به گزارش دنیای اقتصاد، موضوع تاسیس خط آهن در ایران برای سال‌ها از مسائلی بود که ذهن روشنفکران ایرانی را به خود مشغول کرده بود و یکی از بزنگاه‌هایی که بحث در این زمینه به‌طور مفصل مطرح شد، زمانی بود که نصرت‌الدوله فیروز، وزیر امورخارجه ایران در سال ۱۹۱۹ در اروپا به‌سر می‌برد. در همایش ایران و پایان جنگ جهانی اول که ۱۱ آذرماه در محل آرشیو ملی برگزار شد، علی الله‌جانی مقاله خود را پیرامون این موضوع ارائه داد و تلاش کرد مناقشاتی که در این مقطع تاریخی در رابطه با تاسیس راه‌آهن وجود داشته است را بررسی کند. متن سخنرانی او به شرح زیر است:
نصرت‌الدوله فیروز مردی بود که در جریان قرارداد ۱۹۱۹ وزیر امورخارجه ایران در کابینه وثوق‌الدوله و یکی از امضاکنندگان این قرارداد بود. او در یک سالی که در اروپا بود از ۱۹۱۹ تا ۱۹۲۰ موضوعات مختلفی را در رابطه با ایران پیگیری کرد. او در هنگام مذاکره با مقامات فرانسوی و انگلیسی طیف وسیعی از مسائل را برای توسعه ایران در دستور کار قرار داده بود. تاسیس نیروی هوایی برای ارتش براساس قرارداد ۱۹۱۹، اصلاح خطوط مرزی با همسایگان، ایجاد نیروی دریایی نظامی در دریای کاسپین، تاسیس یک شرکت حمل‌ونقل هوایی برای ایران، تاسیس کارخانه برق برای تهران که صحبت‌های اولیه آن را با کمپانی فاستر انجام داده بود، راه‌اندازی خط تراموا بین تهران و شمیران با همکاری کمپانی هیچکا، همچنین بستن سد روی رودخانه کارون که قرار بود متخصصان هلندی و انگلیسی آن را انجام دهند، پیگیری عضویت ایراندر جامعه ملل و مساله مذاکرات نفتی با شرکت نفت ایران و انگلیس برای حل اختلاف ایران و شرکت که طی جنگ جهانی اول به‌وجود آمده بود؛ موضوعات مورد توجه فیروز در مدت مذاکره در اروپا بود. اما در این میان یکی از موضوعاتی که توجه ویژه‌ای به آن داشت، پیگیری ساخت راه‌آهن سراسری برای ایران بود که در اینجا در مورد آن توضیح خواهم داد.
تاسیس راه‌آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهایی بوده است که از زمان مشروطه می‌توان در متون فارسی آن را دنبال کرد. به این لحاظ ما بسیار از همسایه خود عثمانی عقب بودیم. آنها تا سال ۱۹۲۰ هزاران کیلومتر راه‌آهن داشتند، در حالی‌که ما چیزی نداشتیم. زمانی‌که نصرت‌الدوله به اروپا رفت، براساس توافقات و مذاکراتی که پیش‌تر در ایران با وثوق‌الدوله انجام داده بود، دو خط را به‌عنوان خط سراسری برای ایران در نظر داشتند. چیزی که نصرت‌الدوله دنبال می‌کرد، اتصال غرب ایران به شرق آن بود. به باور وی بهترین مسیر راه‌آهن سراسری برای ایران مسیری است که کرمانشاه را به همدان، تهران و مشهد متصل می‌کند. استدلال او در این رابطه آن بود که اگر ما بتوانیم این خط سراسری را تاسیس کنیم، می‌توانیم در ادامه کرمانشاه را به بغداد متصل کنیم، می‌توانیم از آنجا به‌طور مستیم به دریای مدیترانه راه پیدا کنیم.
همان‌طور که می‌دانیم، در اواخر سال‌های حیات امپراتوری عثمانی، یک خط سراسری مهم در امپراتوری ساخته شد که برلین درآلمان را به مکه و مدینه متصل می‌کرد. قسمت ترکی این خط که از استانبول آغاز می‌شد، در امتداد ساحل مدیترانه به سمت جنوب می‌آمد، از سوریه و اردن رد می‌شد و پس از ورود به خاک عربستان در امتداد دریای سرخ به مکه و مدینه ختم می‌شد. خطوط فرعی دیگری نیز ساخته شده بود که این خط اصلی را به دریای مدیترانه متصل می‌کرد. در چندین نقطه از جمله طرابلس و حیفا این خط به دریای مدیترانه وصل می‌شد. یک خط فرعی دیگر نیز وجود داشت که بغداد را به خط اصلی متصل می‌کرد. به تعبیر دیگر در سال ۱۹۱۹م بغداد به وسیله خط‌آهن به دریای مدیترانه راه داشت. بنابراین نصرت‌الدوله معتقد بود که اگر ما بتوانیم بغداد را به مشهد متصل کنیم، هم به دریای آزاد راه پیدا می‌کنیم و هم با توسعه تجارت کالا ایران به مرکز ترانزیت کالا بین غرب و شرق تبدیل می‌شود. برخلاف نصرت‌الدوله، رئیس او که صدراعظم ایران بود یعنی وثوق‌الدوله به این باور بود که بهترین خط برای ایران، خطی است که محمره (خرمشهر) را به خرم‌آباد، تهران و از آنجا به مشهد متصل کند. او چنین می‌پنداشت که هر چقدر اتکای ما به کشورهای دیگر در زمینه راه‌آهن کمتر باشد و هرچه قدر که سعی کنیم راه‌آهن سراسری را در داخل خاک ایران به دریای آزاد برسانیم برای منافع ملی ما بهتر است.
خطی که وثوق‌الدوله توصیه می‌کرد، بعدها در دوره رضاشاه زمانی‌که راه‌آهن تاسیس شد، در قسمت جنوبی شبیه به مسیر پیشنهادی وثوق‌الدوله بود یعنی اتصال تهران به خرم‌آباد و محمره که عملیاتی شد. همزمان که ایران با کمپانی‌هایی از بلژیک وبریتانیا برای این خط آهن مذاکره می‌کرد، فرانسوی‌ها هم مسیری را به ایران پیشنهاد کردند که از نظر ایرانی‌ها اغواکننده بود اما انگلیسی‌ها با این پیشنهاد مخالفت کردند و مقامات ایرانی را از این کار منصرف کردند. مسیر پیشنهادی فرانسوی‌ها تبریز به ارزنه‌الروم در غرب و از تبریز به تهران تا مشهد بود. آنها پیشنهاد کردند که این خط را برای ایران راه‌اندازی کنند و در ادامه خط ارزنه‌الروم را به بسفر ادامه دهند تا از این طریق مشهد به تنگه‌ها متصل شود. انگلیسی‌ها به شدت با این پیشنهاد مخالفت کردند و ایرانی‌ها را از دنبال کردن ایده‌های فرانسه در این رابطه بر حذر داشتند. اختلافات در مورد چگونگی مسیر راه‌آهن بین نصرت‌الدوله و وثوق‌الدوله بالا گرفته بود و هریک بر مسیر پیشنهادی خود، تاکید می‌کردند به‌طوری‌که نزدیک بود این مذاکرات به بن‌بست بخورد. در نهایت نصرت‌الدوله از ایده خود کوتاه می‌آید.
متن تلگراف نصرت‌الدوله در ۱۲ نوامبر ۱۹۱۹ به وثوق‌الدوله این‌گونه بود:
«تلگراف ۴ نوامبر زیارت شد، برای اینکه در مساله راه‌آهن و طرز اقدامات فدوی سوءتفاهمی نشود، عرض می‌کنم، بنده هیچ‌وقت قبل از تعیین رای حضرت اشرف اقدام قطعی در هیچ امری نمی‌کنم. اگر در بعضی از مسائل اظهار عقیده قطعی می‌کنم، در مسائلی است که مطمئن هستم و احتیاج به مراجعه نیست. مثلا دلایل رجحان تقدم خط بغداد به تهران و اتصال آن به مشهد زیاد است. من‌جمله اتصال به خط بغداد ایران را متصل به دریای متوسط(مدیترانه) می‌نماید و خلیج‌فارس در مقابل دریای متوسطه، دریای آزاد خوانده نمی‌شود. راه‌آهن ایران از بغداد و اتصال با راه‌آهن‌های فرانسه در آسیای صغیر و بنادر غیرانگلیسی در دریای مدیترانه، مستقیما به استانبول راه پیدا می‌کند. امتداد به مشهد و اتصال به راه‌آهن ماورای خزر، گذشته از اینکه ایران را به‌طور قطع معبر تجارت تمام آسیای وسطی به اروپا خواهد کرد، از نقطه نظر سیاسی، فایده‌ای بزرگ دارد. اولا دعاوی سرحدی ما را محکم می‌کند. البته ایران هم از خطرات زیاد ترکستان و افغانستان که نمونه آن در تلگرافات حضرت اشرف پیداست، محفوظ می‌کند. استرآباد و یموت را تحکیم می‌کند.
وسایل یک سیاستی در تمام ترکستان را تهیه می‌کند. در صورتی که خط محمره برای ایران، غیر از آبادی لرستان و عربستان که آن هم با مقایسه با نکات معروضه فوق‌العاده حق تقدم نخواهد داشت، نتیجه بزرگی ندارد و تمام منافع آن برای کمپانی نفت خواهد بود. همان‌طوری که والاس در تهران اقدام می‌کند، روسای او هم در اینجا با بنده اقدام و بنده به‌خوبی نظریات آنها را می‌فهمم. در هر حال این رشته‌ها مانعه‌الجمع نیستند. بنده فرض می‌کنم صلاح در این است که خط بغداد، کرمانشاه، همدان، تهران، بحر خزر و مشهد را به یک کمپانی که قبلا داده‌ایم، بدهیم. (این کمپانی بود که پیش‌تر ایران با آن صحبت کرده بود که این مسیر را مساحی و شناسایی کند. این یک کمپانی بریتانیایی بود که مطالعات خط غربی- شرقی را به آن سپرده بودند. نام این کمپانی دیکرز و آرمسترانگ بود.) وقتی این امر مسلم شد، ضرری نخواهد داشت که به فوریت خط محمره به بروجرد را هم به کمپانی بدهیم. آنها یا خط خودشان را از روی سطان‌آباد و قم به تهران بیاورند و یا در کنگاور و همدان به آن خط متصل کنند. چنانکه امر فرموده‌اید با کمپانی‌های مختلف داخل مذاکره شده، شرایط را تعیین و خلاصه را به عرض خواهم رساند. این نکته را هم لازم است متذکر شوم که در خط محمره-خرم‌آباد نظر به خط تقدمی که کمپانی سابق دارد، مذاکره با دیگر کمپانی‌ها خیلی مشکل است و ممکن است مجبور باشم هر شرایطی را که والاس می‌گوید، بپذیریم.»
این سند به خوبی هم پرده از اختلافات نخست‌وزیر و وزیر امورخارجه بر سر مسیر راه‌آهن برمی‌دارد و هم شرایط مذاکره آنها در اروپا را نشان می‌دهد. نکته جالبی که در این رابطه وجود دارد، آن است که همه مسیرها در نهایت در ایران ساخته شد. هم مسیر شرقی-غربی، هم مسیر پیشنهادی وثوق‌الدوله و هم آن‌چه فرانسوی‌ها به ایرانیان پیشنهاد داده بودند اما در فواصل زمانی بسیار طولانی ممکن شد. اولین راه‌آهن سراسری که در ایران ساخته شد، همان مسیری بود که وثوق‌الدوله پیشنهاد کرد یعنی محمره را به تهران وصل کرد البته بخش شمالی آن در ایده وثوق از تهران به مشهد می‌رفت ولی احتمالا این قسمت بنا به‌نظر رضاشاه تغییر کرد و با عبور از اراضی رضاشاه در شمال به دریای مازندران رفت. مسیر پیشنهادی فرانسوی‌ها یعنی تبریز به مشهد نیز در دوره رضاشاه زیرسازی آن انجام شد اما ریل‌گذاری آن بعد از جنگ‌جهانی دوم میسر شد. مسیر کرمانشاه به مشهد نیز همین سال گذشته بود که به‌طور کامل میسر شد و بالاخره کرمانشاه به خط سراسری راه‌آهن متصل شد. خبری نیز اخیرا منتشر شده که طی آن ایران به عراق و سوریه پیشنهاد اتصال خط‌آهن به این دو کشور را داده است. اگر این امر میسر شود، تهران مستقیما به مدیترانه متصل خواهد شد و آرزوی ۹۹ ساله نصرت‌الدوله هم محقق خواهد شد.
- 26
- 3
