنها مانده‌اند.
پيمان كيپ‌تاون چيست؟
کنوانسیون کیپ‌تاون از سال ۲۰۰۱ به شکل رسمی مطرح و پس از چند سال مذاکره میان طرف‌های مختلف فعال در این صنعت به شکلی نهایی اجرائی شد. این کنوانسیون که درحال‌حاضر با احتساب کشورهای حاضر در اتحادیه اروپا نزدیک به ۸۰ عضو دارد، در سال‌های گذشته برای بسیاری از تعهدها بر صنعت هوانوردی مطرح بوده و حتی دامنه اختیاراتش به دیگر حوزه‌ها مانند عرصه ریلی نیز کشیده شده است. کنوانسیون کیپ‌تاون، معاهده‌ای برای مدیریت و شفاف‌شدن هرچه بیشتر قراردادهای اجاره یا خرید لیزینگی هواپیماست. اصلی‌ترین شاخصه در کنوانسیون کیپ‌تاون، طراحی و مطرح‌کردن یک مرجع رسمی حل اختلافات مشترک میان طرف‌های مختلف قرارداد است که البته با توجه به آنکه دولت‌ها آن را امضا می‌کنند، سطح تعاملات و حل اختلافات را به دولت‌ها می‌رساند.
بررسي كنوانسيون در ۳ نهاد رسمي كشور
آن‌گونه كه مشاور وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با «شرق» مطرح مي‌كند، اين كنوانسيون در نهاد رياست‌جمهوري، وزارت امور خارجه و وزارت راه در دست بررسي است و مذاكره‌كنندگان طرف مقابل براي آن به تيم ايراني فشار مي‌آورند. بااين‌حال، به گفته او، ايران راهكارهايي را براي اين موضوع مدنظر قرار داده و احتمالا مشكلي براي خريد هواپيما تا سال ۲۰۲۰ وجود نداشته باشد، اما حتي با پذيرش اين موضوع، سؤال اينجاست كه وعده خريد باقي هواپيماها سر از كجا درمي‌آورد؟ غلامرضا سلامی، مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور حسابداری، حسابرسی و حاکمیت شرکتی، در گفت‌وگو با «شرق» مي‌گويد: مذاكره‌كنندگان طرف مقابل تأكيد دارند ايران عضو پيمان كيپ‌تاون (آفريقاي جنوبي) شود. اين پيمان به نحوه به‌وثيقه‌گذاشتن هواپيما مي‌پردازد و ما هنوز عضو اين پيمان نيستيم و پيوستن به آن نيز زمان‌بر است.
سلامي در اين گفت‌وگو مي‌افزايد: فعلا موضوع پيوستن ايران به اين كنوانسيون، تصميمي است كه در سطح بالا بايد گرفته شود و هنوز تصميمي در اين زمينه اتخاذ نشده است. مشاور وزیر راه و شهرسازی با بيان اينكه پيوستن به پيمان‌هاي بين‌المللي تعهدات و مزايايي را در كنار هم دارد، مي‌گويد: اكنون زماني است كه ديپلماسي كشور بايد بسنجد كه اين مزايا و تعهدات، مجموعا به نفع كشور است يا خير. به همين دليل بايد مطالعه‌اي در اين زمينه صورت بگيرد. او توضيحاتي را در مورد روابط حقوقي دو طرف در اين پيمان مطرح مي‌كند. به گفته او، اين پيمان به موضوع تضامين براي فروشندگان و فاينانسورها مي‌پردازد و طرح مي‌كند كه بهترين تضمين، خود هواپيماست. فروشندگان و فاينانسورها در قالب اين پيمان مي‌توانند اگر كشوري پولش را پرداخت نكرد، هواپيماي مورد اشاره را در هر نقطه‌اي از جهان است توقيف كنند.
در حال حل مشكل هستيم
او با بيان اينكه اغلب كشورهاي مطرح در جهان عضو اين قرارداد هستند، مي‌گويد: اين موضوع در نهاد رياست‌جمهوري، وزارت خارجه و وزارت راه و شهرسازي در دست بررسي است و ممكن است به خريد هواپيماهايي كه در بازه دوساله تا ۲۰۲۰ بناست خريداري كنيم نرسد. البته او تأكيد مي‌كند چندان هم ضرورتي برای پيوستن به اين پيمان نداريم. به گفته او، مبلغ خريد اين هواپيماها در اين بازه كوتاه زماني دوساله، آن‌قدر زياد نيست كه مانع كار شود و حتي بويينگ و ايرباس هم حاضر به فاينانس هستند. درهرحال، سعي داريم در مذاكرات مشكل را حل كنيم.
عليرضا منظري، كارشناس صنعت هوايي و معاون اسبق سازمان هواپيمايي كشوري، نيز در گفت‌وگو با «شرق» به جزئيات اين كنوانسيون مي‌پردازد و مي‌گويد: در گذشته خريدوفروش هواپيما در سطح بين‌المللي انجام مي‌شد. در اين بين چند بازيگر وجود داشتند. كشورهاي سازنده، خريدار و كشورهايي كه چند سال پس از خريد هواپيما قصد داشتند آن را بفروشند كه قوانين آنها بر روابط تجاري خريدوفروش هواپيما حاكم بود و اين مسئله ايمني خريدوفروش را براي شركت‌ها، به‌ويژه فروشندگان به خطر مي‌انداخت، زيرا احتمال داشت اين هواپيما در زمان خريدوفروش، در رهن بانكي مي‌بود و اگر فروشنده اين مسئله را بيان مي‌كرد، طبيعتا خريدار پس از مدتي متوجه مي‌شد با اينكه پول را پرداخته، اما مالك هواپيما نيست يا فرضا اگر در حين خريدوفروش بين فروشنده و خريدار، مشكلات مالي رخ مي‌داد و خريدار توان اينكه پول اقساط را بدهد، نداشته باشد، شركت فروشنده اگر مي‌خواست تضامين آن شركت را به اجرا بگذارد، به دادگاه‌هاي آن كشوري كه براي اين موضوع معين شده بود مراجعه مي‌كرد و بسيار سخت مي‌توانست براي بازگرداندن هواپيما يا وصول‌كردن اقساط اقدام كند.
مسائلي از اين دست كم نبود و به همين دليل به اين نتيجه رسيدند كه راه‌حلي منطقي دراين‌باره بيابند. همين امر سبب شد به فكر كنوانسيوني بين‌المللي باشند تا مقرراتي را در سطح بين‌الملل براي حل اين اختلافات مشخص كند که همه كشورها بر مبناي آن مقررات، خريد و فروش را انجام دهند. منظري با بيان اينكه همه اين نواقص در اين كنوانسيون رفع شده است، مي‌افزايد: در اين كنوانسيون، تضمين براي فروشنده هواپيما در سطح بالايي قرار گرفته و وقتي فروشنده هواپيما را مي‌فروشد و خريدار نمي‌تواند اقساط خود را بپردازد، وضعيت شركت فروشنده هواپيما در اولويت قرار مي‌گيرد؛ به نحوي كه فروشنده مي‌تواند هواپيماي خود را پس بگيرد.
معاون اسبق سازمان هواپيمايي كشوري تصريح مي‌كند: كنوانسيون‌هاي بين‌المللي اجبار نمي‌كنند همه در آنها عضو شوند، اما به صورت غيرمستقيم اين الزام ايجاد مي‌شود؛ به اين نحو كه وقتي كشوري از كشور سازنده يا فروشنده هواپيما قصد دارد هواپيما خريداري كند، كشور سازنده يا فروشنده اعلام مي‌كند تا زماني كه خريدار عضو كنوانسيون نشود، هواپيما را به آنها نمي‌فروشد. بنابراين اگر ايران بخواهد هواپيماي نو بخرد يا از فاينانس براي هواپيما استفاده كند، از لحاظ مالي اجبار دارد كه عضو اين كنوانسيون شود.
از او درباره اين موضوع مي‌پرسم كه آيا تيم ايراني از ابتدا به اين موضوع واقف بوده يا خير و پاسخ مي‌شنوم: از جزئيات بي‌اطلاعم، اما طبيعي بوده كه تيم ايراني بايد در ابتداي زماني كه قصد داشتند اين قراردادها را امضا كنند، در زمينه قرارداد كيپ‌تاون كار كارشناسي مي‌كردند. لازمه اين قرارداد، بررسي كارشناسي به‌ويژه در زمينه كنوانسيون كيپ‌تاون بود تا اكنون با اين مشكل روبه‌رو نشوند. به بياني ديگر، اگر مي‌خواهيم در بخش حمل‌ونقل هوايي از اين فرصت و از منابع خارجي استفاده و هواپيما را به صورت اقساطي خريداري كنيم، اين ضرورت وجود دارد كه عضو اين پيمان شويم.
پيوستن به كيپ‌تاون حياتي است
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، پيش‌تر در گفت‌وگو با ایسنا گفته بود: آنچه واقعیت دارد، آن است که ما از وضعیت اقتصادی خود مطمئن نیستیم. وقتی بنا باشد ۲۰۰ فروند هواپیمای مسافرتی جدید وارد شوند و در قالب ساختار سنتی سال‌های گذشته از آنها بهره‌برداری شود، این ابهام به وجود می‌آید که آیا ما توان استفاده از این ظرفیت را داریم، یا در این بین برای ما مشکلاتی به وجود خواهد آمد. به گفته بیات، اگر ایران نتواند نظام بهره‌برداری مطلوب از ساختار جدید صنعت هوانوردی جهان را برای خود تعریف کند، حتی فروشندگان هواپیما نیز از معامله با ایران احساس خطر خواهند کرد و ازاینرو نیاز به ضمانتی وجود دارد که بازگشت سرمایه‌های آنها را تضمین کند.
بنابراین از کنوانسیون کیپ‌تاون می‌توان به‌عنوان راهکاری برای این ضمانت یاد کرد. این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه عضویت ایران در این کنوانسیون بین‌المللی امری مثبت و حیاتی تلقی می‌شود، اظهار کرد: شاید در کوتاه‌مدت و با توجه به ساختار تحت فشار ناوگان و صنعت هوانوردی ایران، ورود به این کنوانسیون و نیاز به اجرای دقیق تمام مفاد آن سخت و مشکل‌ساز باشد، اما با توجه به اینکه ورود به این عرصه، ایران را مجبور خواهد کرد که به اصلاح ساختار صنعت هوانوردی خود تن دهد و اوضاع را به استانداردهای جهانی نزدیک کند، به‌طور قطع در بلندمدت این موضوع به نفع ما خواهد بود و ازاینرو باید تلاش‌ها برای ورود به این عرصه، با جدیت بیشتری پیگیری شود.
شكوفه حبيب‌زاده
- 10
- 2
